Come vi avevamo anticipato eccovi la nuovissima e rivoluzionaria Yamaha V-Max. L’occhio attento di motoblog.it è in spagna quindi pazientate e vi mostreremo presto anche alcune foto “live”.
Motore e ciclistica realizzati con la tecnologia del 21° secolo, potenza impressionante, accelerazione da brivido e ondate continue di adrenalina. Inequivocabili le prime righe della cartella stampa della nuova V-Max Yamaha. Un “mostro” spinto da un potente V4 da 1.679 cc.
Un esempio di come Yamaha impieghi le soluzioni elettroniche più avanzate, come YCC-I e YCC-T, insieme al telaio in alluminio rigido e reattivo, ai freni a disco con pinze radiali a 6 pistoncini per ottenere il massimo, in termini di coppia (167 Nm) e di potenza (200 CV). Il dettaglio della nuovissima V-Max ve lo raccontiamo, anzi ve lo facciamo raccontare dalla Casa dei tre diapason attraverso la cartella stampa.
1985 : nasce una leggenda
Negli anni ’80 le auto “preparate” con motore V8 erano le regine incontrastate delle gare su strada. Nel panorama delle dragster, a due e a quattro ruote, dominavano i propulsori di cilindrata elevata. 25 anni fa, i muscoli si misuravano in centimetri cubici. Yamaha ascoltò lo spirito dei tempi, e nel 1985 presentò l’incredibile VMAX, con motore V4 da 1.198cc, a 4 tempi, 4 valvole, DOHC e in grado di erogare una potenza massima di 140 CV. Un modello unico, dallo stile inconfondibile, diventato da subito una leggenda. Anzi, la moto Yamaha di culto per eccellenza che, nella sua vita, ha venduto circa 100.000 unità, ed è entrata nella storia mentre era ancora in produzione, venendo esposta al Guggenheim di New York, durante la mostra “Art of motorcycle”. Nessuno si è mai avvicinato alla sua fama. Fino ad ora…
2008: l’inizio di una nuova era
Il 2009 è l’anno del nuovo VMAX. Creato con tecnologie di vertice, rubate alle esperienze in MotoGP. Che si sentono tutte, nell’accelerazione ancora più brutale. Ma che si sposa con una linea che non solo rispetta, ma esalta la pura bellezza e l’anima originale incastonata in una meccanica di nuova generazione. Un oggetto di Arte e design capace di vibrare, e di catturare le emozioni di un’intera nuova generazione. Adrenalina, un’ esperienza poli sensoriale, erogate da un propulsore unico, monumentale, per mettere tutti d’accordo: moto così nascono ogni secolo…
New VMAX. Un’ accelerazione che si vive
Il team di sviluppo del nuovo modello aveva in mente una serie di obbiettivi, per garantire la stessa personalità del suo predecessore. In una gerarchia ideale, i quattro più importanti erano: accelerazione viva senza precedenti, e prestazioni uniche; guida precisa, reattiva e molto personale; telaio tecnologico, sofisticato e dal design unico; conformità alle normative Euro3.
Con queste premesse, il team ha sviluppato un motore completamente nuovo, un evolutissimo e potente V4 da 1.679 cc che utilizza i sistemi di gestione elettronica G.E.N.I.C.H. brevettati da Yamaha, come YCC-I e YCC-T. Anche il telaio è inedito, a diamante, dal classico profilo basso, realizzato con fusioni ed estrusioni in alluminio, e con il motore come elemento stressato. Il risultato è un’eccellente bilanciamento della rigidità, con una stabilità granitica in rettilineo e una percorrenza di curva da moto sportiva. Il design esprime alla perfezione l’anima, il cuore di questa moto, e la sua unicità, secondo il principio:”il motore è quello che conta”.
Il nuovo, monolitico propulsore soddisfa pienamente le normative Euro 3 sulle emissioni, grazie all’iniezione elettronica e al catalizzatore a 3 vie con sensore dell’ ossigeno. La forza bruta del motore, la tecnologia innovativa del telaio e lo stile fuori da qualsiasi confronto o compromesso imprimono una vertiginosa accelerazione all’idea emozionale stessa di moto.
