Valencia – Quel suono sibilante da quattro cilindri ululante è ormai un ricordo di qualche anno fa, perchè ormai dal 2008 la Yamaha R1 ci ha ormai abituati a quel suono roco e profondo simile a quello di un bicilindrico pur raggiungendo regimi di rotazione ben più elevati. Così la versione 2012 mantiene il motore a scoppi irregolari, pur con qualche critica da parte dei più scettici. E’ però sufficiente percorrere qualche chilometro in pista o su strada con la nuova unità motrice per accorgersi del grande step evolutivo compiuto in termini di erogazione, progressività, coppia e controllo della potenza.
A questa unità meccanica la nuova R1 associa novità estetiche con nuove colorazioni eleganti e molto aggressive in particolare la 50th Anniversary che festeggia i 50 anni di presenza della Yamaha nei GP. Affianco alla nuova livrea, realizzata in un numero limitatissimo di esemplari ci saranno le colorazioni, Yamaha blue, Competition White e Mat Grey, tutti gli esemplari saranno venduti in Italia già accessoriate dei bellissimi terminali di scarico in titanio marchiati Akrapovic. Il prezzo sarà di 17.190€ per le versioni standard e di 17.690€ f.c per il modello con livrea Anniversary.
Le novità estetiche riguardano anche degli affinamenti sul cupolino con la parte bassa più spiovente e snella nella parte centrale, nuovi anche gli indicatori di direzione ed i fari di posizione a led che donano al frontale un profilo più pulito e moderno. Affinamenti anche sul posteriore con nuovi dettagli per il codino e per gli scarichi con nuovi paracalore (sugli esemplari importati in Italia però questi elementi non saranno presenti, dal momento che tutti i modelli utilizzeranno scarichi Akrapovic in titanio con serigrafia R1).
Il telaio Deltabox utilizza componenti fusi per gravità nella zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per l’ancoraggio del forcellone, mentre le parti centrali sotto il serbatoio sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, che consente di realizzare pareti maggiormente sottili, mentre all’interno sono realizzate in alluminio estruso. Il motore diventa elemento stressato e dei suoi rigidi supporti due sono posti superiormente, due inferiormente al carter e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il vantaggio di questa costruzione è che le parti fuse per gravità sono estremamente rigide, mentre quelle fuse ed estruse che le collegano sono più flessibili.
Sulla forcella troviamo che la compressione e l’estensione che funzionano ora in modo totalmente indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l’estensione, una soluzione che offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell’olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura. La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni per stabilizzare le variazioni di pressione.
Ma è il cuore della R1 ciò che continua a distinguersi maggiormente dalla concorrenza. Ma cerchiamo di capire il perchè si è voluto adottare un albero motore a croce che produce una sequenza degli scoppi asimmetrica e quindi irregolare.
Quando un motore produce una determinata coppia, in realtà sviluppa ciò che gli ingegneri Yamaha definiscono “coppia composita”, ovvero una combinazione tra la quella prodotta dalla combustione e la quella inerziale risultante dalla rotazione dell’albero motore.
Nonostante il livello di coppia generato dalla combustione sia proporzionale nonché diretto risultato del comando impartito dal pilota sull’acceleratore, la coppia inerziale è invece frutto delle variazioni prodotte dalla rotazione del motore sulla forza di inerzia (resistenza dell’albero motore alla rotazione). Pertanto il fattore della coppia composita non è direttamente e immediatamente controllabile dal pilota, in quanto esso varia al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito sull’acceleratore.
Per poter offrire un controllo più lineare è quindi necessario creare un motore che consenta di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare quella composita. In un 4 cilindri uno dei modi più efficaci per farlo consiste nell’adottare un albero “a croce”, con i perni di biella disposti in modo da ottenere intervalli di accensione di 270º, 180º, 90º, 180º, del tutto diversi rispetto alla sequenza 180º, 180º, 180º, 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale. Questa geometria consente di minimizzare la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alterno e di ottenere un’ottima spinta ai regimi bassi e medi e un’eccellente linearità di erogazione a qualsiasi regime. E al fine di ottimizzare ulteriormente le forze di combustione del motore asimmetrico, la mappatura elettronica del sistema di alimentazione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell’accensione distinte per ogni cilindro.
Ricordiamo infine che il perno dell’albero motore è di diametro maggiorato, pari a 36 mm (rispetto ai 32 mm di diametro della YZF-R1 modello 2008), più adatto alle nuove caratteristiche dell’albero a croce. Le quote caratteristiche del motore sono di 78,0 x 52,2 mm, con uno schema a corsa corta che determina l’alesaggio più elevato mai registrato su un motore supersportivo Yamaha da 1.000 cc.
Dal punto di vista elettronico troviamo anche sistema “D-mode” che prevede tre diverse modalità per la mappatura del motore: Standard, A e B, selezionabili dal pilota in base alle condizioni di guida tramite l’apposito comando sul semimanubrio destro. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali, la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore, mentre la B fornisce un feedback più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull’acceleratore.
Come sulla versione 2009 infine troviamo il comando del gas a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), il sistema di iniezione elettronica con iniettori secondari, la valvola parzializzatrice allo scarico Exup e il sistema che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) per ottimizzare la respirazione del motore ai diversi regimi di rotazione. Pistoni presso fusi, bielle cementate e nuove tubazioni del liquido di raffreddamento dotate di anima flottante.
Grazie all’utilizzo del dispositivo di commutazione abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, i progettisti Yamaha utilizzano su questa R1 (come pure già su quella del 2009) un sistema di illuminazione composto soli due fari (che inglobano le funzioni di abbaglianti e anabbaglianti) godendo così di una maggiore libertà nel disegno del cupolino. Infine il nuovo cupolino versione 2012 incorpora anche due luci di posizione a led nell’angolo esterno di ciascuno dei due fari.
