TEST Endurine stradali: Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS

TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS

Tre piccole Enduro votate ad un utilizzo stradale, consentono di abbinare un utilizzo urbano da commuting di tutti i giorni a quello di una fedele compagna per il turismo a largo e medio raggio. Divertenti e confortevoli vengo scelte da un numero crescente di motociclisti non a caso le proposte delle case si rinnovano e si fanno più ampie in questa categoria. Stiamo parlando della Honda Transalp, della Kawasaki Versys e della BMW F 650 GS.

Non a caso in città rappresentano una valida alternativa allo scooter, proponendo una analoga facilità di guida, accompagnata però da una tenuta di strada, frenata e assorbimento delle imperfezioni stradali nettamente superiori. Le capacità di carico sono facilmente adeguate con l’aiuto di un bauletto, con il vantaggio residuo di poter essere impiegate su facili percorsi sterrati oltre che nel turismo a più ampio raggio.

Purtroppo al momento del confronto non era ancora disponibile l’ultima versione della Kawasaki Versys presentata solo da pochi giorni nella sua nuova veste 2010, che propone una estetica completamente rivista, ora più frizzante e moderna unita a piccoli miglioramenti del comparto ciclistico e funzionale pur lasciando inalterata la meccanica.

TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS
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Dal confronto diretto la Honda Transalp svetta per fruibilità guidabilità grazie alle ottime doti dinamiche in curva e sul misto, la GS si dimostra da subito la più facile e la più maneggevole ideale per neofiti o per un utilizzo urbano (nonostante un motore molto frizzante agli alti regimi), mentre Kawasaki brilla sulle altre per l’allungo e la potenza del motore e la maggiore solidità dell’avantreno che la facilità sui tratti autostradali e più veloci.

Non a caso anche le scelte ciclistiche si riscontrano nel tipo di pneumatici adottati, mentre Honda e BMW adottano una ruota anteriore da 19 pollici la Kawasaki opta per un più strada cerchio da 17 pollici. Sul posteriore la scelta è per tutti da 17 pollici con tre diverse misure in larghezza dalla Honda che ha una sezione di 130/80 si arriva invece alla Kawasaki che propone un più stradale 160/60 e BMW che sta nel mezzo con il suo 140/70. Vediamo in dettaglio come sono.

TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS
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Honda Tranalp... Amici da sempre
Nasce nel lontano 1987 il primo modello della Honda Transalp e dopo vent'anni esatti dal suo esordio, e a ben otto della sua più recente rivisitazione (quella da 650 cc), questa nuova Transalp versione 2008 mostra numerose evoluzioni, pur senza perdere la sua proverbiale versatilità. Rispetto al modello precedente questa versione rompe con forza con il passato abbandonando molte delle linee guida portate avanti negli anni da questo modello. La linea è cambiata soprattutto nella zona frontale mostrandosi più snella e moderna, ma anche più sportiva e giovanile che in passato.

Profondamente modificata anche nella zona della coda e il disegno snello della sella. La posizione di guida è stata reimpostata in chiave stradale: sella nuova (più bassa di 2 cm), nuove geometrie e ampi svasi sul serbatoio per accogliere le gambe del pilota. La cilindrata è di 680 cc, la distribuzione a 4 valvole per cilindro e l’accensione a una candela per cilindro. Abbandonati i carburatori del vecchio modello da 647 cc si passa all’iniezione elettronica con corpi farfallati da 40 mm e così la potenza sale a 60 CV a 7.750 giri/min.

TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS
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TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS
TEST Endurine stradali Honda Transalp, Kawasaki Versys e BMW F 650 GS

Il telaio è a doppio trave in acciaio all’interno del quale il motore lavora come parte stressata. Tradizionali le sospensioni, con una forcella telescopica non regolabile con steli da 41 mm e il mono regolabile in compressione. Dal punto di vista ciclistico questa versione di Transalp passerà però alla storia come il primo modello con ruota anteriore da 19 pollici. Storceranno forse il naso quanti con la vecchia versione erano usi utilizzarla in fuoristrada (ma quanti in fondo?), tutti gli altri invece si avvantaggeranno della ruota anterioreda 19” al posto di quella da 21”.