Nuovo motore V4, a 4 tempi, raffreddato a liquido
Il cuore del nuovo modello è l’inedito propulsore V4 a 65°, da 1.679 cc, a 4 tempi, DOHC e raffreddato a liquido. Un motore disegnato per offrire un’esperienza indimenticabile in accelerazione, grazie alla potenza superiore, e con un design imponente.
Alesaggio e corsa sono 90 x 66mm (rispetto al 76 x 66m del modello precedente) e il rapporto di compressione è di 11.3:1. Il monumentale quadricilindrico eroga 147,2 kW (200 CV) a 9.000 g/min, e spinge con una coppia poderosa di 166,8 Nm (17,0 kg-m) a 6.500 g/min.
Cifre impressionanti, che sono il risultato di diversi fattori, non ultimo l’incremento del 40% della cubatura. Oltre ai centimetri cubici in più, il motore è gestito con le soluzioni tecnologiche più avanzate della categoria ed esclusive di Yamaha. La tecnologia G.E.N.I.C.H.** Yamaha è un concetto innovativo che impiega l’elettronica non solo per aumentare le prestazioni, ma per garantire al pilota una guida ricca di sensazioni intense e appaganti.
Il nuovo modello adotta due dispositivi concepiti con questa filosofia: YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) e YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), decisivi nell’assicurare il livello di prestazioni e il feeling di guida di una moto unica. Il motore tecnologicamente evoluto è il primo Yamaha V4 che impiega la nuova e sofisticata iniezione elettronica che, insieme a YCC-I e YCC-T permette al propulsore V4 a 65° di bruciare l’asfalto con un’accelerazione inimmaginabile.
Ma le sue caratteristiche vincenti sono molte di più, e l’incredibile emozione che ti prende appena apri il gas è solo una parte del divertimento. Anche grazie alla gestione elettronica di acceleratore e aspirazione, in rettilineo ti fa assaporare tutta la sua potenza, ma è eccezionale anche la ripresa, a tutti i regimi. E ti regala adrenalina pura, non solo ai semafori, ma su tutte le strade.
Motore a V di 65° con catena di distribuzione centrale
Uno degli obbiettivi raggiunti dal team di sviluppo Yamaha è senz’altro quello di aver reso il motore il più compatto possibile. Anche se la cubatura complessiva aumenta del 40% rispetto al modello che sostituisce (1.679 cc vs 1.198cc), le dimensioni del nuovo propulsore sono decisamente compatte.
L’angolazione dei cilindri di 65°, rispetto a quella di 70° del modello precedente, riduce la lunghezza fronte-retro del motore. Questa soluzione serve anche a centralizzare le masse per ottenere una guida più neutra, e “ruba” 27mm al modello precedente.
Una riduzione significativa della larghezza del motore è stata ottenuta, oltre che con l’innovativo sistema combinato di distribuzione a catena/ingranaggio e con il layout a 65°, anche con il posizionamento centrale della catena di distribuzione. Anche se l’alesaggio è del 18% superiore a quello del suo predecessore, il nuovo motore ha una larghezza praticamente uguale, ed è più alto di soli 6,5mm.
Utilizzando una progettazione creativa, Yamaha è riuscita a ottenere un risultato difficilissimo sulla carta: incrementare la cilindrata del nuovo VMAX del 40%, assicurando comunque la massima compattezza del motore.
Pistoni forgiati in alluminio
Tecnologia di vertice in tutti i dettagli, per esaltare le prestazioni: un altro esempio di questa filosofia si trova nel cuore stesso del motore, con i nuovi pistoni forgiati in alluminio.
Bielle ottenute per frattura
Le bielle ottenute per frattura vennero impiegate per la prima volta sulla YZF-R1 del 2004, e sono state utilizzate anche sul nuovo VMAX per gestire la potenza e la coppia massicce del V4 da 1.679cc.