L’avanzatissimo controllo di trazione del modello 2012 è stato sviluppato tenendo in considerazione le esperienze raccolte dai piloti durante le gare che hanno portato alla vittoria in MotoGP nel 2011, ma al contempo anche all’utilizzo stradale e a quello dei neofiti in pista. Si perchè la possibilità di scegliere tra i vari livelli pone un vantaggio enorme in ogni condizione e permette anche ai meno abili di poter aprire il gas in curva o a moto molto piegata senza eccessivi patemi d’animo.
Il nuovo TCS riceve in continuazione dati provenienti dai sensori sulla ruota anteriore e posteriore e, se rileva uno slittamento, la centralina regola istantaneamente il grado di apertura del corpo farfallato, il volume dell’iniezione e l’anticipo. Grazie ai sei diversi livelli, oltre alla modalità “off”, il controllo della trazione si può adattare alle diverse esigenze del pilota, così come alle caratteristiche della strada ed alle condizioni atmosferiche. Ampia quindi la possibilità di personalizzazione sia dell’erogazione che del comportamento del motore, basti pensare che utilizzando il TCS insieme alla funzione che permette di variare la mappatura della centralina (con tre modalità), la R1 offre un totale di 21 regolazioni diverse per il motore.
L’albero a croce di R1 è già diventato famoso per l’erogazione di potenza elevata e lineare, e l’aggiunta del nuovo controllo di trazione derivato dalla MotoGP permette di innalzare il livello della trazione, già notevole, a uno standard superiore. I vantaggi di TCS sono particolarmente evidenti sui tracciati guidati, dove il nuovo sistema consente ai piloti che amano trovare il limite della propria moto di scatenare tutto il potenziale di una supersportiva senza confronti.
I piloti di Yamaha YZF-R1 cercano di trarre il massimo dal proprio mezzo nell’ambiente controllato dei circuiti. Ed è proprio qui che TCS offre qualcosa, anzi molto, in più. Regolando accuratamente il controllo di trazione, in relazione alle caratteristiche della pista, il pilota può ottimizzare l’erogazione della coppia, per spingere al massimo in ogni curva e diminuire il proprio tempo sul giro. Oltre agli innegabili vantaggi tecnici, TCS è pensato anche per aumentare la confidenza con la moto, e consentire così al pilota di migliorarsi con grande facilità.
Como e intuitivo infine il comando del sistema, con due pratici pulsanti posto sul blocchetto sinistro, in questo è simile all’aprilia come facilità di azione ma si rischia meno facilmente di azionare il sistema involontariamente, cosa che avviene invece con la RSV. Il pulsante più in alto abbassa il livello di intervento (concedendo quindi maggiore pattinamento) il pulsante più in basso invece ci porta verso livelli più sicuri e su una minore percentuale di pattinamento di una ruota rispetto all’altra.
Inebriante sin dai primi chilometri in pista, grazie all’erogazione piena e infinita, coinvolgente grazie al rombo sconosciuto a qualsiasi altro motore a 4 cilindri, impressionante per la spinta inesauribile. La nuova R1, fa strada… molta strada. Sarà questo rombo insolito e fuori dal comune che somiglia tanto a un bicilindrico, o quel tiro pieno e sempre disponibile ad ogni regime, ma la nuova R1 è la tipica moto che in pista non strattona e non impressiona con improvvise variazioni di coppia, perché il motore ha un’erogazione dolcissima che sa sorprendere per le prestazioni complessive.
Delle tre mappature la più gestibile è quella standard, già piuttosto rapida e aggressiva nelle fasi di accelerazione. La mappa A regala un motore più reattivo e una più rapida apertura delle farfalle alla rotazione dell’acceleratore, questa mappa risulta sfruttabile in pista solo con una moto perfettamente a punto, sia nelle gomme che nelle sospensioni, e quando si è già al limite di rendimento o sui circuiti dai curvoni veloci. Per il resto la mappa standard fa più che bene il suo lavoro e può mettere decisamente a proprio agio anche i più smaliziati dei piloti.
La mappa B invece è forse quella che ci è piaciuta di più, perché offre una reattività fantastica nelle parzializzazioni del gas e una grande modulabilità dell’erogazione, questo permette di gestire in modo efficace anche eventuali derapate e sbandate in accelerazione senza indurre patemi d’animo o violente scodate del posteriore. Ovviamente in pista la mappa B risulta anche la più efficace quando si utilizza la moto con taratura standard delle sospensioni e soprattutto con pneumatici non in mescola.
Sul circuito di Valencia però se da un lato siamo stati penalizzati dall’utilizzo di pneumatici primo equipaggiamento come i Michelin Pilot Pure (validi su strada per un utilizzo medio e molto buoni sul bagnato) tra i cordoli mostrano i loro limiti di grip piuttosto rapidamente già dopo pochi giri di pista. Fortunatamente questi pneumatici ci hanno permesso di testare al meglio il sistema di trazione che aveva il suo bel da fare con oltre 180CV, tanta coppia fin dai bassi regimi e dei pneumatici tutt’altro che sportivi. In questo caso siamo partiti dalla taratura massima (livello 6) per scendere fino ai livelli più bassi.
I salti di livello sono molto evidenti e già dal 4 la ruota posteriore viene lasciata più libera di muoversi in modo che il taglio al motore sia minimo e al pilota è lasciato tutto “il divertimento” di controllare la ruota posteriore agendo in modo simbiotico sia sulle pedane che sulla manopola dell’acceleratore.