Sul posteriore troviamo invece un pneumatico radiale di ampia sezione da 130/80-17, dal buon rendimento nell’uso della moto su asfalto. Il sistema frenante prevede dischi da 256 mm all’anteriore e da 240 mm al posteriore. Sulla versione base le pinze anteriori sono a due pistoncini, che diventano tre sulla versione con CBS-ABS, dato che quello centrale sinistro è azionato dal comando a pedale del freno posteriore, un sistema mutuato dalla gamma stradale Honda. Il motore dà il meglio di sé tra i 3.000 e i 6.000 giri dove si gode di bel tiro e di una ottima risposta al gas, la spinta è buona intorno ai 6.500 giri per poi distendersi dolcemente fino alla zona rossa, piazzata a 8.000 giri.

Una volta in sella la Transalp garantisce un feeling immediato con il guidatore, seduta comoda, bassa e ben imbottita, manubrio largo e busto mediamente eretto. Una posizione di guida votata al massimo comfort ma che al tempo stesso assicura un buon controllo della moto con cui è facile divertisti da subito senza eccessivi patemi d’animo. Bastano due curve, infatti, per sentire la moto sotto il proprio controllo pur richiedendo un impegno psicofisico bassissimo. In città non teme rivali per efficienza e facilità d’uso, muoversi nel traffico con la Transalp è un po’ come girovagare per casa in pantofole, minimo sforzo e tanto relax.

Ciò che stupisce invece è l’ottimo equilibrio ciclistico che si traduce nell’uso stradale in angoli di piega molto elevati ma facilissimi da gestire anche per i meno esperti. La discesa in piega è rapidissima e sempre ben controllabile mentre la frenata non mette mai in crisi le sospensioni. Molto contenuto anche il livello delle vibrazioni, mentre visto l’ottimo rendimento stradale della moto, qualche cavallo in più nel motore non avrebbe guastato. Buona la risposta della forcella seppur non regolabile, mentre risulta a volte troppo morbida la risposta del mono posteriore.

Piace
Feeling e facilità di guida
Maneggevolezza e frenata
Sospensioni ben tarate

Non piace
Sella bassa
ABS non disinseribile

Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010
Honda XL700V Transalp 2010

Scheda tecnica Honda Transalp
Motore: 2 cilindri a V di 52° a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Cilindrata 680,2 cc
Distribuzione monoalbero a camme in testa SOHC a 4 valvole per cilindro.
Alimentazione a iniezione elettronica (PGM-FI), diametro corpi farfallati 40 mm.
Potenza 44,1 kW (59,6 CV) a 7.750 giri
Coppia 60 Nm (6,1 kgm) a 5.500 giri
Capacità serbatoio carburante 17,5 litri (di cui 3 di riserva)
Frizione multidisco in bagno d’olio con comando meccanico
Cambio a cinque marce
Telaio a semi-doppia culla in acciaio con sezione a scatola
Sospensione anteriore, forcella a perno avanzato da 41 mm
Sospensione posteriore Pro-Link, forcellone con ammortizzatore regolabile
Pneumatici: anteriore 100/90-R19, posteriore 130/80-R17
Freni: anteriore a doppio disco in acciaio da 256 mm, posteriore a disco singolo in acciaio da 240 mm
Altezza sella 841
Interasse 1.515
Peso in ordine di marcia 214 kg

Nuove colorazioni BMW F 650 GS e F 800 GS MY 2010
Nuove colorazioni BMW F 650 GS e F 800 GS MY 2010
Nuove colorazioni BMW F 650 GS e F 800 GS MY 2010
Nuove colorazioni BMW F 650 GS e F 800 GS MY 2010