YCC-I - Yamaha Chip Controlled Intake
In generale, un condotto d’aspirazione lungo è più efficace ai bassi e medi regimi, mentre un condotto d’aspirazione corto imprime una frequenza superiore all’onda di pressione, incrementando le prestazioni a regimi elevati.
Il sistema YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) cambia la lunghezza dei condotti di aspirazione, in modo da avere sempre un flusso d’aria in aspirazione ideale, in relazione al regime di giri del motore.
Quando il propulsore gira sopra i 6.650 g/min, servomotori a gestione elettronica separano le due sezioni in cui si divide ogni condotto di aspirazione, creando un condotto più corto, di soli 54mm, che permette al motore di raggiungere prestazioni ancora più elevate, dai medi regimi al limite della zona rossa.
YCC-T – Yamaha Chip Controlled Throttle
Un altro dispositivo elettronico innovativo è YCC-T, Yamaha Chip Controlled Throttle, già adottato dalle supersportive della gamma Yamaha.
La gestione elettronica dell’acceleratore ha una velocità di calcolo eccezionale, e regola il funzionamento del motore ogni millisecondo, per rispondere istantaneamente alle sollecitazioni del pilota.
YCC-T è in grado anche di regalare sensazioni mai provate in accelerazione, e permette di avere tanta coppia a disposizione in tutte le condizioni. YCC-T infine impedisce al motore di “impuntarsi” se si apre bruscamente la manopola del gas.
Nuove, aggressive prese d’aria in alluminio e airbox voluminoso
Le aggressive prese d’aria in alluminio lucidato a mano, posizionate ai due lati del finto serbatoio, mettono in evidenza il profilo imponente di VMAX, e convogliano un consistente flusso d’aria verso il nuovo, potente airbox che è il doppio di quello del modello precedente. Il nuovo airbox unitamente al nuovo sistema YCC-I costituiscono due delle soluzioni tecniche che applicate a VMAX ne garantiscono l’eccellenza delle performance.
Trasmissione a cardano
Chi ha intenzione di passare dal vecchio al nuovo modello, ma anche i piloti che vogliono scoprire per la prima volta qual è il vero significato della parola “accelerazione”, apprezzeranno senz’altro la superba affidabilità e la pochissima manutenzione richiesta dalla nuova trasmissione a cardano.
La superiore potenza erogata dal propulsore da 1.679cc ha richiesto la realizzazione di una nuova trasmissione, progettata appositamente. Ottimizzando i rapporti di riduzione primari e secondari, i tecnici Yamaha sono stati in grado di contenere le dimensioni della scatola trasmissione. Grazie all’ingranaggio da 29 denti invece dei 33 del modello precedente, la scatola trasmissione è più snella e compatta, e misura solo 188mm. Anche il look ne guadagna, perché diventa più asciutto e atletico, oltre a sottolineare le linee muscolose di una moto sempre più unica.
Scarico 4-1-2-4 con marmitte corte in titanio
Per garantire prestazioni eccellenti in tutte le condizioni, il nuovo scarico 4-1-2-4 adotta marmitte più corte e puntate verso l’alto. Subito dopo i cilindri, i quattro collettori confluiscono in una singola camera, da dove poi si dividono nel tubo destro e in quello sinistro, per poi dividersi ancora fino ad ottenere la configurazione 4-1-2-4. Un sensore (sonda lambda) analizza il livello dell’ossigeno nello scarico e regola l’afflusso di carburante attraverso l’iniezione elettronica per contenere le emissioni al minimo. Il catalizzatore a 3 vie non solo è in regola con le normative Euro 3, ma potenzialmente superiore.
Le quattro marmitte sono corte e inclinate verso l’alto, ed emettono un sound potente, emozionale che trasmette la sensazione di una pulsazione profonda, annunciando l’arrivo della moto. I silenziatori in titanio sono leggeri e di qualità elevata, con una finitura nera che completa il look autorevole e aggressivo del telaio e del motore.