Nel pomeriggio le nostre R1 hanno calzato pneumatici più idonei come i Michelin Pilot Power che si sono dimostrati più efficaci nel trasmettere a terra la potenza di questa quattro cilindri da 1.000cc. È interessante notare come le tre mappature (A,B e Standard) a differenza di quanto avviene su alcune dirette concorrenti, offrano grandissime performance, con differenze minime che diventano però importanti nell’uso in pista a cui è destinata questa moto. Le concorrenti invece tendono a diversificare maggiormente le prestazioni della moto con le diverse mappature, su questa moto ad esempio non c’è l mappa depotenziata definita “rain” presente ad esempio su Suzuki e BMW, una scelta quella di Yamah ache predilige la personalizzazione della guida in pista e meno quella su strada o in condizioni di bassa aderenza (forse perchè in teoria su strad a con la pioggia una supersportiva non è comunque la moto giusta da guidare). Sull’impegnativo tracciato di Valencia, le numerose curve strette, percorse solitamente in seconda marcia, mettono a dura prova la trazione della moto, questo ci ha permesso di apprezzare al meglio il sistema di trazione insieme alle doti ciclistiche della nuova R1.
Ricordiamo in questo caso che la versione 2012 presente delle variazioni anche ciclistiche rispetto alla precedente versione, soprattutto nella taratura del mono posteriore che ora è più morbido nella taratura della molla e al contempo mostra maggiore escursione della ruota e una maggiore SAG (corsa a vuoto). Ottimo come sempre sulla R1, il connubio gas motore, estremamente diretto e bidirezionale. Il sistema TCS inoltre oltre a dimostrarsi molto preciso e professionale (anche nella mappa 6 può essere utilizzato in pista con ottimi riscontri del cronometro) il sistema non taglia quando la moto è molto piegata come accade su altri sistemi di controllo della trazione (vedi BMW e Ducati) questo probabilmente perchè la centralina monitorizza solo la differenza di velocità tra le due ruote e non prevede l’utilizzo di un inclinometro (presente invece su BMW, Ducati e Aprilia).
L’intervento del sistema è molto dolce si fa notare solo per la diminuzione di spinta peraltro molto contenuta e mai troppo invasiva, utilizzando il sistema sul terzo o quarto livello la moto inizia a muoversi sul posteriore, ma mai in maniera eccessiva. In queste condizioni è indispensabile fidarsi del sistema e utilizzare il moderato pattinamento per “far girare” un pò la moto con il posteriore e riuscire a mantenere il motore a un regime più alto già prima di rialzare completamente la moto.
In definitiva il sistema è molto professionale, ma al contempo viene incontro anche ai piloti meno esperti che possono così avvicinarsi alla pista con minori timori, il consiglio è quello di posizionare il sistema sul livello 6 e poi concentrandosi solo sulle traiettorie, sull’angolo di piega e sull’apprendimento della pista. Una volta acquisite le giuste traiettorie ed i punti di frenata si può scendere con il livello con ottimi riscontri da parte del cronometro. Il TCS risulta fondamentale anche nell’utilizzo su strada così come sul bagnato, interessante anche notare come in pista il suo intervento sia sempre più invasivo man mano che i pneumatici iniziavano a scaldarsi più nel necessario verso la fine del turno mattutino.
Un altro vantaggio del TCS è proprio il permettere di scendere in pista anche con pneumatici non al top e non specifici per l’uso in circuito, se queste coperture in condizioni normali possono facilmente innescare sbandate difficili da controllare, con il TCS anche questo rischio sembra definitivamente allontanato. Se la trazione è il suo punto forte qualche appunto lo merita invece la maneggevolezza che non appare ai massimi livelli soprattutto nei tratti più stretti e tortuosi percorsi con le marce basse, situazione in cui si nota una lieve durezza in inserimento, legata in parte al peso non troppo contenuto, in parte alla grande solidità dell’anteriore e in parte alla presenza degli scarichi alti che spostano una quota del peso in alto e lontano dal baricentro.
Un contributo a questo aspetto arriva probabilmente anche dal nuovo albero motore, più pesante e voluminoso del precedente, protagonista per questo di una maggiore inerzia giroscopica. In pista anche il peso globale della moto risulta leggermente migliorabile se confrontato con la migliore concorrenza, questi ultimi aspetti però si possono evidenziare solo con piloti molto esperti che cercano il massimo della performance o i migliori tempi sul giro.
Impressionante infine il tiro del motore, che spinge con forza già da soli 4.000 giri per continuare senza eccessive variazioni di spinta in modo lineare fino agli oltre 14.000 giri indicati dal contagiri. Ottimo anche il comportamento delle nuove sospensioni, tra le più professionali e sofisticate tra le moto supersportive giapponesi oggi sul mercato, valido l’impianto frenante che regala una grande riserva di potenza, per avere una buona azione decelerante però in pista è necessario azionare con forza e fino in fondo la leva anteriore. L’impianto della R1 infatti a differenza di quello di alcune concorrenti (soprattutto italiane) non mostra una prima fase troppo aggressiva, ma si mantiene dolce e modulabile per tutta la sua corsa, ottimo quindi per la strada, meno per la pista soprattutto per quanti sono abituati ad un “attacco” molto aggressivo delle pastiglie sui dischi freno.
Il freno posteriore invece è molto potente, purtroppo il suo utilizzo in pista risulta limitato poichè il posteriore tende ad alleggerirsi molto con facili inneschi di bloccaggio del posteriore per quei piloti abituati a frenare molto con posteriore anche nella guida in pista. In quest’ultimo caso, così come durante le scalate più violente ci viene incontro la frizione anti saltellamente, veramente ben tarata nel suo funzionamento e in grado di mantenere la moto allineata anche con forti variazioni di carico e inneschi di bloccaggio della ruota posteriore.
