CRP Racing approda ad Eicma con il primo prototipo di moto elettrica da strada: Energica. Si tratta di un progetto di rilevanza internazionale, in cui CRP oltre a studiare nel minimo dettaglio le caratteristiche di questa nuova moto stradale elettrica, ha messo a frutto l’esperienza raccolta in pista gara dopo gara. Per CRP Racing la sfida è quella di portare la tecnologia green con la sua innovazione, non solo in pista, ma anche in strada. Il know-how di CRP è frutto di un lavoro svolto in oltre 40 anni di attività a fianco dei team delle massime serie internazionali del motorsport.
Energica è una streetbike dallo stile italiano, con un forte carattere racing perché il DNA è da corsa e la tecnologia green è d’avanguardia. Con Energica la moto elettrica non è più solo un esempio di mobilità sostenibile alternativa, ma si è trasformata in un vero modello di alta tecnologia e design a due ruote, capace di dare sensazioni uniche come i modelli tradizionali. Il progetto Energica prende il via dalle esperienze che la CRP raccoglie gara dopo gara nei campionati dell’elettrico FIM e-Power e TTXGP.
Dopo aver viaggiato per due anni dall’Europa all’America e aver portato in pista la eCRP, uno dei migliori veicoli elettrici da competizione, lo staff di CRP ha messo a punto ogni singolo dettaglio per arrivare a progettare un esemplare unico di streetbike elettrica, che oggi rappresenta una valida alternativa alle moto endotermiche di ultima generazione. Energica è in fase di sviluppo, ma alcuni dati tecnici sono già disponibili così come è già possibile prenotarla attraverso il sito internet www.energicasuperbike.com
A Laguna Seca, per il secondo anno consecutivo, le moto elettriche hanno fatto da contorno all’appuntamento della MotoGP, con una gara ricca di partecipanti grazie alla partecipazione dei protagonisti e-Power e TTXGP, per un totale di 11 moto in griglia di partenza. La vittoria è andata a Steve Rapp, in sella alla splendida Mission R, già autore della pole nella giornata di sabato.
I primi 6 classificati nelle prove di qualificazione coprivano 11 secondi, con la Mission Motors ben distaccata in pole e una seconda fila interamente dentro 3 decimi. Ovviamente alla partenza, il guizzo di Rapp è stato immediato, con alle sue spalle la MotoCzysz e la Lightning. Purtroppo quest’ultima ha abbandonato le speranze per il secondo posto quando all’ultimo giro è rimasta senza carica ed è stata battuta per 3 decimi da Michael Czysz.
La battaglia per quarto piazzamento ha visto una lotta a tre, con Steve Atlas ad avere la meglio sulla sua Brammo. Il nostro Alessandro Branetti e quinto, mentre Himmelmann si accontenta del sesto posto. Ovviamente il gap fra il vincitore e gli inseguitori non ha favorito lo spettacolo, ma di sicuro abbiamo assistito ad una gara migliore rispetto a quella povera e silenziosissima dello scorso anno.
La Mission R si conferma una moto davvero straordinaria, oltre che bellissima. Assieme alla MotoCzysz è uno dei progetti elettrici da competizioni meglio realizzati finora, e siamo sicuri che nei prossimi anni arriveremo ad un livello di competitività alto con il livellamento delle performance da parte dei diversi costruttori.
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Come lo scorso anno, l’evento MotoGP di Laguna Seca verrà affiancato dalla gara FIM TTXGP, ovvero il campionato internazionale dedicato alle moto con propulsione elettrica. Nel 2010 lo spettacolo di questa gara non è stato il massimo, con solo 6 moto alla partenza e nessuna bagarre per la vittoria. Il 2011 però prevede 12 moto in griglia e performance più equilibrate
I team coinvolti portano in pista i prototipi elettrici più prestazionali del momento, con l’eccezione dell’assente Zero Motorcycles e della Chip Yates, esclusa perchè fuori standard regolamentari. Ci sarà anche l’italianissima eCRP, che porterà due moto nella classe Open, così come è confermata la presenza di Michael Czysz in sella alla sua MotoCzysz E1pc, vincitrice dello scorso anno.
Non mancano le Brammo Empulse preparate per scendere in pista (è l’unico brand presente che corre con moto derivate dalla serie) e la bellissima Mission R (nel video in testa al post), che sulla carta è una delle favorite. Unico pilota italiano in gara, Alessandro Branetti in sella alla eCRP 1.4. A seguire, dopo il click su continua, trovate l’entry list dei partecipanti.