Carter in magnesio
Per ridurre il peso e garantire una qualità elevata anche nei dettagli, i coperchi di frizione, volano e trasmissione sono realizzati con una leggerissima lega di magnesio.
Nuovo telaio minimalista in alluminio
Il nuovo VMAX adotta un nuovissimo telaio in alluminio con caratteristiche avanzate, realizzato con l’obiettivo di garantire la massima maneggevolezza, e di permettere al pilota di dominare il formidabile potenziale del monumentale propulsore V4 da 1.679cc.
I bellissimi travi principali del telaio, abbracciano la sommità dell’imponente V4 e si abbassano verso il perno del forcellone in un elegante semicerchio, accentuando il profilo del motore e regalando alla moto un’immagine monolitica,muscolosa e High-tech .Il telaio minimalista, incastonato sul motore si fonde perfettamente con il design complessivo della moto, esaltando per contrasto la massa del propulsore.
Il nuovo telaio a diamante di VMAX è stato sviluppato con criteri di progettazione e realizzazione esclusivi Yamaha, con il risultato di una struttura leggera ma resistentissima, composta da sezioni in alluminio estruse, pressofuse e fuse per gravità. Un design innovativo che adotta parti fuse per gravità nel telaio e nel perno del forcellone, mentre il telaietto posteriore è una struttura composita dove parti presso fuse sono saldate insieme ad altre che invece sono estruse.
La combinazione di parti in alluminio lavorate con tecnologie diverse, e quindi con una rigidità diversa, è un elemento decisivo nell’ottenere il bilanciamento della rigidità desiderato. Per mettere ulteriormente a punto la rigidità del telaio, e assicurare così al pilota una guida precisa e una ottimo feedback, le pareti dei travi principali hanno spessori variabili dai 3mm ai 6 mm.
La linea immaginaria che collega il perno del forcellone e il cannotto di sterzo, passa proprio al centro del motore, assicurando così un comportamento neutro e prevedibile. L’insieme è ancora più rigido perché il V4 è un elemento stressato del telaio, a cui è fissato con supporti sulla parte anteriore e centrale della bancata, e sulle parti superiore e inferiore del carter motore.
Senza alcun dubbio, il modello VMAX delle origini si è dimostrato capace di prestazioni straordinarie in rettilineo, e grazie al nuovo telaio questa caratteristica è ancora più evidente. L’interasse adesso è più lungo, 1.700mm rispetto ai 1.590 del modello precedente, per assicurare la massima stabilità a una moto in grado di erogare potenza e coppia in dosi massicce appena si gira il polso. Un altro dato significativo è la lunghezza del forcellone, che è aumentata del 35% rispetto al passato, quando misurava 662,5 mm. In questo modo il pilota può scaricare a terra tutta la potenza del V4 da 1.679cc, sfruttando fino all’ultimo cavallo.
Forcelle monolitiche con rivestimento in titanio
Ogni particolare separa questa moto unica da tutte le altre. A partire dal suo incredibile V4, passando per il design unico e per finire con la sua immagine dominante. Anche i massicci steli della forcella non sono paragonabili con quelli di altri modelli, e descrivono alla perfezione un carattere senza compromessi.
Gli steli da 52mm sono molto rigidi e l’azione ammortizzante è progressiva. Il rivestimento in titanio ossidato aumenta la resistenza delle superfici e diminuisce gli attriti. L’intrigante verniciatura nera si combina perfettamente con la colorazione di telaio e motore. La nuova sospensione anteriore è progettata per garantire una guida fluida e un comportamento neutro, ed è completamente regolabile in compressione e in estensione, per adattare l’assetto a ogni stile di guida.
Non sono solo i massicci steli da 52mm a far giocare VMAX in un campionato a sé. I foderi, per fare un esempio, sono formati da due sezioni. Quella inferiore è una fusione in alluminio molto rigida che incorpora le pinze radiali, quella superiore è estrusa nello stesso materiale ed è stata realizzata con centri di lavoro a controllo numerico per garantire prestazioni eccellenti. La sospensione anteriore di VMAX racconta lo stile inconfondibile, la qualità superiore e la tecnologia innovativa alla base di un modello dalla personalità schiacciante.
