La Honda CB500F 2013: il Test di Motoblog

Prova su strada della nuova Honda CB500F 2013

a:2:{s:5:"pages";a:7:{i:1;s:0:"";i:2;s:6:"Design";i:3;s:20:"TECNICA - Ciclistica";i:4;s:16:"TECNICA - Motore";i:5;s:8:"La Guida";i:6;s:15:"Pregi e Difetti";i:7;s:14:"Scheda Tecnica";}s:7:"content";a:7:{i:1;s:3361:"Test Honda CB500F

Poche modifiche che riguardano principalmente la posizione in sella derivante da un nuovo manubrio e alla linea, grazie all’abbandono della carena integrale a favore di un aspetto da naked, ed ecco qui che Honda, partendo dalla sportiva CBR500R serve al pubblico una delle moto più intelligenti e fruibili del momento: la CB500F

Trasversale e pratica la piccola naked della casa alata si propone sia come il proseguimento ideale per chi proviene dalle moto sportive di piccola cilindrata, sia come scelta, in qualche modo “obbligata”, per coloro i quali conseguendo la patente A2 con la nuova normativa, possono guidare solo moto con cavalleria massima di 48cv o limitata ma derivante da modelli che a potenza piena non superano i 70cv.

A dispetto dei dati che, sulla carta, farebbero pensare ad un motore quasi noioso la piccola CB500F, in realtà, è piuttosto divertente e fruibile tanto entro le mura cittadine quanto sui percorsi guidati a ritmi importanti.

Nota di merito a parte per i consumi: in questo frangente la CB500F riesce a fare meglio della stragrande maggioranza dei maxiscooter in commercio assestandosi, realmente, sui 2,9 lt per 100 km personalmente rilevati dal trip computer durante lo svolgimento della prova.

Già disponibile nelle colorazioni bianco, nero e rosso presso i concessionari a € 5.500 con un impeccabile ABS a due canali (niente frenata combinata) di serie e una lunga lista di accessori a lei dedicati.

Test Honda CB500F
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Design

Test Honda CB500F

Osservandola ferma e parcheggiata prima di cominciare il test la CB500F mostra un look adulto ed equilibrato, armonico. Le rifiniture sono ottime: ovunque lo sguardo si possa posare non vi è traccia di un cavo fuori posto o di una fascetta di troppo. Le plastiche, ben verniciate, dimostrano una gran cura nell’assemblaggio così come i comandi e le leve appaiono rifiniti e piacevoli.

La sensazione è che la moto valga ben più del prezzo d’acquisto il quale, non dimentichiamocelo, è pari alla metà del prezzo dei vari maxiscooter di grande cilindrata.

Lo spigliato cupolino fa il verso alla CB1000R così come le linee tese e filanti, parcheggiate vicine il rapporto di parentela appare ben più marcato di quanto realmente non sia.

Lateralmente la rastremata carenatura si manifesta con due ampi convogliatori che, scendendo dal serbatoio, abbracciano e proteggono la zona del radiatore con eleganza. Il resto del propulsore rimane a vista evidenziando come Honda, lavorando in previsione di un poliedrico uso, ne ha curato in fase di progettazione la realizzazione estetica oltre che funzionale. Il risultato? Un motore che non solo “gira” bene ma ch’è anche bello da guardare.

Di buona fattura anche i comandi e la chiara strumentazione completamente digitale che, grazie al Trip Computer, ci ha permesso di apprezzare quanto parchi siano i consumi di questa piccola naked. Pregevoli e funzionali (ma optional) le manopole riscaldabili talmente bene integrate nel design che, onestamente, non ci eravano nemmeno accorti di avrerle fino alla prima sosta. Rappresentano un accessorio che oggi, così bene integrate e funzionali, rappresentano davvero un valore aggiunto che nulla tolgono alla linea della moto e vi assicuriamo che quando ci sono e la temperatura scende sotto i 10 gradi averle fà realmente la differenza e ci sentiamo indubbiamente di consigliarle.

Test Honda CB500F
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TECNICA - Ciclistica

Test Honda CB500F

Il telaio in tubi di acciaio da 35 mm di diametro con struttura a diamante con il propulsore posto al centro come elemento stressato è leggero e resistente ma ben calibrato per offrire una risposta sicura e chiara su qualsiasi tipo di percorso. La forma e la posizione dei supporti motore, unita al perfetto equilibrio tra rigidità e flessibilità del telaio minimizza, inoltre, le vibrazioni rendendo la guida ancora più confortevole ma senza rinunciare a quel feedback che, giustamente, ci si aspetta da una moto di ampio respiro come può essere la CB500F.