Su un quattro cilindri convenzionale i quattro perni di manovella sono tutti sullo stesso piano, poiché sfalsati tra loro sempre di 180°. Infatti quando due pistoni omologhi (ad esempio primo e terzo cilindro) si trovano al punto morto superiore, gli altri due si trovano al punto morto inferiore. L’albero motore della R1 si definisce invece “a croce” perché la distanza relativa tra un perno di manovella e gli altri contigui è di 90°, quindi osservando l’albero dal volano i quattro perni appaiono disposti a X, vale a dire ai quattro lati opposti di uno stesso cerchio, da qui la definizione “a croce”.
Fino ad oggi, l’albero motore a croce è stato utilizzato esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dei perni di biella e dei componenti dell’albero stesso, sia a causa di altri fattori, quali l’oscillazione della pressione della coppia generata dalla combustione e i livelli di vibrazione. Sul lato sinistro del motore vi è infatti un secondo piccolo volano che migliora la stabilità di rotazione dell’albero motore. Questo schema è lo stesso utilizzato sulla M1 MotoGP sulla quale però il senso di rotazione dell’albero è invertito rispetto a quello della moto standard.
Prima di capire a fondo come funzionasse il propulsore della nuova R1 è stato etichettato in vari modi questo motore, tra i tanti quello più gettonato è stato senza dubbio “motore big bang”. Dopo aver valutato la distribuzione degli scoppi appare chiaro come invece questo termine tecnico sia ben lontano dal tipo di funzionamento del quattro cilindri in questione. I “big bang” nacquero con le ultime versioni delle 500 cc a due tempi e stava a indicare un motore in cui i quattro scoppi dei diversi cilindri fossero tutti ravvicinati tra loro e avvenissero in pochissimi gradi di rotazione dell’albero motore. Questo avvicinamento degli scoppi li faceva apparire come un unico scoppio, quasi come se avvenissero tutti e quattro inisieme con un unico… “big bang”, da cui infatti il nome in gergo.
Gli scoppi infatti invece di essere equamente distribuiti lungo i 360° di un’intera rotazione dell’albero motore, con uno scoppio ogni 90°, venivano concentrati tutti e quattro in soli 60° circa di rotazione dell’albero. Questo tipo di funzionamento su un motore 4T in linea sarebbe praticamente impossibile, anche perché il ciclo completo di un quattro tempi è già di base di 720° (due giri completi di albero) anziché 360° come su un due tempi.
In un quattro tempi convenzionale le combustioni avvengono con una distanza di 180° di rotazione di albero motore, quindi se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa a 180°, il terzo a 360° e il quarto a 540° di rotazione. Sul motore a scoppi irregolari la distanza di scoppio tra il primo e l’ultimo dei cilindri non varia, restando di 540°; a cambiare è la distanza degli scoppi intermedi che diventa asimmetrica. Se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa dopo ben 270°, il terzo a 450°, mentre il quarto di nuovo a 540° (180°x3).
Quindi non si può certo definire un “big bang”, dal momento che la distanza degli scoppi tra il primo e l’ultimo cilindro resta invariata rispetto a un quattro cilindri convenzionale pur variando la sequenza intermedia degli scoppi. Le due configurazioni della combustione condividono però la ricerca di una migliore gestibilità della trazione.
I motori Big Bang invece sono molto diversi da questo, il nome infatti deriva dal fatto che tutti e quattro gli scoppi sono concentrati in un arco di giri molto contenuto della manovella. Questo tipo di motore era prerogativa esclusiva dei motori a 2 Tempi da GP, introdotto dalla Honda sulla NSR 500 si adeguarono poi a questo schema anche gli altri motori seppur in modo diverso, il concetto è che tutti e quattro gli scoppi vengono contenuti in un arco molto limitato, in particolare tra i 60 e i 90° di rotazione dell’albero. Il record spetta all’ultima evoluzione della Suzuki RGV 500.
Piace
Sistema TCS professionale ed efficace
Tecnologia e innovazione a 360°
Assemblaggio e finiture
Qualità globale percepita
Colorazione Anniversary
Scarichi Akrapovic di serie
Non Piace
Peso migliorabile
Freni molto progressivi (perfetti su strada, meno in pista)
Pneumatici Pilot Pure di primo equipaggiamento
• Motore da 998cc derivato dalla MotoGP, 4 cilindri frontemarcia, 4 valvole, DOHC, raffreddato a liquido
• Albero a croce con intervalli di scoppio irregolari a 270º-180º-90º-180º
• Erogazione lineare per una trazione straordinaria
• Nuovo controllo della trazione (TCS) a 6 livelli, derivato dalla MotoGP
• Nuova centralina rimappata
• YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
• YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
• Centralina D-mode con tre mappature
• Telaio Deltabox in alluminio a interasse corto
• Bilanciamento della rigidità ideale
• Cupolino ridisegnato a basso coefficiente aerodinamico
• Luci di posizione a led con irradiazione lineare
• Nuova piastra di sterzo in alluminio in stile M-1
• Nuovo disegno pedane pilota
ENGINE
Type Liquid-cooled, 4-stroke, forward-inclined parallel
4-cylinder, 4-valves, DOHC
Displacement 998 cc
Bore x stroke 78.0 x 52.2 mm
