BMW S 1000 R 2014: il test di motoblog

Bianca, rossa o blu arriva a marzo in concessionaria ed è pronta a dare battaglia nel settore delle supernaked. E' la BMW S 1000 R, una RR da 160 CV e 112 Nm senza carena, con la stessa forza, ma un range di utilizzo molto più ampio. Costa 12.900 Euro e farà parlare molto di sé

BMW S1000R

Attesa con ansia, vista e ammirata al salone di Milano, finalmente è arrivato il momento di provarla. In un momento in cui il mercato sembra spostarsi dalle super sportive alle super naked, BMW cala l'asso della sua S 1000 R. Vestitino rastremato, dotazione tecnica da prima della classe e un prezzo che la pone al vertice della categoria.

Se qualcuno aveva dei dubbi sui 160 CV e il carattere del motore dovrà ricredersi, la S 1000 R (come del resto fece la RR) fa paura ad ogni regime! Ma è anche una moto guidabilissima, sicura e divertente. Arriva a marzo in concessionaria, bianca, rossa o blu e parte da 12.900 Euro. L'abbiamo provata in Spagna nella versione praticamente full optional da 14.600 Euro. Ecco la prova

Estetica e design


BMW S1000R

Spogliare una supersportiva non è mai un'impresa facile. Quando passi dal “vestitino attillato alla minigonna", non sempre le cose vanno come uno s'immaginerebbe e “il vedo non vedo” di una carenata a volte è meglio del “tutto in vista” di una naked sbk derived. Con un telaio doppio trave e un motore così importante è difficile mantenere proporzioni, stile e armonia delle linee tra corpo moto, cupolino e coda.

La S 1000 R non è la prima, e non sarà l'ultima, a cimentarsi in un'operazione di questo genere; i puristi del design storceranno un po' il naso, ma la S 1000 non è solo una moto da guardare, anzi tutto il contrario semmai. Dalla RR ha ereditato molto, compresa l'asimmetria del muso con un nuovo doppio fanale con un occhio buono e uno cattivo; anche le branchie sulla fiancata sono inedite, ma perfettamente nel DNA della RR, e comunque distintive BMW. Il codino e più stretto e profilato.

Il manubrio tubolare in alluminio più alto, più largo e leggermente arretrato significa busto eretto e braccia larghe per dominare la supernaked. Le pedane, rispetto alla RR sono state spostate 14 mm in avanti e 23 più in basso per una posizione di guida sportiva, ma non sacrificata.

La strumentazione di serie è completissima e ben leggibile per informazioni fondamentali, un po' meno per quelle di contorno. Il contagiri è analogico e immediato nella lettura, anche se difficile da seguire con lo sguardo per la lancetta sempre pronta a salire come un fulmine!

Nel complesso il computer di bordo fornisce davvero tantissime informazioni; velocità, marcia inserita, modalità di guida, chilometri totali, chilometri parziali, temperatura del motore, livello del carburante nel serbatoio, autonomia residua (dall’inizio della riserva), Trip 1, Trip 2, consumo medio, velocità media, laptimer, shiftlight, orologio, best lap in progress.

Sul blocchetto comandi destro il pulsante Mode è quello classico con cui si selezionano le “mappe”, mentre a sinistra c'è quello del settaggio delle sospensioni, dell'ABS e del sistema di stabilità.

La tecnica: un motore da urlo


BMW S1000R

Perde una R nella sigla, ma il quattrocilindri della S 1000 naked non ha di certo meno carattere, anzi. Tutto ciò che di buono c'è sulla RR è rimasto, ciò che invece è cambiato in un'ottica più versatile e docile è l'erogazione. Il quattro cilindri in linea da 999 cm³ ha conservato il rapporto corsa/alesaggio di 49,7 a 80 millimetri e lavora con il comando valvole con piccoli e leggeri bilancieri singoli. I cavalli scendono a quota 160 CV e sono disponibili a 11.000, ma la coppia sale di circa 10 Nm per tutto l'arco di giri dai bassi e medi fino ai 7.500 g/m poi, a 9.250 g/m arriva il picco di coppia massima di 112 Nm.

L’iniezione di carburante sequenziale selettiva avviene come sempre con due iniettori per cilindro. Per aumentare guidabilità e prestazioni ai bassi e medi regimi il 999 cc vanta nuovi condotti della testata cilindri e nuovi alberi a camme dal profilo rivisto per una risposta più pronta e decisa. Il range di utilizzo è più spostato verso il basso; la S1000 R entra in coppia molto prima e termina la corsa del quattrocilindri a quota 12.000, 2.000 giri prima che sulla RR. Nuova è anche la nuova gestione elettronica del motore “BMS-X” che dispone di un antibattito selettivo analogamente alla S 1000 RR e che ha consentito di realizzare nella S 1000 R la completa funzione di ride by wire “e-gas”.

Anche la trasmissione è quella della RR con un cambio a sei rapporti ad innesti frontali con l’optional del cambio elettronico HP. Sulla naked, BMW ha rivisto la rapportatura accorciandola in favore della ripresa, sacrificando un po' di allungo che comunque non manca visto che la S 1000 R è capace di lanciarsi a circa 260 km/h di velocità max.