La CB500F mostra con orgoglio un capiente serbatoio in metallo da 15,7 litri che permette un’autonomia stimata di ben oltre 400 km. Un dato al quale crediamo senza dubbio alcuno dopo aver visto con i nostri occhi di quanta poca (e preziosissima ormai) benzina abbia bisogno questa moto per fare tanta strada.

L’interasse di 1.410 mm, associato a un’inclinazione del cannotto di sterzo di 25,5° e a un’avancorsa di 101,9 mm associata ad un peso 192kg con il pieno di carburante, garantisce grande agilità e allo stesso tempo una rassicurante stabilità.

La centralizzazione delle masse, con il motore posizionato vicino al baricentro e, quindi, al pivot del forcellone, rende immediate anche le svolte più strette contribuendo all’equilibrata distribuzione dei pesi tra asse anteriore e posteriore. Un vantaggio anche in termini di stabilità: perfino buttandosi in curva con una certa forza non abbiamo sentito reazioni anomale, è una sensazione assolutamente amichevole e rassicurante.

Per quanto riguarda le sospensioni, la forcella telescopica da 41 mm non regolabile in alcun modo, con escursione di 120 mm, assorbe senza incertezze ogni asperità regalando comunque un ottimo feeling sulla ruota anteriore e solo nelle staccate più violente si la si sente lavorare in prossimità del fondo corsa. La sospensione posteriore con monoammortizzatore regolabile nel precarico su 9 posizioni e con leveraggio progressivo Pro-Link offre comfort e stabilità.

L’elevato feeling della nuova CB500F è merito (oltre che di una erogazione assolutamente lineare e perfettamente dosabile anche se, se vogliamo cercare proprio il pelo nell’uovo, con un leggerissimo on-off a bassi regimi) del lungo forcellone (564 mm) in acciaio scatolato (70×30 mm), un pochino povero alla vista quasi ma ottimamente rifinito.

I cerchi in lega leggera a 6 razze sdoppiate dal design piuttosto leggero, calzano coperture ribassate nelle misure 120/70 e 160/60, ideali per attingere ad una gran varietà di pneumatici, compresi quelli super sportivi in mescola morbida o turistico/sportivi.

I freni sono a disco singolo su ambo gli assi con dischi ‘a margerita’ e si lasciano gestire da un ABS a due canali di serie. Non ritroviamo ne la classica frenata combinata Honda ne (di conseguenza) l’evoluto C-ABS ma, in tutta franchezza, qui non se ne avverte la mancanza.

La strumentazione completamente digitale ed illuminata con una morbida tonalità di azzurro, comprende tachimetro numerico, contagiri a barre, contachilometri con due parziali, orologio, indicatore livello carburante a barre e trip computer del consumo istantaneo e medio. Non manca sistema l’antifurto HISS (Honda Intelligent Security System) a chiave di contatto codificata.

Test Honda CB500F
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Test Honda CB500F
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TECNICA - Motore

Test Honda CB500F

Secondo quanto dichiarato dal costruttore giapponese, il propulsore utilizzato si rifà alla Dream C70 da 247 cc del 1957 - equipaggiata con il primo bicilindrico parallelo della Casa dell’Ala Dorata - e alla CB450 con distribuzione bialbero degli anni 60.

E' lo stesso delle sorelle CBR500R e CB500X: un bicilindrico in linea a 4 valvole per cilindro di nuovissima progettazione da 471 cc capace di erogare 48 CV (35 kW) e che vanta consumi particolarmente ridotti (27 km/l nel ciclo medio WMTC, un ciclo di guida REALE e non su banco: è un dato replicabile da chiunque e non una elaborazione teorica frutto di dati raccolti su banco prova). Risulta immediatamente brillante, parco nei consumi e in grado di adattarsi ad una gran varietà di utilizzi: da quello prettamente urbano a quello più sportivo, passando per il turismo - anche a pieno carico - e sulle medie e lunghe distanze.