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Il motto di questa azienda canadese è: “Non combattere la fisica, giocaci”. E pare che queste parole siano state prese sul serio dalla Amarok, con il progeto PI assembla una moto elettrica per il TTXGP dallo stile giocattoloso ma con tutte le carte in regola per sfondare nelle competizioni internazionali. Il focus degli ingegneri si è concentrato soprattutto sul contenimento dei pesi, ma anche la ciclistica merita qualche nota.
Il principio di costruzione va in controtendenza rispetto agli ultimi ritrovati del settore: “La PI sostituisce a materiali esotici e ricerca della potenza una linea semplice ed un approccio minimale. Noi crediamo che il design derivi da soluzioni semplici. Minore è la tecnologia impegnata e più facile sarà raggiungere l’obbiettivo della performance, riducendo costi e peso”
Con un telaio in traliccio di tubi che ingloba le batterie, e supporta il cannotto di sterzo e la forcella a parallelogramma, anch’essa composta di tubi, la PI è qualcosa di realmente semplice, compreso il forcellone posteriore scatolato nella più classica delle forme. Le sovrastrutture sono a loro volta ispirate dall’aria e non dalla moda, con un monoscocca e una sella alta proprio in corrispondenza del motore elettrico.
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Nella scena elettrica italiana, una delle aziende più dedita allo sviluppo di moto con tale propulsione è la CRP Racing. Per il 2011 il team modenese parteciperà ai campionati internazionali FIM e-Power e TTXGP, i due più importanti appuntamenti mondiali per le moto elettriche, e lo farà con l’ultima evoluzione della sua creatura, la eCRP 1.4
La versione 1.4 è logica evoluzione della precedente 1.2. E’ migliorata sotto vari aspetti, soprattutto in funzione di pesi e dimensioni delle batterie, che hanno limitato il valore alla bilancia a 160kg. E’ un risultato di sicuro interessante per una moto di questa tipologia. La eCRP 1.4 monta una batteria litio-polimeri da 7.4Kw/h raggiunge una velocità massima di 220 km/h, ha una accelerazione da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi, 120 Nm di coppia sempre al 100%, infine monta una coppia di motori DC.
Per quanto riguarda la parte elettronica, 2011 è caratterizzata da un datalogger e una sensoristica con sistema GPS integrato per monitorare e registrare il lavoro delle sospensioni anteriori e posteriori, il comando gas, il controllo di volt/ampere in ingresso e in uscita dal controller, il monitoraggio della temperatura dei motori (aggiornati 2011) e del controller. Con questo sistema ci si avvicina alla gestione della gara come nelle gare tradizionali, un’elemento fondamentale per migliorare le singole strategie di gara.
Questa sera avverrà l’unveiling a Milano, al Bobino Club, per un evento che non sarà una semplice presentazione, ma un meeting volto a discutere dell’elettrico non solo nelle competizioni ma anche sulla strada. Il progetto di mobilità sostenibile vedrà la realizzazione di una moto super sportiva 100% elettrica, che verrà presentata in anteprima a Eicma, il salone internazionale delle due ruote più importante al mondo.
Ecco un nuovo, interessante progetto che Christian Amendt sta portando avanti da un po’ di tempo. Una pausa dal progetto elettrico EPO-Bike che vuole presentare nella categoria FIM e-Power series, lo studente tedesco si è dedicato a qualcosa di “leggermente” più piccolo… ma tanto, tanto divertente!
Nove kWh per la “EPO-Pocket Bike”, nome non originale ma che lascia intendere le caratteristiche del mezzo. In configurazione da gara la sua autonomia è di 15/20 minuti. La parola al padre del progetto: “Confrontare le e-Power 2010 con le normali moto non ha senso. Sono grandi hanno un’autonomia e una potenza limitata e sono molto costose”
“Bisogna focalizzare l’attenzione sul peso della batteria. Una Superbike con 20 litri di carburante può sprigionare una potenza pari a 180kWh. Le nostre moto elettriche, solo 12kWh. Naturalmente sono molto più efficienti queste ultime, ma il discorso in questo caso va da un’altra parte. Così abbiamo pensato di rendere il progetto ancora più interessante ed economico. La soluzione? Una pocketbike.”
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La Empulse è il modello più sportivo nel listino Brammo, che forte dell’esperienza maturata nelle competizioni ha deciso di declinarla in una versione più estrema, specificatamente studiata per la pista. Si chiama Empulse RR, ed è in fase avanzata di test, questa volta fra i cordoli del circuito americano di Thunderhill Raceway.
La differenza sostanziale rispetto al modello che già conosciamo, sta ovviamente nella avvolgente carena anteriore, mentre la zona serbatoio e il codino sembrano non cambiare. Sul posteriore, a rimarcare la natura di questo esemplare, c’è un dispositivo di acquisizione dati. Il reparto ciclistico ha nomi di prima scelta come Ohlins e Brembo, mentre l’assenza di fari tradisce l’attitudine puramente racing di questo modello.