L’elettronica della S1000 R: Dynamic pro, quasi un must


BMW S1000R

Sulla S 1000 R la dotazione di serie è completa e per parlare di sicurezza non bisogna gettare l'occhio agli optional. Ma è pur vero che un mezzo così, merita il top e quindi anche qualche optional! Una contraddizione neanche troppo celata, ma probabilmente condivisa anche dal cliente BMW. Qualsiasi motociclista DOC con le “mappe” Rain e Road, le due modalità di guida di serie, sarebbe a posto, anche perché il pacchetto comprende l'ASC (il controllo elettronico di stabilità), e il Race-ABS.

Ma la S1000 R per sua natura è una naked per il motociclista che difficilmente si accontenta ed ecco allora la “necessità” di regalarsi anche il pacchetto di optional per la guida in Dynamic e Dynamic Pro due step che aprono ad un livello di guida decisamente più sportivo e comprendono il DTC (con sensore d'inclinazione integrato) che sostituisce l'ASC e una taratura più sportiva per l'ABS.

In Dynamic infatti l'ABS entra più tardi e la ruota posteriore è libera dal sollevamento, il controllo dinamico della trazione DTC è tarato per posticipare il proprio intervento di regolazione. Nella modalità di guida “Dynamic Pro” (attivabile con spina di codifica, sotto la sella) la S 1000 R si libera di un po' di elettronica. Il Race-ABS funziona senza il riconoscimento di sollevamento della ruota posteriore che è libera al bloccaggio, mentre l'anteriore concede finalmente wheelie, rimandati alla perizia del pilota e sulla S 1000 R è una condizione gustosa e non poco frequente.

Ma torniamo alla dotazione e configurazione di serie. Con la “modalità” Road il Race-ABS e l’ASC sono impostati per la guida su strade asciutte e la risposta del gas è full power. Con la “Rain” l'e-gas diventa morbido, il Race-ABS e l’ASC sono pensati per i fondi a bassa aderenza e anticipano gli interventi di regolazione. La potenza massima viene limitata a 100 kW (136 CV) a 9500 g/min e la coppia a 104 Nm a 9000 g/min.

Telaio e sospensioni: una sbk col vento in faccia


BMW S1000R

Spogliata, ma non depauperata, la S1000 R dispone di tutto il know how BMW Motorrad espresso e pluricollaudato sulla supersportiva RR, con un range di sfruttabilità e un arco di utilizzo ancora maggiore. Alla base di tutto perciò troviamo il telaio doppia trave in alluminio di soli 11,98 chilogrammi che abbraccia il motore inclinato in avanti di 32 gradi come elemento portante.

Piccole ma importanti modifiche invece alla ciclistica che hanno riguardato l’inclinazione del cannotto di sterzo ridotta di 0,8 gradi e ora a quota 65,4 gradi, mentre l’avancorsa di 98,5 mm è più lunga di 5 millimetri rispetto alla RR. Il passo è cresciuto di 22 millimetri a 1439 millimetri. Più agile perciò, ma anche più stabile e se possibile con maggior trazione.

Tutto invariato invece per le sospensioni; all'anteriore troviamo una forcella Upside-Down da 46 millimetri con tecnologia “Closed Cartridge” che sfrutta un sistema idraulico separato stantuffo-cilindro per la regolazione singola di compressione ed estensione. Anche l'ammortizzatore posteriore è regolabile in precarico, compressione ed estensione. La S 1000 R dispone anche di serie anche dell'ammortizzatore di sterzo integrato.

In opzione è possibile acquistare il pacchetto sport con il DDC, Dynamic Damping Control: ovvero una regolazione dinamica della taratura delle sospensioni. Il sistema di base adatta la taratura delle sospensioni (in termini di click di compressione ed estensione) in relazione alla modalità di guida e alla situazione “live”. Il sistema infatti reagisce automaticamente alle varie manovre di guida, come frenata, accelerazione o guida in curva nonché alle particolarità del fondo stradale e imposta la giusta risposta nella specifica situazione attraverso le valvole dell’ammortizzatore a controllo elettrico.

Il settaggio di base del Dynamic Damping Control DDC è collegato alle modalità di guida “Rain”, “Road”, “Dynamic” e “Dynamic Pro”. Nelle modalità di guida “Rain” e “Road” la configurazione del DDC è impostata su soft. Nella modalità di guida “Dynamic” le sospensioni sono tarate su normal, mentre nella modalità di guida “Dynamic Pro” il setup fisso è su sport.

La regolazione delle sospensioni può avvenire sia quando la moto è ferma che durante la guida a gas chiuso. L’aggiustamento della taratura avviene in millesimi di secondo attraverso una valvola a regolazione elettrica che varia la sezione di passaggio dell’olio dell’ammortizzatore.

Impianto frenante: una roba esagerata


BMW S1000R

Anche il comparto freni della R, è praticamente lo stesso della RR, un impianto frenante ad alte prestazioni, con Race-ABS semintegrale di serie. All'anteriore troviamo quindi un doppio disco da 320 mm con pinze fisse a quattro pistoni Brembo; al posteriore invece, sempre pinza Brembo, ma disco singolo da 220 mm con pinza flottante. Il Race ABS semintegrale ha una funzione combinata quando si usa la leva anteriore e separata o singola quando si aziona solo la posteriore.

Il Race-ABS è settabile su tre livelli: in relazione alla modalità di guida prescelta ed è disattivabile completamente. Le regolazioni sono combinate alla modalità di guida e impostate per garantire il massimo livello di sicurezza. Con un peso della centralina di solo 1,56 kg e un peso totale inferiore a 2,5 chilogrammi, nel bilancio del peso il sistema si posiziona al vertice della concorrenza.

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