Le misure di alesaggio e corsa, praticamente quadre (67×66,8 mm), sono state scelte perché mixano alla perfezione una solida erogazione di coppia alla capacità di raggiungere elevati regimi di rotazione. La fasatura dell’albero a gomiti è di 180° e un contralbero di bilanciamento primario è posizionato dietro ai cilindri, vicino al baricentro della moto. Tra gli ingranaggi della primaria e del contralbero un ingranaggio intermedio riduce drasticamente la rumorosità, mentre le mannaie dell’albero a gomiti sono appositamente sagomate per ottenere un perfetto bilanciamento, un’erogazione dolce e un’adeguata vivacità nel salire di giri.

La vivacità del motore è garantita anche dal sistema di alimentazione ad iniezione elettronica Honda PGM-FI, per un picco di potenza pari a 48 CV (35 kW) a 8.500 giri e una coppia massima di 43 Nm a 7.000 giri. Honda ci ha particolarmente tenuto a precisare che questo motore è nato con questa idea di potenza, non deriva da nessun’altro. Non avrebbero avuto nessuna difficoltà a ricavarne una cavalleria ben maggiore ma perdendo, di fatto, quella perfetta quadratura del cerchio atta ad offrire un mezzo adatto tanto al neofita (magari in regime di A2) quanto al pilota più esperto. Non nascondiamo quindi la nostra curiosità nel voler provare la versione per la European Junior Cup.

La proporzione della triangolazione tra albero motore, albero della trasmissione primaria e del contralbero è del tutto simile a quella dei motori Honda della serie supersportiva RR a 4 cilindri, così come lo è la struttura del cambio a 6 rapporti posizionato in alto permettendo, in questo modo, la realizzazione di un motore compatto in senso longitudinale e molto leggero. Una profonda coppa dell’olio riduce il movimento del lubrificante al suo interno e la potente pompa assicura la massima lubrificazione anche durante le accelerazioni e le frenate, contribuendo all’estrema affidabilità del motore in ogni condizione.

Massima attenzione anche per il sistema di raffreddamento: l’analisi dei flussi del liquido all’interno dell’impianto tramite CAE (Computer Aided Engineering) ha permesso di ottimizzarne l’efficienza e di utilizzare una pompa dell’acqua più leggera e di dimensioni ridotte che assorbe meno potenza.

La distribuzione bialbero (DOHC) a 4 valvole per cilindro sfrutta efficienti bilancieri a rullo, mentre il registro valvole tramite pastiglie calibrate consente la realizzazione di un sistema leggero e affidabile, con molle dal carico minore che contribuiscono alla riduzione complessiva degli attriti. Stesso obiettivo raggiunto dalla catena silenziosa che comanda la distribuzione, che grazie al trattamento superficiale al vanadio, raggiunge il massimo in termini di affidabilità e durata.

Le valvole di aspirazione e scarico hanno un diametro rispettivamente di 26 e 21,5 mm. Grazie alla metodologia CFD (Computational Fluid Dynamic) è stata ottimizzata l’efficienza dei flussi, rendendoli il più rettilinei ossibile dall’aribox fino ai collettori di scarico, anche grazie ad una paratia interna alla scatola filtro che divide l’aria in ingresso nei due cilindri.

L’alesaggio di 67 mm è il medesimo della CBR600RR e il ricorso al CAE ha assicurato l’equilibrio ottimale tra peso e resistenza nella conformazione dei pistoni, la forma dei quali è ispirata a quelli della CBR1000RR. Anche in questo caso è stata posta massima attenzione alla riduzione degli attriti, infatti sul mantello dei pistoni sono presenti delle striature che creano interstizi in cui l’olio può fluire migliorando la lubrificazione. Il basamento sfrutta canne dei cilindri con pareti sottili ottenute per colata centrifuga, mentre la medesima spaziatura tra i cilindri della CBR600RR garantisce compattezza e leggerezza.

Particolare attenzione è stata riservata anche alla conformazione interna del carter al fine di ridurre drasticamente le perdite per pompaggio che possono verificarsi con il manovellismo di 180°. Grazie all’utilizzo dello stesso tipo di struttura dei carter realizzato per la CBR1000RR la pompa dell’olio si avvantaggia di una migliore areazione e, quindi, di un ridotto attrito di cui beneficia anche la compattezza della profonda coppa dell’olio.

Merita un cenno infine la grande efficienza in termini di riduzione delle emissioni inquinanti. Non è solo merito dei ridottissimi consumi (27 km/l nel ciclo medio WMTC) ma anche del sistema di iniezione di aria secondaria nella testata e della sonda lambda, nonché del catalizzatore sul sistema di scarico con andamento 2-in-1.