BMW F 650... Una sella per tutti
La BMW F 650 GS si candida all’interno della gamma BMW come il modello designato a rappresentare una autentica entry level dell’intera gamma dell’Elica a due ruote. Questa F 650 GS si distingue da subito per la sua spiccata attitudine stradale destinata a soddisfare i desideri di numerosi utenti che cercano una due ruote estremamente facile, maneggevole, poco impegnativa nella guida ma al contempo depositaria di una buona tecnologia unita alla solita qualità costruttiva bavarese. La 650GS si propone di attirare i numerosi neofiti che cercano una alternativa motociclistica al sempre più abusato scooter strizzando l’occhio anche al sempre più attento pubblico femminile.

Uno dei suoi segreti è nascosto nella sella che è disponibile con ben tre differenti altezze, si parte infatti dalla più alta da terra che è di soli 820mm (contro gli 880mm della F800GS) vi è poi una sella standard che è di 790mm e una particolare sella ribassata che arriva al limite di ben 765mm da terra (che diventa un record assoluto per la categoria). Proprio quest’ultima soluzione si dimostra estremamente appetibile proprio per i motociclisti meno alti o per una buona parte del pubblico femminile finora spesso penalizzata nell’utilizzo di numerosi modelli di moto. Dal punto di vista tecnico la 650 GS condivide con la 800 GS il medesimo propulsore qui rivisto e addolcito seppur mantenendo inalterata la cilindrata.

Un bicilindrico in linea quindi sempre 798cc, il nome 650 quindi non rappresenta la cilindrata reale, questo eroga una potenza inferiore che è di 71CV (contro gli 85CV della 800 full power) ma può vantare una coppia superiore, erogata ad un più basso numero di giri per favorire la guida in città e l’utilizzo turistico. Questo grazie ad un diverso sistema di iniezione e alimentazione oltre ad un albero a camme che privilegia un comportamento del motore più dolce e fluido nell’erogazione della potenza.

Il motore bicilindrico utilizza (esattamente come sulla 800) un interessante sistema di bilanciamento delle vibrazioni che sfrutta una biella ausiliaria che trasmette un moto alterno all’albero motore che bilancia quello delle bielle e dei pistoni “naturali”, questo permette di limitare il livello delle vibrazioni e di regolarizzare anche la rumorosità allo scarico. Su strada si apprezza da subito la grande maneggevolezza indotta da una guida facile, rassicurante e molto intuitiva. Il peso contenuto, la sella bassa e le buone leve del manubrio annullano ogni atteggiamento reverenziale nei confronti della compatta 650 e la rendono perfetta sia per un utilizzo urbano che nei trasferimenti a medio e lungo raggio.

Il comportamento dell’anteriore appare ineccepibile stabile e preciso sul veloce, garantisce una grande tenuta in curva garantendo sempre grande feeling tra strada e pilota.Ottimo l’assorbimento delle imperfezioni stradali e molto valida anche la frenata coadiuvata dal sistema ABS presente di serie, mentre in città grazie al baricentro basso e alla buona distribuzione dei pesi sa essere agile e rapida anche nel traffico più intenso. Il prezzo è di 8.500€ chiavi in mano ed è comprensivo dei costi del primo tagliando. Il peso di 171kg a secco si conferma come il più contenuto della categoria e si può scegliere la moto con ben tre diversi si altezze per la sella. Una moto ideale per il pubblico femminile quindi un po’ sotto tutti i punti di vista.