Compression ratio 12.7:1
Max. Power 133.9 kW (182.1 PS) @12,500 rpm
Max. Torque 115.5 Nm (11.8 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubrication system Force Feed lubrication, wet sump
Fuel supply system Fuel Injection
Clutch type Wet, multiple-disc
Ignition system TCI
Starter system Electric
Transmission system Constant mesh, 6-speed
Final transmission system Chain drive
Primary reduction ratio 65/43 (1.512)
Secondary reduction ratio 47/17 ( 2.765)
Gear ratio 1st gear 38/15 (2.533)
Gear ratio 2nd gear 33/16 (2.063)
Gear ratio 3rd gear 37/21 (1.762)
Gear ratio 4th gear 35/23 (1.522)
Gear ratio 5th gear 30/22 (1.364)
Gear ratio 6th gear 33/26 (1.269)
CHASSIS
Frame Diamond
Front suspension Telescopic forks, Ø 43 mm
Front wheel travel 120 mm
Rear suspension Swingarm
Rear wheel travel 120 mm
Caster angle 24º
Trail 102 mm
Front brake Dual hydraulic disc brake, Ø 310 mm
Rear brake Hydraulic disc brake, Ø 220 mm
Front tyre 120/70 ZR17M/C (58W)
Rear tyre 190/55 ZR17M/C (75W)
DIMENSIONS
Overall length 2,070 mm
Overall width 715 mm
Overall height 1,130 mm
Seat height 835 mm
Wheelbase 1,415 mm
Min. ground clearance 135 mm
Wet weight (including full oil and fuel tank) 206 kg
Fuel capacity 18 litres
Oil capacity 3.7 litres
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bull
17 ott 2011 - 12:05 - #1La cosiddetta coppia inerziale è una balla colossale (gli effetti sono del tutto irrisori rispetto a quella erogata dagli scoppi nelle camere di combustione). L’unico motivo per il quale Yamaha ha adottato l’albero a 90 gradi è marketing. Tanto è vero che il 1000 indiscutibilmente più prestante (la BMW S 1000 RR) ha un albero tradizionale. Del resto Yamaha ci spacciò le 5 valvole come il futuro (ne vedete più in giro di motori a 5 valvole? No? Aahhh….), negli anni 80 gli antidive erano il futuro e l’elenco potrebbe allungarsi. Parecchio. Il vero effetto di questa bizzarra conformazione dell’albero è che il suono prodotto dal motore ricorda molto da vicino quello di un maiale sgozzato. Per carità piacerà a qualcuno, ma come al solito il vero motivo è che bisogna distinguersi dalla concorrenza in qualche modo. BMW ha scelto la strada più difficile, distruggendo la concorrenza che a distanza di 2 anni ancora non si è ripresa. Ducati pare abbia fatto una moto “monstre” con la nuova Panigale, in Yamaha…usano la colonna sonora. Auguri.
Manuuu21
17 ott 2011 - 12:07 - #2Belle foto. E la moto dev’essere un missile….
Però cavolo, è proprio “grassa”. Purtroppo chi gli da della balena ha ragione….i giapponesi non hanno mai fatto supersportive che possano definirsi snelle, però cavolo questa è molto più “obesa” di una R1 2004-2007…..quella si che era fantastica! (così come le serie II ma soprattutto la leggendaria prima serie)
In ogni caso, peccato che non correrà in SBK il prossimo anno….spero davvero che qualcuno rilevi il materiale della Ex Belgarda e faccia correre le R1.
Manuuu21
17 ott 2011 - 12:11 - #3@Bull
personalmente il suonon di questi motori non mi piace affatto. Così come non mi piace il suono dei big bang da motogp….
I vecchi 4 in linea tradizionali sono un concerto molto migliore :)
joejoe77
17 ott 2011 - 12:11 - #4Che Dire………
Colorazione meravigliosa, mi ricorda la slendida r7 superbike di haga!
per il resto la linea confrontata con le moderne supersportive( ma anche con la “vecchia” mitica r1 del 2000) a mio avviso, specialmente sul posteriore, appare parecchio goffa. inoltre appena esce la 1199 risulterà una moto ancora piu’ obsoleta.
PS
Ma quanto si è divertito il Tester?
Manaccia
17 ott 2011 - 12:43 - #51° il prezzo…bella colorazione,ok gli scarichi griffati ma è troppo alto!!
2° è un’ottima stradale,forse sarebbe in assoluto la migliore avesse anche l’abs. Non capisco perchè fare i lavori a metà…metti una nuova elettronica,inserisci anche un buon abs almeno come optional!
3° in pista (sbk a parte) sta moto non tiene certo botta a bmw,aprilia,kawa e pure alle non più giovani suzuki e honda 1000.
Non credo fosse un problema per yamaha tirare fuori almeno altri 5 cv veri ai medi e alti,che avrebbero permesso quantomeno di arginare un po’ l’handicap di potenza con le avversarie,senza contare che in questo segmento di vendita prestazioni ed elettronica contano più di estetica e finiture.
Per il peso come stradale è anche ok,in pista appunto il discorso cambia.
Esteticamente colorazione anniversary è molto bella,ma dovendo spendere certe cifre oggi,attenderei le novità del salone,ma anche senza vere novità andrei di bmw o kawa (qui si risparmia e pure tanto grazie a buoni sconti) senza pensarci.
neo_sl
17 ott 2011 - 12:46 - #6non per fare polemiche inutili, sbaglio o la foto 41 è molto simile a quella della ducati 848 evo nera canna di fucile con sfondo i box o la pista
neo_sl
17 ott 2011 - 12:47 - #7anche la 34
anotherday
17 ott 2011 - 12:51 - #8se solo questi test potessero essere fatti anche dai normali clienti,magari con delle comparative dirette,quanti cambierebbero opinione!!!tenetevi pure bmw e ducati (che deve ancora uscire tra l’altro)dove per poter fare una qualsiasi modifica bisogna portarsi a dietro il meccanico del concessionario!!!
