Amarcord: Honda CX500 e 650 Turbo

Tra la fine degli anni Settanta e per tutta la decade successiva le autovetture turbo divennero molto popolari, non solo tra i giovani. Auto come l’Alfetta GTV 2.0 Turbodelta del ’79 e altre ancora aprirono la strada alla diffusione di questo tipo di alimentazione, comparso sulle auto di serie solo dal 1962. Nonostante il primo prototipo di turbocompressore risalga addirittura al 1905, fu impiegato sulle prime auto da competizione negli anni Cinquanta.

In seguito vetture come le Lancia Beta Coupè e HPE (che però avevano il compressore volumetrico Volumex), le piccole Renault 5 GT Turbo, Autobianchi Y10 e Fiat Uno Turbo del 1985 o le più prestigiose Lancia Thema Turbo i.e. dell’84, Fiat Croma o Alfa Romeo 75 1.8i Turbo erano le auto turbocompresse più desiderate. Avere l’auto turbo insomma faceva “figo”, un po’ come nel pieno degli anni Ottanta la “sedici valvole”.

Questo fenomeno toccò, anche se in maniera minore, il mondo delle moto e tutte e quattro le case nipponiche realizzarono più o meno negli stessi anni i loro modelli Turbo. Oggi ci occupiamo di quella che, nel generale tiepido consenso che ebbero le moto turbocompresse, ebbe comunque più successo delle concorrenti: la Honda CX Turbo. Prima però un piccolo passo indietro. Alla fine del 1977 Honda presentò la CX 500, capostipite di una serie di moto contrassegnate appunto dalla sigla CX, vendute fino al 1986 e caratterizzate dal motore bicilindrico a V di 80° longitudinale, anziché trasversale come di consueto, tanto per intenderci, come i bicilindrici Guzzi a V di 90°.

Il raffreddamento era a liquido, la cilindrata di 496 cc, la distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste e bilancieri con asse a camme disposto nella V dei cilindri e mosso da una catena Morse autoregistrante. Il motore era alimentato da due carburatori Keihin da 35 mm e sviluppava circa 50 CV a 9.000 giri e 4,4 kgm di coppia a 7.000 giri, prestazioni sufficienti a far raggiungere alla CX la velocità dichiarata di 180 km/h.

Da questo modello derivarono diverse versioni, tra cui la CX500C (o Custom su alcuni mercati) del 1980, da cui poi derivò la piccola turistica GL500 SilverWing (una GoldWing in scala ridotta), la 500E e la Deluxe, anche se le versioni differivano a seconda dei mercati. Sempre nel 1980 al Salone di Colonia venne presentata la CX 500 Turbo (CX500TC), la prima moto di serie dotata di turbocompressore, che venne poi mostrata in versione definitiva a metà del 1981. Tra l’altro a livello estetico anticipava le modifiche che si sarebbero viste sulla seconda serie della CX “aspirata”.

Nonostante all’epoca la Honda avesse propulsori ben più performanti del bicilindrico CX, la scelta cadde su questo modello per diversi motivi: in primo luogo perché con la sua architettura a 80° era l’ideale per ospitare tra i due cilindri la “chiocciola” del turbocompressore. In secondo luogo perché il motore della CX aveva i cilindri fusi in blocco col basamento, caratteristica che lo rendeva particolarmente robusto, quindi più adatto alle sollecitazioni.

Il motore turbocompresso, e alimentato a iniezione elettronica controllata da centralina, saliva dai 50 CV del CX500 a 82 CV, erogati a 8.000 giri, mentre la coppia massima quasi raddoppiava, con 8,1 kgm a 5.000 giri; il risultato era una velocità massima superiore ai 200 km/h. Prestazioni di tutto rispetto, ovviamente ineguagliabili dalle 500 bicilindriche (e non solo) dell’epoca.