Gli steli da 52mm, la piastra superiore di sterzo fusa in alluminio e quella inferiore forgiata, così come l’interasse di ben 225mm e l’offset di 30mm offrono una guida neutra e sempre appagante.
Sospensione posteriore Monocross
La sospensione posteriore è Monocross, ad azionamento progressivo, ed è completamente regolabile in precarico e nell’idraulica, sia in compressione che in estensione.
Per la massima praticità, VMAX dispone di un controllo remoto idraulico per il precarico molla, e anche la compressione si regola a distanza, con un comando collocato sotto le pedane. Un comando sotto il forcellone sul lato sinistro, permette invece la taratura in estensione.
Le sospensioni anteriori e posteriori completamente regolabili, che solitamente si trovano solo sui modelli supersportivi, consentono al pilota di adattare l’assetto della moto alle diverse condizioni di guida, per una tenuta di strada sempre impeccabile.
Radiatori in due sezioni e radiatore per l’olio
Su VMAX anche l’impianto di raffreddamento è sofisticato, e comprende un radiatore a due sezioni e quello per l’olio. Il radiatore è diviso in due parti: quella superiore, curva, ha permesso di avvicinare il motore alla ruota anteriore, per ottimizzare la centralizzazione delle masse. Per avere invece una superficie di scambio più estesa, e migliorare così il raffreddamento, la sezione inferiore del radiatore è piatta, e il suo design minimalista enfatizza la sagoma del motore, consentendo anche l’aggiunta di una ventola.
Per garantire una temperatura dell’olio stabile, e quindi avere prestazioni consistenti in tutte le condizioni, la moto adotta anche un radiatore dell’olio.
Freni a disco a margherita di grande diametro anteriori e posteriori
L’impianto frenante sviluppato per il nuovo modello è uno dei più sofisticati e potenti mai visti su una moto Yamaha. Sull’anteriore, due dischi a margherita da 320mm con pinze radiali a 6 pistoncini garantiscono arresti pronti e decisi, e la sensibilità è garantita da una pompa radiale.
Il disco posteriore invece è da 298mm, con pinza a pistoncini contrapposti.
ABS a controllo lineare
VMAX è nuovo anche nell’ABS, un sistema sviluppato ex novo, ad attivazione lineare, che migliora la gestione della frenata su tutte le superfici e in ogni condizione di guida. Il sistema di controllo idraulico è attivato da una valvola solenoide lineare che impedisce il bloccaggio delle ruote durante la frenata, con un’azione progressiva ed efficace.
Questo dispositivo innovativo e compatto unisce la centralina elettronica e il meccanismo idraulico nella medesima unità, posizionata sotto la sella. Contenendo le dimensioni dell’intero impianto al minimo, non è stato necessario fare compromessi con l’estetica o con il peso, e anche la centralizzazione delle masse è migliorata, grazie alla sua particolare collocazione.
Ruote da 18 pollici
Per assicurare una guida istintiva e naturale, la ruota anteriore e quella posteriore sono da 18 pollici e calzano pneumatici speciali, progettati per offrire il massimo in termini di aderenza, assorbimento delle asperità e tenuta di strada. Con un pneumatico anteriore 120/70-R18 e un massiccio pneumatico posteriore 200/50-R18, la moto è pronta per trasferire sull’asfalto valanghe di coppia e di potenza, in tutta sicurezza.
Centralizzazione delle masse e contenimento dei pesi
La centralizzazione delle masse era uno degli obbiettivi di sviluppo principali. Nelle fasi di progettazione e di collaudo si è cercato di utilizzare, per quanto possibile, i materiali più leggeri, e nello stesso tempo di collocare i componenti più pesanti vicino al baricentro della moto.