GinoPinoLIno
17 ott 2011 - 13:02 - #9Je piacerebbe a questa balena avere un suono da bicilindrica…
Ciaooooooooooooooooooooooooo
alexr6990
17 ott 2011 - 13:48 - #10@bull il tuo commento mi ha fatto molto ridere! balla colossale? hai mai visto per sbaglio il diagramma di coppia di un motore endotermico? (bada che non parlo del solito e banale grafico) per inciso questo: http://imageshack.us/photo/my-images/201/graficocoppiacm3.jpg/ è la somma di altri 2 diagrammi che non stò qui a spiegarti! ti volevo giusto far notare che anche aspirazione e scarico producano coppia motrice..non mi sembra tanto una balla sfruttare questa coppia per rendere un motore più umano senza perdere cavalli in alto! e qui rispondiamo al #5..
@manaccia vorrei tanto sapere su cosa ti basi per sparare fuori la frase “questa non tiene botta in pista a bwm,aprilia,kawa e anche a honda e suzuki” per prima cosa la r1 ha gli stessi cv alla ruota delle avversarie..solo bmw e la rinnovata kawa hanno qualosa in più ( http://slideandfun.forumfree.it/?t=53964628 ) mentre se parliamo di tempi sul giro ti consiglio di andarti a vedere la superstock 1000 che voi prendete come oro colato giusto? bè nel 2009 sylvian barrier con la r1 ha girato a brno in 2.04.1 arrivando 4° ,nel 2011 lo stesso pilota ha vinto con la bmw girando in 2.03.8.. SOLO 3 DECIMI DI SECONDO! il suo ritmo nel 2009 gli avrebbe consentito nella gara di quest’anno di arrivare 5° davanti a canepa… con davanti solo ducati (R ndr) e bmw…non mi sembra che sia cosi ferma! posso capire che non vi piaccia esteticamente e che non vi piaccia il rombo ma dovete anche pensare che magari chi legge qualcosa di motori e corse ne capisce e a quel punto potete solo fare una FANTASTICA FIGURA DI M***A!! fateci arrivare un pò di glucosio a quel cervello per favore!
Manaccia
17 ott 2011 - 14:10 - #11#10 a parte che di gente come te,ne si hanno le @@ piene…questo è un blog ed ognuno dice la sua,non per questo bisogna sempre farne una questione personale.
Secondo,in pista ci vanno anche gli amatori e vi sono gare non per forza mondiali che però decretano molto il successo di una moto rispetto ad un’altra.
Mi citi un solo dato riferito ad un solo pilota nel lontano 2009…complimenti a te per l’obiettività dei commenti!
Detto questo trovami dove la yamaha ha gli stessi cv di rsv4 f,cbr,mv,ma ancora di più ti sfido a portarmi resoconti del 2010 e 2011 in cui una r1 abbia vinto davanti a bmw,kawa,honda,suzuki,ecc.ecc.
Se neanche i piloti più forti del tt o della nordwest la usano per le gare stradali ci sarà un motivo,o sono tutte capre ignoranti??
Nessuno,o almeno io,ha mai detto che è un cesso di moto,ma che vada meno delle altre,e che abbia meno birra in alto non lo dico io,ma i fatti.
Se sei un pilotone,quando giri al mugello o a monza vedi tutti con le r1,o con le moto della concorrenza?
Quando vedi onboard di ogni paese in pista,quante r1 vedi passare sul dritto le avversarie?
Perchè tutti i team del civ o di campionati vari italiani,europei,non usano le r1 ma preferiscono ancora i cbr o i gsx-r (escludendo ovviamente le preferite bmw e kawa)?Perchè non capaci?
Sarà così…intanto pur senza glucosio ritengo questa moto un ottima stradale a cui un po’ di cv in più,un alleggiremento generale,e un buon abs su strada darebbero maggiori possibilità di vendita.
mh
17 ott 2011 - 14:29 - #12Perchè dovrei spendere quasi 18000 euro per questa cicciona quando per la stessa cifra posso avere un mv?
alexr6990
17 ott 2011 - 14:31 - #13la questione personale l’ho fatta più col commento #1! quest’anno mi laureo in ingegneria dell’autoveicolo e comunque mi affascina la tecnologia! non capisco come si possa scrivere un commento come il primo quando degli ingegneri (generalmente tra i migliori) hanno perso ore e ore a pensare come fare quel motore e perchè farlo cosi! lo considero un insulto! torniamo a te ..ti ho citato il dato perchè speravo di suscitare in te un minimo di curiosità e magari ti andavi a vedere l’andamento della stock negli ultimi anni..noterai che i tempi non sono più di tanto migliorati nella maggior parte dei casi..se la r1 quest’anno non figura nelle posizioni che contano è solo dato dal fatto che nessun team serio l’ha presa in considerazione! ovvio che un team che punta a vincere cerca di trovare la moto che di partenza sia la migliore possibile (ed ecco bmw,kawa,ducati da 35000euro)! sicuro non è una moto che è fatta per andare sul dritto (anche se ti ho postato il link delle potenze alla ruota che mi pare tu non abbia letto) almeno da originale…visto che da preparata ha vinto tanto sbk,endurance,sbk ama (ultimi 2 anni),bsb superbike! ma li è un altro discorso! yamaha non è stupida ..non farebbe mai una moto che si becca 20km/h e 3 secondi al giro da qualunque concorrente..non capisco come vi siete messi in testa questa cosa..anche nella più stupida prova di motociclismo ha girato come gsx e honda!