Piace
Sella dalle numerose altezze
Qualità meccanica e bilanciamento
Facilità e feeling di guida al top
Consumi irrisori

Non piace
Prezzo più alto della concorrenza
Leve a pedale molto sottili
Zona estetica posteriore

Scheda tecnica BMW F 650 GS
Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido;
cilindrata 798 cc
Distribuzione bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro. Alimentazione a iniezione elettronica con doppie farfalle e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 46 mm.
Capacità serbatoio carburante 16 litri.
Lubrificazione a carter umido.
Frizione multidisco in bagno d’olio e comando meccanico
Cambio a sei marce.
Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio; sospensione anteriore, forcella tradizionale da 43mm, escursione ruota 180mm; sospensione posteriore, forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 170mm
Pneumatici: anteriore 110/80-19, posteriore 140/80-17
Freni: anteriore a disco singolo in acciaio da 300 mm e pinza a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.
Altezza sella 790mm (820mm – 765mm)
Interasse 1575
Peso a secco 171kg
Prestazioni dichiarate: potenza 52 kW-71 CV a 7000 giri, coppia 75 Nm a 4500 giri

Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione

Kawasaki Versys... la qualità a buon mercato
La Kawasaki Versys rappresenta una punto esattamente a metà strada tra le naked bicilindriche di nuova generazione e le classiche enduro stradali. La posizione di guida infatti è contraddistinta da un manubrio alto e piuttosto largo e una seduta alta tipica delle moto da enduro, le ruote però sono da 17" esattamente come le moto stradali e anche la gommatura è di tipo radiale.

Il suo propulsore è un bicilindrico in linea raffreddato a liquido in grado di offrire una discreta verve di potenza ai medi e alti regimi conferendo buone prestazioni velocistiche alla moto, favorita anche dal peso di circa 181 kg. La potenza è di circa 64CV erogati a 8.000 giri al minuto e l’arco di utilizza si estende dai 3.500 fino a circa 8.500 giri al minuto. Al di la del dato di picco il propulsore della Kawasaki si propone come il più performante del gruppo grazie al grande allungo, alla potenza che non cala rapidamente agli alti regimi e alla ottima risposte di coppia ai bassi.

Il design appare piuttosto personale con un frontale dominato dal faro tondo ed il posteriore alto e slanciato. Il nuovo modello in vendita dal 2010, diverso quindi da quello che vedete nelle foto dinamiche, si rivela profondamente modificato nella zona frontale rispetto alla versione proposta in questo test. Proprio sul frontale infatti troviamo un nuovo faro ed un design ancora più moderno e slanciato, del nuovo modello trovate nella galleria alcune foto statiche in attesta di effettuare anche su questa moto un attento confronto dinamico. Più protettivo anche il cupolino della nuova versione così come la sella più confortevole.

Tutte migliorie votate al comfort queste ultime esattamente come il collegamento elastico tra propulsore e telaio introdotto con la nuova versione 2010 che minimizza la trasmissione delle vibrazioni al pilota. La parte ciclistica e meccanica risulta invariata tra le due versioni che condividono il medesimo propulsore, telaio e impianto franante. Qualche appunto invece va mosso all’impianto all’abs (disponibile come optional al costo di 500€) di tipo non disinseribile e un po’ invadente nel suo intervento nella guida sportiva. Nella guida la moto porta la stabilità come sua dote principale anche se la sua maneggevolezza risulta minore rispetto alle dirette concorrenti.

Piace
Rapporto qualità prezzo
Potenza e coppia del propulsore

Non piace
Funzionamento ABS lento
Meno maneggevole delle concorrenti

Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione
Kawasaki Versys 2010 in azione

Scheda tecnica Kawasaki Versys
Cilindrata 649cc
Motore Bicilindrico in linea raffreddato a liquido
Potenza 47,0kW (63,8CV) a 8000 giri/minuto
Coppia 6,2kgm (61,0Nm) a 6800 giri/minuto
Numero Marce:6
Altezza sella mm: 835
Interasse mm:1415
Peso a secco kg181,00
Capacità serbatoio l: 19
Freni anteriori: Doppio disco con ABS
Freni posteriori: Disco singolo con ABS
Altezza minima sella mm:-835
Pneumatici: Ant.: 120/70 17 – post.: 160/60 17

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