TEST Yamaha XT1200Z Super Ténéré 1200, prime impressioni a caldo

TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200

Lisbona - In attesta del test completo e delle risposte alle vostre numerose domande vi forniamo una rapido sunto degli aspetti salienti della nuova Yamaha Super Ténéré 1200. Nasce dalla voglia di Yamaha di soddisfare il maggior numero di esigenze del motociclista turistico, una maxi enduro che punta molto sul comfort e sulla facilità di guida, ma al contempo vuole essere una moto capace di piegarsi ad ogni tipo di necessità, dall’utilizzo urbano alla grandissima capacità di carico.

La richiesta del motociclista moderno è a 360°, come ci sottolinea il product planning, e riuscire ad assecondarne tutte le necessità non è affatto cosa facile. In primis serve potenza, ma anche coppia e affidabilità, per questo sale fortemente la cilindrata fino a 1.200cc forse troppi per una enduro, ma la potenza per una moto che vuole fare del turismo sembra ormai una prerogativa irrinunciabile. Con la cilindrata aumenta il comfort così come le doti turistiche ed aumenta anche il peso in virtù della necessità di offrire una buona capacità di carico.

E allora tutti gli sforzi di ingegneri e progettisti sembrano doversi concentrare su maneggevolezza e manovrabilità, elementi molto semplici da ottenere quando si portano a spasso 180 kg ma il compito diventa ben più complicato quando la lancetta della bilancia con il pieno inizia a superare la quota dei 250 kg. Ma la tecnologia aiuta e gli sudi sulla dinamica del motoveicolo anche, ecco quindi che l’albero motore viene spostato più in basso possibile per migliorare la facilità nella discesa in piega ed aumentare la manovrabilità.

TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200

La posizione di guida l’altezza delle pedane e quella del manubrio tutto è studiato con estrema attenzione, così come la disposizione dei pesi, la loro distanza dal baricentro e dalla ruota anteriore. Una sfida interessante per gli ingegneri giapponesi che ci regala probabilmente la moto più facile e maneggevole da condurre tra tutte quelle della categoria. Anche da fermo i movimenti sono facili e mai impacciati, dolce e progressiva, morbida e controllate nelle risposte dinamiche così come nelle sue reazioni ai comandi del pilota.

Il volto buono della Yamaha Super Ténéré 1200 procede attraverso un motore dolce e regolare (a volte fin troppo, tanto da non brillare in personalità) ma efficace ed efficiente perché le velocità salgono rapidamente più di quanto si ha la reale percezione, mentre i consumi risultano veramente contenuti e nella guida exraurbana con andatura turistica (diciamo tra gli 80 e i 130 orari) si superano i 18 km/l, mentre guidando in maniera molto “allegra” come ci è capitato molto spesso durante questi 1.200 km percorsi in sella non si scende sotto i 14km/l.

Si perché non è stato un test in anteprima come molti altri, ma abbiamo percorso l’ultimo tratto europeo del percorso di queste moto verso Marrakech dove arriveranno ben 20 Supertenerè di cui cinque saranno poi donate da Yamaha ai medici e al personale locale di Ride for Life. Qui le moto verranno utilizzate per il trasporto di medicinali o l’approviggionamento di viveri e beni di prima necessità per le popolazioni del luogo.

Una moto nata nel deserto che ritorna in terra africana con il nuovo modello per scopi umanitari. Ma il suo DNA corsaiolo lascia in parte il posto su questo nuovo modello alla flessibilità di utilizzo e alle aumentate doti turistiche. Un altro aspetto su cui i tecnici di Yamaha hanno lavorato a fondo sembra proprio la solidità della moto ogni componente assicurano abbia affidabilità e una vita utile elevatissima, qualità percepita in molte componenti dalle verniciature alle fusioni in alluminio, fino al sistema elettronico di gestione del motore, della trazione e della frenata.

Si perché se per ottenere il massimo guidabilità si è cercato di ottimizzare ciclistica e distribuzione dei pesi, per addomesticare al meglio la potenza è possibile scegliere tra numerose variabili. In primis la mappatura selezionabile sul blocchetto destro del manubrio con il solito tasto MODE (lo steso presente sulla R1). Con questo è possibile scegliere tra la modalità Sport e Touring la prima regala una risposta più rapida del motore ai movimenti dell’acceleratore e una maggiore aggressività si ai bassi che ai medi regimi. La modaltà Touring invece ci dona una moto che nonostante la grande potenza appare piuttosto docile rispetto alle rotazioni dell’acceleratore.

TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200
TEST Yamaha XT1200Z Super Tenere 1200

Sul lato sinistro del cruscotto troviamo invece un comodo pulsante che permette di variare il livello di intervento del sistema di trazione. Si può scegliere tra 1, con un intervento immediato del sistema non appena viene avvertito il minimo slittamento della ruota motrice. La posizione 2 lascia invece la possibilità di un certo slittamento prima di iniziare a modulare la potenza erogata con tagli sul sistema di accensione e iniezione della moto, questa è preferibile nella guida sportiva o quando si proede su fondi dall’aderenza veramente limitata, quando cioè il livello 1 sarebbe sempre in funzione limitando anche l’avanzamento.

La terza opzione prevede il disinserimento completo del Traction Control (TC Off) ed è utile in caso di utilizzo in fuoristrada (quando è necessario far pattinare in velocità la ruota posteriore per aiutarsi a far girare la moto con del sano sovrasterzo di potenza, oppure in modo più ludico quando si vuole semplicemente sollevare la ruota anteriore.
Impeccabile

Dal punto di vista dinamico due cose ci hanno decisamente impressionato maggiormente sono invece la neutralità e la solidità dell’assetto e il sistema di frenata. Il bilanciamento e la distribuzione dei pesi aiutano a rendere la moto facile e maneggevole ma è il lavoro combi tanto di questo con la ciclistica e con i trasferimenti di carico a renderla veramente efficacissima in ogni contesto. Facile e reattiva nel traffico metropolitano, stabile in velocità ma soprattutto neutra e immobile una volta in piega.

Seguendo la nostra guida sua maestà Stephane Peterhansel ci è capitato molto spesso di esagerare un po’ con il gas entrando in curva a velocità sempre maggiori e scoprendo un avantreno solido ma soprattutto una moto che non accenna mai a mostrare i suoi limiti in quanto a tenuta laterale e assorbimento delle variazioni di carico. Il risultato è che si può viaggiare con la pedana a terra anche in quinta o sesta marcia senza che la moto accenni al minimo scompenso dell’assetto. Una moto facile e sicurissima quindi che pone tutti nella condizione di poter andare veramente forte e con grande facilità e basso impegno psicofisico.

Se l’obbiettivo era questo quindi il risultato sembra centrato, e la dimostrazione si è avuta nei non pochi chilometri che abbiamo percorso sotto una pioggia a volte troppo insistente. Complice il buon feeling acquisito con la moto durante i numerosi percorsi in sella, e complice forse anche l’asfalto spagnolo e portoghese che ha un livello medio di manutenzione superiore a quello di molti circuiti nostrani (visto che un confronto con le nostre strade non è neanche pensabile).

Sarà in parte merito anche dei pneumatici di primo equipaggiamento ma insomma nonostante la pioggia battente andavamo veramente molto forte (probabilmente troppo) ma la frenata era sempre decisa e aggressiva (grazie all’ottimo ABS), la piega quasi identica a quella tenuta su strada asciutta e l’apertura del gas immediata (confidando sul tracion control impostato sul livello 2), solo la velocità di percorrenza era inferiore rispetto all’asciutto (ma ci mancherebbe altro!). Tanto che molti di noi si sono ritrovati nel dichiarare di non essere mai andati così forte su una strada bagnata.

Il secondo aspetto che ci ha veramente impressionato invece è la frenata, che unisce un sistema ABS piuttosto rapido e reattivo ad un innovativo dispositivo di frenata combinata. Il sistema non è idraulico come accade solitamente ma il ripartitore è totalmente elettronico e monitorizza vari parametri, sia la pressione del circuito interno e quella applicata sulla leva, sia la velocità della moto e sia il rilevamento della decelerazione, in funzione di questi parametri quando si aziona in freno anteriore la forza decelerante viene applicata anche al grande freno posteriore in modo variabile a seconda delle condizioni di uso.
Il risultato è una frenata efficacissima in ogni condizione, quando si agisce sul freno posteriore invece la forza frenante viene applicata sul solo freno posteriore, questo permette di mantenere la sana abitudine di utilizzare questo freno per stabilizzare la moto in fase di inserimento o su fondi difficili.