bull
17 ott 2011 - 14:48 - #14Stai confrontando grandezze che sono 1/10 una dell’altra. Solo un ingegnere farebbe un confronto così. Se credi davvero che possano essere confrontate è perchè non hai mai guidato una moto. Fammi sapere come ti chiami, così se mi mandi il curriculum sono sicuro di non assumerti…
bull
17 ott 2011 - 14:49 - #15…senza contare il fatto che sempre ingegneri erano quelli delle 5 valvole…
bull
17 ott 2011 - 14:59 - #16Ma soprattutto fa tenerezza che ci sia ancora qualcuno che pensa che i prodotti siano definiti dagli ingegneri…lasciassimo a loro, le aziende chiuderebbero in 6 mesi…
bull
17 ott 2011 - 15:20 - #17” Solo io sbavo quando vedo una moto che è perfetta per strada che in pista si difende benissimo e con le modifiche da superbike puoi anche pensare di vincerci qualche campionato?” Le moto da corsa non hanno nulla in comune con quelle di serie, se non parte del telaio ed il basamento. Vedi tu…
alexr6990
17 ott 2011 - 15:21 - #18Migliore risposta non potevi darmela per lasciare il discorso.. comunque sulle 5 valvole sicuro non è un discorso che si può fare in qualche riga su motoblog! Personalmente la ritengo una vaccata ..non ha senso rendere cosi irregolare la camera di scoppio per avere un minimo vantaggio in termini di turbolenza e di brio agli alti regimi (si allontana il punto di crisi d’aspirazione)! certo i progettisti yamaha sono indubbiamente migliori di me e avranno avuto le loro ragioni per adottare questa soluzione (per un pò anno avuto ragione visto come la r1 04 ha fatto vendite e successi nelle competizioni)..e ti stò parlando da possessore della stessa moto che mi da ancora tantissime soddisfazioni! Purtroppo le tecnologie hanno lati che si rivelano solo dopo tanto tempo…guarda in formula 1 che sono ritornati alle sospensioni pull rod anni ‘80 !
alexr6990
17 ott 2011 - 15:27 - #19capisci proprio al volo quello che voglio dire eh? la R1 è la migliore 4 cilindri in linea in sbk..nonchè la seconda sbk in termini di potenza pura e velocità massima…quindi il progetto scoppi irregolari è valido ..possiamo superficialmente dire che sta a yamaha se rendere lo stesso motore “il migliore per la strada” o “il più potente per la pista”…sbaglio?
bull
17 ott 2011 - 15:30 - #20Ok alex, è sempre così che succede coi migliori: prima ci si becca, poi ci si capisce (detto per inciso rispetto molto più gli ingegneri che gli uomini del MKTG :-) ).
Volevo solo dire che mi irrita quando qualunque soluzione venga proposta, non la si valuta con occhio critico, ma la si esalta aprioristicamente. Nella realtà non mi sembra che il motore della R1 dia vantaggi nell’ambito delle curve di coppia, quindi personalmente ritengo che quella soluzione (fra l’altro non adottata da nessuno ancora, e sono passati anni) non sia poi così vantaggiosa. Ripeto, ho capito che sei una persona intelligente (lo si vede anche da quello che dici sulle 5 valvole) e con la quale si può discutere, quindi mi spiace di essere stato, come dire, ruvido nei tuoi confronti. Ciao!
alexr6990
17 ott 2011 - 15:36 - #21ti chiedo scusa anche io! semplicemente odio le analisi superficiali…il 95% di quelli che dicono che la nuova r1 è pesante e lenta ne l’ha provata ne realmente si và ad interessare su tempi,pesi e cavalli…se lo facesse noterebbe che bmw apparte le altre 1000 sono tutte simili e che almeno yamaha si stà concentrando a rendere (a detta di ogni tester del mondo) la r1 una moto facile e goduriosa!! ciao!! :D
bull
17 ott 2011 - 15:38 - #22Calumet della apce. Se vuoi provare un’RD 500 LC fammelo sapere… ;-)
alexr6990
17 ott 2011 - 15:47 - #23no grazie mi fà paura! XD ne ho vista qui a torino una non molto tempo fà! di quella moto mi eccita la versione preparata da racingsm http://www.youtube.com/watch?v=_Bh7B1Xv0AM
Manaccia
17 ott 2011 - 16:01 - #24@alexr6990 parli come uno che è yamaha dalla testa ai piedi…per te a prescindere yamaha è il top o sbaglio? ;)
Yamaha da sempre,tranne per pochi modelli,ha sempre pagato in velocità massima o in potenza rispetto a suzuki e kawa,un po’ meno da honda (solo originali).
Non sono un motorista e non sono un ingegnere ma ho avuto “qualche” moto ed ho potuto verificare di persona pregi e difetti di certe filosofie costruttive.
Ora mi riporti un dato di potenze da motociclismo…giornale che ha poi ritoccato questi dati perchè primo il gixxer per errore loro,non dava 150 cv,ma soprattutto yamaha (dotata dei finali optional akra) ed aprilia fecero un salto notevole di potenza rispetto i my precedenti…
Per aprilia realmente le rsv4 aprc,vanno di più rispetto le vecchie…in questo caso o l’elettronica nuova ha fatto miracoli,o qualche componente nuovo ha cambiato,in meglio,il rendimento del motore originale.
Forse è successo anche per le ultime r1,dato che però qui se ne vedono pochissime,non ho nessun dato per dire che effettivamente anche per questa yamaha è cambiata la solfa.
Pigliati del tempo per vederti delle bancate fatte da normali privati (sul tubo è pieno) e vedrai quanti cv ballano reali con la concorrenza.
Soprattutto se hai ragione tu,non mi spiego questo flop commerciale,perchè l’estetica è gusto,ma le prestazioni e il valore dinamico di un mezzo sono qualcosa su cui è difficile controbattere.
Per i dati,segui meno giornali e riviste varie,per fare certi articoli prendono soldi…io tanta imparziale sincerità non la leggo da una vita ;)
Ripeto non è un cesso di moto,ma a sto giro yamaha ha deluso un po’ tutti…come vende (e tanto) quel rutto di t-max (che però è il migliore della categoria) a 10000 e oltre euro,se il mezzo era così performante e valido vendeva le r1.