Uno dei fattori che ha reso possibile la centralizzazione delle masse ideale è la collocazione del serbatoio da 15 litri sotto la sella. Realizzato con un materiale leggerissimo, il polietilene fluorinato, il serbatoio è facilmente accessibile per mezzo di una leva che si aziona con una mano, e ha un meccanismo di ammortizzazione che sottolinea la qualità e l’attenzione riservata da Yamaha a ogni dettaglio.
Tutte queste soluzioni giocano un ruolo importante nel conferire a questa moto una guida neutra e prevedibile, con una tenuta di strada, una facilità di sterzo e prestazioni globali della ciclistica mai viste prima su una “muscle bike”.
Strumentazione multifunzione sul serbatoio
Il finto serbatoio ospita anche la strumentazione multifunzione, denominata OEL, Organic Electro Luminescent, che visualizza tutte le informazioni necessarie su un display 256×64. Innovativa nel design, è luminosa e facile da leggere, oltre ad offrire dati in tempo reale. Gli strumenti comprendono il contachilometri parziale e totale, l’orologio, l’indicatore livello carburante, il termometro, l’indicatore della marcia inserita, quello per il consumo di carburante, il rilevatore della temperatura dell’aria in aspirazione e dell’apertura del gas, e anche un cronometro con la funzione del conto alla rovescia.
Nuovo design muscoloso
Il design del modello originale è rimasto praticamente invariato per 24 anni: una sorta di tributo alla forza dirompente e al carattere unico delle sue linee. Creare un successore degno di questo nome costituiva una vera e propria sfida per il team di sviluppo. Una dura prova, superata con l’impiego delle tecniche di progettazione e dei materiali più avanzati, per realizzare un capolavoro contemporaneo, una reincarnazione dello spirito delle origini in una moto del 21° secolo.
Mentre il primo VMAX aveva un’anima da dragster, con un aspetto brutale da culturista, il disegno del nuovo modello emana una specie di forza interiore, un’energia raccolta superiore, che sembra aspettare solo di rivelare tutta l’impressionante potenza che può scatenare da un momento all’altro.
Visivamente, questo immaginario è comunicato dalle quattro massicce prese d’aria, dal monumentale motore V4 e dalle quattro marmitte corte e puntate verso l’alto. Tutti elementi che evidenziano la bellezza selvaggia di una moto definitiva, estrema nel look e nelle prestazioni.
Colori
Disponibile nella unica livrea Solar Black.
Accessori VMAX
Yamaha ha sviluppato per VMAX una ricca gamma di accessori esclusivi, e anche una linea dedicata di abbigliamento.
Tutte le informazioni necessarie sul sito www.new-VMAX.com .
Prenotazioni online
Ogni anno Yamaha produrrà nella propria sede giapponese solo un numero limitato di esemplari del nuovo VMAX, destinati a tutto il mondo. Vista l’esclusività di questo nuovo e atteso modello, Yamaha ha deciso di renderne possibile la prenotazione solo online tramite il sito dedicato www.new-VMAX.com. Il prezzo è stimato in 20mila euro.
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DrugoDucatista
04 giu 2008 - 20:58 - #1che moto inutile. non riesco proprio a concepirla. la vedo come un’esasperazione. un’esagerazione. e proprio per questo potrebbe anche avere successo…
giorgiogasss
04 giu 2008 - 21:02 - #220000 euro???
r6
04 giu 2008 - 21:03 - #3confermo,la sagra dell’inutilità
streetfighter
04 giu 2008 - 21:05 - #4bisogna essere dei tipi particolari x comprarla…comunque degustibus
ale21monster
04 giu 2008 - 21:26 - #5MAMM E KE CESS!!!!!!!!!!!!!!!!
entonii
04 giu 2008 - 21:31 - #6ma chi compra sta moto non so perche lo fa… io se voglio una bella custom con un bel rombo compre o harley oppure triumph… oppure se voglio qualcosa di “diverso” compro la griso 8v . percio chi compra sta moto lo fa solo per buttare soldi
giorgiogasss
04 giu 2008 - 21:31 - #7mah, questa moto era già di nicchia 20 anni fa quando il filone dei custom era in voga, non vedo così tanti potenziali acquirenti se togliamo qualche migliaia (in tutto il mondo) di aficionados!