Test Honda CB500F
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La Guida

Test Honda CB500F

La CB500F, più della sorella sportiva CBR500R e della globetrotter CB500X, è stata pensata per venire in contro nel migliore dei modi tanto al motociclista già esperto, che si troverà praticamente a casa dopo pochissimi km percorsi, quanto anche e soprattutto per accogliere nel migliore dei modi il neofita che sceglie la CB500F come prima moto “da grande” o prima moto in senso assoluto.

Le rifiniture sono, anche in questo caso, ottime ovunque lo sguardo riesca a posarsi. Al tatto le plastiche sono di ottima qualità così come gli adesivi (sotto trasparente) e la verniciatura che le ricopre. In sella si percepisce di avere a che fare con una moto decisamente solida e ben costruita. Un giro di chiave e la strumetaziome s’illumina di un delicato azzurro lasciando che le barre del contagiri scorrano attraverso tutta la scala mentre la centralina esegue il check, in sottofondo la pompa della benzina ronza per mettere in pressione il circuito. Una leggera pressione al tasto START e il piccolo bicilindrico prende rapidamente vita dimostrandosi subito ben propenso a prender giri.

Prima inserita, uno sguardo agli specchietti, dentro la freccia e si parte! Giusto il tempo di snocciolare le marce e già ci si sente a casa che fa tanto “Honda Family Feeling”: la CB500F è una moto che ti prende letteralmente per mano, ti guarda negli occhi e ti chiede “Ok, dove vogliamo andare oggi? Tu scegli, io penso al resto..”. Non puoi non rilassarti e sorridere in sella ad una moto del genere, è quasi terapeutica visto il caos delle metropoli odierne

In contesto urbano la CB500F si muove fluida e svicola nel traffico con una semplicità quasi disarmante: più di qualche volta ci siamo ritrovati a passare agevolmente dove i più rinomati scooter facevano fatica ad infilarsi, le sospensioni filtrano bene le sconnessioni e i freni si dimostrano ben modulabili ma con il giusto mordente. L’ABS lo si sente lavorare solo se serve davvero segno che ormai gli attuali impianti hanno conquistato quella modulabilità ed efficacia dei migliori impianti perdendo, allo stesso tempo, quella spugnosità tipica dei vecchi impianti. Avere l’ABS a bordo è, ormai, solo un vantaggio.

Uscendo poi dalle mura cittadine e andando a percorrere le classiche extraurbane che tanto piacciono a noi motociclisti ci si trova a dialogare con una ciclistica sempre sincera e mai poco comunicativa. Si avverte lavorare con armonia tutto il comparto ciclistico e quasi non ci si rende conto di viaggiare su gomme dalla sezione tutto sommato ridotta se confrontata con lo standard odierno.

L’erogazione è lineare e ben distribuita con una coppia che accompagna fin dai 2000 rpm fino agli 8500 rpm senza soluzione di continuità o flessioni apprezzabili ed i consumi realmente irrisori con percorrenze che si sono sempre attestate ben oltre i 20 km/lt nonostante abbiamo tenuto, spesso e volentieri, un ritmo decisamente alto. Tutta la moto ha risposto in maniera ottimale permettendoci di goderci davvero il percorso che si srotolava per le colline spagnole in terra rossa e profumo di vino rosso.

Attaccando la curva con fare combattivo la CB500F si accuccia velocemente ma senza dare la sensazione di andare a pacco sulla forcella e trasmette al manubrio l’esatto quantitativo di grip disponibile al momento sotto le ruote. L’ingresso è facilitato da un peso ridottissimo e da una ciclistica sana e sincera, non fatichiamo a confessare che una volta prese le misure con il poco peso da gestire e all’interno di un tratto di strada collinare chiusa al traffico, ci siamo prodotti in tratti di guida che ben poco hanno a che fare con la definizione di “tranquilla” divertendoci moltissimo.

Dalla corda in poi si può srotolare il gas con serenità e pensare solo a massimizzare la percorrenza in funzione della curva successiva dove si può, a quel punto, scegliere se entrare in maniera pulita o avventurarsi, con un pizzico di follia, verso la guida decisamente sporca ma terribilmente adrenalinica. A cosa serve guidare in questo modo la CB500F? A nulla… ma fidatevi che una volta presa la mano e confidenza con la bontà ciclistica e motoristica della piccola Honda sarà ben difficile non andare ad esplorare anche il “lato oscuro” della guida fuori dalle righe.