Dato che si cita per finire la rd 500… il 350 era una bomba davvero (non quelle costruite in brasile però),ma a livello di 500 la rd stava più ferma nei box e dai meccanici,che non in mano dei loro proprietari.
Con il gammone 500 poi non vi era storia,avendola avuta assicuro che era due spanne sopra in tutto.
alexr6990
17 ott 2011 - 16:18 - #25sono yamahista è vero ma non per questo è sempre il top! come ho già detto bmw e kawa in pista sono migliori! ducati ha una componentistica migliore ecc o non mi metto a dire che l’rd è migliore dell rgv…mi piacciono tutte le sportive..fosse per me le avrei dalla prima all’ultima!
ti assicuro che mi fà SCHIFO prendere i dati da una rivista ma su questo blog (non parlo di te) o almeno metti davanti 2 numeri altrimenti la gente ne spara veramente di grosse!
so che i dati sono poco attendibili..sulla prova di motorbox la r1 aveva tutta la curva sopra quella della rsv4 e di parecchio (cosa molto improbabile) mentre in altre è tutto il contrario! ti giuro che non compro una rivista non sò da quanto..
ps ritorniamo al discorso di prima! :P perchè dici che è un flop commerciale?? negli ultimi 2 anni ha venduto più di aprilia,suzuki e mv! appena trovo ti posto le analisi di mercato.. eppure qui non si dice che l’aprilia fà schifo perchè non vende! siamo proprio italiani!! :D
bull
17 ott 2011 - 16:21 - #26Ciao manaccia, non so se l’RD fosse sempre ferma, la mia va benissimo nonostante i suoi 25 anni :-) E’ sicuramente vero che, con qualche cavallo in più e kg in meno era più veloce. Ma è anche vero che molte delle raffinate soluzioni dell’RD sul Gamma non ci sono (vedasi ammortizzatore post, cambio con lubrificazione forzata). Belle moto entrambe…
alexr6990
17 ott 2011 - 16:23 - #27vendite 2010
miglior sportiva bmw 809 poi honda 690 e yamaha 674!
http://www.gruppozonarossa.it/mercato-italiano-classifica-vendite-moto-2010/
Manaccia
17 ott 2011 - 16:31 - #28bull hai avuto fortuna,ti assicuro che nei tempi che furono,chi aveva la rd diventava pazzo e la vendeva per disperazione.
Quando andava,sicuramente sapeva farsi perdonare di tutti i santi invocati.
Erano moto belle si,il suono delle jolly,figaroli o arrow del tempo non li dimentico più…
alexr parlo di flop perchè io non ne vedo in giro…ed anche quando tempo permettendo vado in autodromo a vedere i privati,di r1 09 se ne vedi una è un miracolo…
Bisogna vedere se nei dati di vendita inglobano anche le 08 vendute ancora in tutto il 2010.
Ciao
alexr6990
17 ott 2011 - 16:52 - #29non mi piace attaccarmi a queste cose..ma te basi il successo economico di un modello su “quante ne vedo la domenica girare in pista”? su motoblog stesso ci sono le analisi vendite del 2011..ha venuto più di rsv,1198 e f4 eppure nei commenti tutti a dire “con 17000 euro meglio mv,meglio aprilia,meglio ducati”
bye
Manaccia
17 ott 2011 - 17:05 - #30Non ti piace ma lo fai…credendo che se studi non sei uno che non capisce….intendo che se in pista non ne vedi,in strada non ne vedi,nei ritrovi sparsi le r1 09 sono rarissime apparizioni,che concessionari yamaha che conosco da oltre 25 anni mi dicono che la moto non vende…non so a cosa dovrò attaccarmi…
Fai un censimento e senti anche qui dentro,quanti hanno r1 09,gira forum di pistaioli e guarda quante r1 nuove vengono usate in pista.
Che poi sia il prezzo,l’estetica,le prestazioni,o tutto l’insieme a non attirare decidilo tu,ma se ne vendono le moto da qualche parte le devi vedere…
Ieri ero in serravalle a fare un giro…di r1 nuova non ne ho incrociata una,ma ben due vfr nuove si!
bull
18 ott 2011 - 10:37 - #31Hai ragione tu manaccia. Evidentemente le 600 moto vendute sono tutte nel garage di Alex…
MacMickey
18 ott 2011 - 23:42 - #32Non si lamentano solo i conce yamaha (ma li leggete gli articoli????) ma è tutto il settore delle super sportive ad aver avuto un vero crollo e la spiegazione sta nel fatto che comprare una moto è una cosa, poterla mantenere è un altra (fai il bollo e l’rc a 200 cv) e saperla guidare un altra cosa ancora. Oggi i soldi per una moto li hanno in pochi, e la pura passione non paga le rate! Chi i soldi li ha in genere appartiene ad una categoria che non sa che sia il ginocchio a terra… Si rovinerebbe i pantaloni di burberry e le scarpe di bikkembergs!!!
zalex73
19 ott 2011 - 14:56 - #33se lasciamo un po stare le analisi dinamiche di bmw apriliia yamaha etccc e ci mettiamo dalla parte dei numeri (intendo dati di vendita) ,che sono poi quelli che decretano il successo di un modello rispetto ad un altro, penso che saremo tutti d’accordo nel dire che negli ultimi anni la moto che ha avuto piu fortuna e indiscutibilmente la bmw………yamaha e indiscutibilmente dietro.
Per non parlare del responso del circuito , noi siamo persone normali e quando andiamo a girare vogliamo tirare giu la moto dal carrello infilarci la tuta e basta, ecco bmw ha fatto un mezzo che con poche o nessuna modifica permette di toglersi delle belle soddisfazioni . La moto base ciclisticamente di motore e di elettronica e infinitamente piu competitiva delle varie giapponesi in giro yamaha in testa