Manako
04 giu 2008 - 21:34 - #8La V-Max è una moto che ha fatto la storia: un mio amico ce l’ha. Coppia mostruosa, freni inesistenti ma fascino a tonnellate.
Questa rivisitazione non mi pare male, ma l’originale è migliore
Nippo
04 giu 2008 - 21:34 - #91700? non ho neppure l’auto 1700
entonii
04 giu 2008 - 21:34 - #10questa sembra la moto di terminator.. o che ne so rambo vestito da “ilcorvo”
giorgiogasss
04 giu 2008 - 21:40 - #11non è un custom, non è una naked, non è una tourer, prende il meglio/peggio di tutte loro ed è la V-MAX, per chi gradisce! certo che il prezzo è veramente fuori di testa!
EnricoSL900
04 giu 2008 - 21:53 - #12mah…
er ciccio
04 giu 2008 - 21:55 - #13invece di aumentare la cilindrata a sproposito, pensassero a introdurre la sovralimentazione, magari col volumetrico, per diminuire calore, costi e consumi! ennesima ca-gata come la bking, poi naked, 200cv senza PROTEZIONE, manco iron man se la compra!
piergomme
04 giu 2008 - 22:11 - #14Ragazziai miei tempi questa moto ha fatto storia……..era la moto da sogno!!!!per non parlare della versione americana…anke se a dire la verita in molti dicevano che era cosi potente da essere ingestibile.
Non vedo l’ora di poter guardare dal vivo,io non me la comprerei pero’ ha un fascino tutto suo!!!!
giorgiogasss
04 giu 2008 - 22:22 - #15#14
immaginando di aver circa la tua età concordo con te che abbia fatto storia ma che fosse un sogno… per alcuni ma non per tutti!
Francescuccio
04 giu 2008 - 22:27 - #16non la comprerei mai…ma il remake non è male. Deve far parlare…
www.racingcafe.blogspot.com
suede
05 giu 2008 - 07:38 - #17Se dovessi proprio, c’è la Night Road H-D
Trueno
05 giu 2008 - 07:49 - #18BELLISSIMA!
una moto con i controc……i cubici!
solo per estimatori.
mah
05 giu 2008 - 08:52 - #19A confronto la Desmo16RR è regalata!
mah
05 giu 2008 - 08:54 - #20che poi che serbatoio avrà?
Non è che a ogni accellerata devi andà a far benzina?
E cmq per chi vuole farel a m.er.da si compri un hayabusa la turbinizzi, spende meno e va mooolto di più e i 300 almeno li può fare davvero..
franco.franco
05 giu 2008 - 10:00 - #21Come farla fuori dal vasetto a tutti i costi…
comunque ha una bella linea e un suo fascino cosa che non si puo’ assolutamente dire di altri ‘esperimenti’ come la B-King.
il frecciaro
05 giu 2008 - 11:27 - #22Ma che vuol dire moto inutile?! perchè una 1098 è utile a qualcosa?
KirkMichael
05 giu 2008 - 13:46 - #23non l’ho mai capita questa moto….ma ha il suo perchè
SalvaR6
05 giu 2008 - 14:52 - #24#11 “non è una naked, non è una custon e neanche una tourer” infatti è un dragster. E’ stata creata x le gare di accelerazione tanto in voga in america, e ha la stessa utilità di queste gare: cioè = zero secondo me.