Il tester è lo stesso Direttore di Sviluppo Prodotto di Brammo, Brian Wismann, che ha dichiarato ad Asphalt&Rubber: “Non avremmo potuto chiedere di meglio dal clima di gennaio, quindi sono molto contento,abbiamo avuto modo di rendere divertente e produttiva la giornata in pista. E ‘bello avere una squadra così dietro! Questo è stato il primo test Brammo del nuovo anno con la RR Empulse, dato che a moto è appena tornata da un paio di show in Europa (EICMA di Milano e EuroMold di Francoforte) ed è stato organizzato principarlmente per testare alcuni nuovi componenti della trasmissione “
C’è un nuovo progetto elettrico, arriva dal belgio, e si chiama X01. Il gruppo di lavoro Project7 cerca innovazioni elettriche nel mondo dei motori, ed è pronto a far debuttare il suo eDrive System sulle moto. Per dare maggiore risalto al sistema, e proseguirne lo sviluppo, è stata iscritta al prossimo TTXGP, e presentata in una prima maquette.
La vera novità del progetto sta nel suo cuore propulsivo, è infatti un motore elettrico BLDC (Brushless a corrente diretta) a flusso assiale. Posizionato esattamente di fronte alla ruota posteriore, garantirebbe una costante di erogazione di 136CV e 183Nm di coppia ma i valori di picco arriverebbero fino a 137CV e ben 406Nm di coppia.
Le due batterie utilizzate sono a innesto rapido capaci di 12,6kWh, posizionate in modo da ottimizzare il centro di gravità. Il maggior vantaggio di tutte queste tecnologie messe assieme va ad incidere positivamente sul peso, che non dovrebbe superare i 200kg. Un risultato notevole per una moto con queste caratteristiche. Purtroppo non conosciamo ancora i valori di autonomia e velocità di punta, ma appena il progetto sarà concluso continueremo a seguirlo.
via | green.Autoblog
Finalmente si sente parlare di nuovi progetti elettrici nelle competizioni, e come al solito una delle aziende al top in questo settore è la Mission Motors. Dopo la Mission One, primo progetto elettrico della casa, arriva la definitiva versione da competizione chiamata Mission R, che rappresenta anche un passo avanti della propulsione elettrica verso l’equilibrio e le prestazioni dei motori a combustione interna.
Lo possiamo dedurre dai primi valori dichiarati: 141CV e 155Nm. La cavalleria cresce e la coppia motrice non è pari a quella di un trattore. Questo risultato, molto più equilibrato e specifico per le competizioni rispetto alle realizzazioni viste finora, è stato ottenuto grazie ad un nuovo pacco di batterie da 14.4 kWh, associate ad un motore AC trifase e un sistema di recupero energetico in frenata. Ahimè, il peso complessivo, non è certo da pistaiola: 247kg!
James Parker, che ha curato la parte telaistica, ha disegnato un traliccio in cromo-molibdeno, unito ad una piastra anteriore in alluminio che incorpora il cannotto di stero e gli attacchi inferiori del telaio. Racchiuso in un vestito di leggero carbonio, il pacco di batterie si nasconde dietro il disegno del telaio, e il motore elettrico è stato posizionato esattamente nel centro di gravità della moto.
Il CEV - Campionato Europeo Velocità - si svolge in un’unica tappa, che mette a confronto tutti i migliori piloti delle quattro categorie nazionali più frequentate a livello europeo: 125GP, Superstock1000, TTXGP e Honda NSF Trophy. Gli italiani conquistano il podio con le elettriche e nella categoria delle piccole Honda.
Albacete è la pista, 125GP la prima categoria che vede gli italiani sfiorare il podio, senza raggiungerlo. A giocarsi il titolo di campione europeo della 125 Gp sono stati lo spagnolo Maverick Vinales e il portoghese Miguel Oliveira. I due hanno dato vita ad un duello che alla fine ha premiato il padrone di casa Vinales. Al terzo posto si è piazzato Alex Rins che solo alla fine ha avuto la meglio sull’azzurro Alessandro Tonucci.
La STK1000 ha visto una bella lotta per la vittoria, con vittoria finale di Santiago Barragan, in sella alla Honda del Team Extremadura Junior che ha staccato tutti nelle ultime fasi, mettendosi alle spalle nell’ordine i connazionali Bernat Martinez e Xavier Del Amor. Il primo dei non iberici sul traguardo è stato l’italiano Ivan Goi, sesto.
Continua a leggere: CEV: Bottino magro per gli italiani ad Albacete, dominio spagnolo.
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