Si resero necessarie alcune altre modifiche come il sensibile abbassamento del rapporto di compressione e la riduzione del diametro delle valvole di scarico, oltre all’allungamento dei cinque rapporti della primaria e della finale di trasmissione ad albero cardanico e all’irrobustimento di quest’ultimo. Esteticamente la Turbo si presentava con una carenatura piuttosto estesa ed era riconoscibilissima per la vistosa scritta Turbo sull’impianto di scarico.

Curiosa anche la decal Turbo sul frontale della carena, scritta al contrario come sulle ambulanze, come a dire al guidatore che precedeva la pepata Honda di stare attento… ai sorpassi fulminei. A livello ciclistico contava sfoggiava una forcella da 37 mm con anti-dive e un forcellone con monoammortizzatore e sistema Pro-Link, cerchi in lega scomponibili con penumatici 3. 100/90 V 18 e 120/90V17, tre freni a disco con gli anteriori da 276 mm e il posteriore da 296 mm. Il peso a secco era di circa 260 kg.

Di CX 500 Turbo ne vennero costruite 5343 (2833 nel solo 1982), di cui 306 vennero vendute in Italia. Nonostante l’ottima qualità costruttiva, la CX 500 Turbo soffriva di quel tipico turbo lag, dovuto all’inerzia della turbina stessa, che contraddistingueva i motori compressi dell’epoca e che su una moto si faceva sentire ancora di più. Oltre a questo la “botta” del turbocompressore, che sviluppava fino a 1,2 bar di sovrapressione, arrivava piuttosto bruscamente dopo i 4.000 giri…

A partire dalla fine del 1982 tutte le CX e le GL vennero dotate del propulsore 650 (673 cc la cilindrata effettiva). Quelle aspirate disponevano di 65 CV mentre la CX 650 Turbo toccava il valore di 100 CV a 8.000 giri e la coppia saliva a 10 kgm a 4.500 giri, per una velocità massima di 217 km/h, prestazioni all’epoca appannaggio delle quattro cilindri da un litro.

Altre modifiche interessavano l’aumento del rapporto di compressione a 7,8:1, la frizione irrobustita, l’accorciamento della trasmissione primaria e l’allungamento del rapporto di coppia conica finale. Il prezzo all’epoca era di circa 11 milioni di lire (circa 5.000 dollari negli USA). La 650 si rivelò più gestibile della 500 e più fluida nella fase aspirata ma il gap prestazionale con le moto tradizionali si stava facendo sempre meno evidente.

Nel frattempo anche la concorrenza si faceva sentire. Nel 1981 Moto Morini aveva presentato la sua 500 Turbo, ma rimase solo un prototipo. Diversamente fecero le altre case nipponiche, prima fra tutte la rivale storica Yamaha, che nel 1982 presentò la sua XJ 650 Seca Turbo con motore quadricilindrico raffreddato ad aria di 653 cc con 90 CV.

Seguirono all’inizio del 1983 Suzuki con la XN85 (versione sovralimentata della GS 650), anch’essa dotata di motore a quattro cilindri raffreddato ad aria con distribuzione DOHC 2 valvole per cilindro e 86 cavalli di potenza, e sul finire dello stesso anno Kawasaki con la GPZ750 Turbo (chiamata anche ZX750 Turbo), pure lei dotata di un 4 cilindri ad aria, ma da 738 cc e con ben 110 CV, che con le sue prestazioni, pari a quelle della stessa Kawasaki GPz1100, e una velocità massima di 225 km/h, era la più potente e veloce del lotto. La Honda rimaneva però la più tecnologica delle quattro, con un’elettronica sofisticata anche se piuttosto ingombrante, antenata delle moderne centraline.

Di lì a breve però il fenomeno Turbo sulle moto si spense e la rincorsa alle prestazioni si concentrò sui tradizionali modelli a quattro cilindri aspirati. Tra il 1984 e il 1985 tutti i modelli Turbo sparirono dai listini e nel 1986 anche tutta la gamma CX uscì di produzione. Di CX 650 Turbo ne vennero costruite nel 1983 solamente 1777 esemplari, di cui un migliaio importati negli Stati Uniti e 201 in Italia.