Tornando al test in ottica decisamente più stradale la posizione in sella non stanca nemmeno dopo diverse ore segno di una attenta ricerca ergonomica con una triangolazione sella/pedane/manubrio evidentemente studiata sulle misure medie europee. Rispetto alla CBR500R provata in precedenza la CB500F differisce solo per il manubrio che nel primo caso espone una coppia di semimanubri di aspetto racing (anche se un filo alti) e, in quest’ultimo caso, è un classico manubrio da Naked ma le misure sono praticamente sovrapponibili.

I comandi, sia quelli al manubrio che quelli ai pedali, sono morbidi e contrastati al punto giusto.

In conclusione la Honda CB500F mantiene brillantemente le promesse fatte in occasione della conferenza stampa pre-test: è una naked facile, amichevole ma non giocattolosa. Già alla vista appaga lo spirito vestendo i panni di una moto “vera” e in sella ribadisce, senza alcuna difficoltà, il concetto. Una moto fatta per durare e percorrere tanta strada portandovi, volendo, praticamente ovunque, una moto intelligente e trasversale, esattamente come richiede oggi tanto il mercato che la condizione socio/economica mondiale.

Test Honda CB500F
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Pregi e Difetti

Test Honda CB500F

Piace:
ABS efficace e di serie
Rifinita
Maneggevole
Parca nei consumi

Non piace:
Leva freno anteriore non regolabile
Erogazione leggermente sporca nell’apri/chiudi ai bassi regimi

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Scheda Tecnica

Test Honda CB500F

MOTORE
Tipo Bicilindrico in linea frontemarcia, bialbero 8
valvole (DOHC), raffreddato a liquido
Cilindrata 471 cc
Alesaggio x corsa 67 x 66,8 mm
Rapporto di compressione 10,7 : 1
Potenza massima 35 kW (48 CV) @ 8.500 giri/min (95/1/EC)
Coppia massima 43 Nm @ 7.000 giri/min (95/1/EC)
Capacità totale olio 3,2 litri

ALIMENTAZIONE
Carburazione Iniezione elettronica Honda PGM-FI
Capacità serbatoio 15,7 litri (compresa riserva)
Consumi 27 km/l (ciclo medio WMTC*)

IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V 8.6Ah
Potenza alternatore 23.4 A/2.000 giri/min
Gruppo ottico 60/55W
Sistema antifurto HISS (Honda Intelligent Security System)
Strumentazione Completamente digitale con schermo LCD

TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
Cambio A 6 marce
Trasmissione finale A catena, passo 520

TELAIO
Tipo Tubolare in acciaio, a diamante

CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA) 2.075 x 740 x 1.145 mm
Interasse 1.410 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 25,5°
Avancorsa 101,9 mm
Altezza sella 790 mm
Altezza da terra 140 mm
Peso a secco 177,4 kg
Peso in o.d.m e con pieno benzina 194 kg

SOSPENSIONI
Tipo Ant.: forcella telescopica con steli da 41mm
Post.: forcellone in acciaio scatolato con monoammortizzatore Pro-Link regolabile nel precarico su 9 posizioni

RUOTE
Tipo
Ant.: in alluminio pressofuso a 12 razze
Post.: in alluminio pressofuso a 12 razze
Dimensione cerchi
Ant.: 17 x MT3.50
Post.: 17 x MT4.50
Dimensione pneumatici
Ant.: 120/70ZR-17M/C
Post.: 160/60ZR-17M/C

FRENI
Tipo
Ant: Disco wave da 320 mm, pinza a 2 pist., ABS
Post.: Disco wave da 240 mm, pinza a 1 pist., ABS

Accessori e Colorazioni
Per la CB500F sono disponibili numerosi accessori, tra cui: - Valigie laterali - Portapacchi posteriore - Bauletto posteriore - Unghia parabrezza - Coprisella monoposto - Sottocodone in tinta - Appendice aerodinamica anteriore - Carter catena - Antifurto meccanico ad U - Tank-pad - Manopole riscaldate - Telo coprimoto

La CB500F sarà disponibile in tre colorazioni: - Pearl Himalayas White - Graphite Black - Candy Ruby Red

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La CB500F sarà disponibile in Italia al prezzo di € 6200,00 franco concessionario.



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