Migliorabile
Se la dinamica della moto unita alla sua facilita di guida ci ha veramente impressionato cosa invece lascia ancora il margine a qualche piccola critica. Sicuramente il carattere del motore a cui manca un po’ di personalità nell’erogazione un po’ di verve in più nella risposta all’acceleratore. Non guasterebbe infatti una maggiore aggressività dai 4.000 ai 6.000 giri, questo migliorerebbe anche la fase di accelerazione nelle marce più alte che non è all’altezza della migliore concorrenza.

Poi il parabrezza poco efficace alle alte velocità, dove i più alti saranno esposti a fruscii e turbolenze nella zona del casco; per i motociclisti alti dal metro e ottanta in su consigliamo vivamente la versione più ampia del parabrezza che si completa con i due piccoli deviatori di flusso in plexiglass trasparente da montare ai lati del cupolino e disponibile tra gli optional Yamaha al pari delle manopole riscaldabili. Inoltre le valige offerte di serie su questa First Edition, sono senza dubbio belle e leggere, soprattutto permettono di mantenere la moto piuttosto nella e compatta nella zona posteriore senza penalizzarne la manovrabilità e l’utilizzo in città o nel traffico.

Però sempre per un uso urbano costringono ad adottare anche il bauletto poiché nelle valige non è possibile riporre il casco a causa proprio delle dimensioni troppo limitate in direzione trasversale. Esteticamente forse avrebbero aiutato qualche plastica in meno e un po’ di meccanica a vista in più ma i giapponesi sulle moto da turismo sono ancora piuttosto conservatori. La zona posteriore invece appare molto snella soprattutto se si eliminano le borse laterali e quando possibile anche la sella del passeggero lasciando così a vista la parte terminale del bel telaietto posteriore in alluminio. Infine la chiave su una moto di tale rango sarebbe bello disporre di una chiave meno sottile e quindi anche più robusta e soprattutto diversa da quella dei modelli più bassi della gamma.

Off Road
Terminiamo la nostra analisi con alcune considerazioni sulla guida in fuoristrada, non nascondendo che la forcella piuttosto morbida e con una prima fase di escursione particolarmente cedevole, non sembrava deporre molto bene a favore dell’avantreno soprattutto in fuoristrada (basta sedersi e spingere un po’ con le braccia per vederla affondare di almeno 3cm) invece è bastato un tracciato di terra battuta con curve medie, lente e veloci per farci ricredere in modo deciso. Effettivamente sul lento non sembra a proprio agio e il posteriore tende a partire in modo secco e deciso quando si cerca l’uscita di curva in derapata, con il classico contraccolpo in fase di riallineamento.

Ma quando le curve diventano più ampie la moto diventa gestibile e divertentissima, sente molto l’azione delle ginocchia sul serbatoio e non è affatto difficile trovarsi a uscire dalle curve di una mulattiera allungando la terza o la quarta marcia con la moto leggermente di traverso. Per controllare al meglio i movimenti del posteriore occorre spostare però il peso del pilota piuttosto in avanti e in piedi sulle pedane ma il risultato è molto migliore di ogni aspettativa. Anche il cardano si comporta bene senza alcun accenno a inerzia eccessiva o all’innesco di fenomeni di beccheggio.

La forcella morbida nella prima fase e più sostenuta nella seconda aiuta anche a non innescare eccessivi trasferimenti di carico negli apri chiudi che su fondi troppo morbidi o sabbiosi come alcuni di quelli affrontati potevano innescare il classico fenomeno di “chiusura dello sterzo”. Insomma non è certo la moto con cui andare a fare enduro, ma su un tracciato in fuoristrada con terreno morbido ma battuto e privo di forti scalini o grandi dislivelli è possibile togliersi molte soddisfazioni e guadagnare un ottimo piacere di guida.

Nei prossimi giorni insieme alle risposte alle vostre numerose domande vi proporremo anche un pezzo sui racconti, le piccole confidenze e lo stile di guida spettacolare e impeccabile di Stephan Peterhansel, la leggenda dell’enduro che dall’altro delle sue 9 vittorie alla Dakar ci ha deliziato e onorato della sua presenza piegandosi a percorrere con noi questi (per lui forse noiosi) oltre 1.000km in sella alla nuova Super Ténéré 1200.

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Facilità di guida e sicurezza attiva
Qualità costruttiva e progettuale
Maneggevolezza impressionante
Consumo e comfort di guida
Bilanciamento dinamico al top
Rapporto qualità prezzo
Frenata combinata da riferimento

Non piace
Personalità del motore
Estetica troppo conservativa
ABS non disinseribile
Finitura del cardano

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