SalvaR6
05 giu 2008 - 14:53 - #25Ah, ho scoperto dal sito che pesa 310kg!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
lorenzo19
05 giu 2008 - 16:13 - #26ok che è potente ok che è quasi un 1700…ok che… che???per giustificare 20000 euro????
akira1972
05 giu 2008 - 18:18 - #2715 lt di serb su un 1700 da 200cv … komplimentoni … ah, carter in magnesio per ridurre il peso ! anke questa non è male ! 3 etti in meno su 310 kg e 200 cv kambiano la vita …
poi kos’altro … ah, diski di grosso diametro … 320 … brembo li usa da 20 anni … ma per piacere …
AMA Bike
05 giu 2008 - 18:36 - #28#27
Oh ma che spacca.palle. Mai sentito parlare di nicchia di mercato? Quale altra casa motociclistica produce un modello simile che non sia tiratura artigianale? Di certo nessuna italiana…
Il mondo delle due ruote è bello perchè variato. Impara a rispettarlo.
Nidhan
05 giu 2008 - 19:43 - #29Considerato che e’ una moto da “dritto”.
La vecchia di cavalli ne aveva 145 e per frenarla scrivevi al Paderterno! Questa e’ lo stesso bisonte ma con 200 cavalli! Frenera’? Si accettano scommesse :) La vecchia al suo tempo aveva “fascino”, questa ai giorni nostri… ?
20000 euro? Mi ci viene il 1098 con i termignoni, la tuta il casco e ci pago pure la pista!
macumba
05 giu 2008 - 20:33 - #30ma perchè dovrebbe essere una moto inutile?!una 1098 invcece è utile?una supersportiva ke la maggior parte degli acquirenti usa sulle strade di tutti i giorni!!!bah!
la yamaha ha realizzato una moto stupenda…il cui modello precedente ha fatto la storia..è unica e adrenalinica…bisognerebbe ringraziare per l esistenza di certe moto che rompono la noia!
lorenzo19
05 giu 2008 - 21:35 - #31che la moto sia bella è innegabile…però con tutti i soldi che costa,non è nemmeno una tiratura limitata…cioèèè..a questo punto mi guardo attorno e vedo a tal prezzo molte moto più appetibili,come una bimota!una mv una ducati,oppure con 20000 euro prendo una raptor 1000 e la faccio diventare una libidine per gli occhi e la guida e in più prendo tuta casco stivali nuovi :) più paraschiena,e poi chissà che altro ancora!cmq spero freni un po meglio di quella passata!
macumba
05 giu 2008 - 21:42 - #32ha un fascino questa moto…è diversa da tutte le altre…o si ama o si odia, le moto si scelgono con il cuore(conto in banca permettendo), se la guardi e ti si stringe lo stomaco, la sola vista ti emoziona..allora ha un suo perchè.
lorenzo19
06 giu 2008 - 13:59 - #33macumba vero la moto si sceglie col cuore :) e con l’estratto conto in mano :):)
Ing. Matteo
07 giu 2008 - 11:27 - #34bella, se riescono a lanciarla come si deve sarà la moto del prossimo anno per l’aperitivo fiko. già vedo i t-max fatti allontanare dall’entrata dei locali per far posto ai fiki con sta cosa.(hahhaah)
maragl
15 lug 2008 - 15:13 - #35Non capisco perchè tanta cattiveria. Tutte le altre case sopra citate hanno la capacità di pensare e produrre una moto cosi particolare? Quelle che lo hanno fatto (o hanno tentato) le fanno pagare tanto meno di 20.000? Non ci vuole molto per capire che tecnologicamente è all’avanguardia (per questo modello). Siamo tutti fortemente appassionati di moto, ciascuno per le sue caratteristiche e gusti. Ci vorrebbe più rispetto e forse…..meno invidia. E’ una cosa fantastica qs moto.
pieroct77
22 ago 2008 - 03:50 - #36ne avete dette di tutti i colori e condivido tutti…i ducatisti gli amamti delle harley e delle stradali…efettivamente 200cv sn tanti ma se nn li avesse nn sarebbe una v-max che costa tanto è vero ma ormai con l euro siamo rovinati…è una bella moto la comprerei se avessi i soldi mi ha sempre affascianto la v-max avevo una stradale e penso ke oggi a 30 anni sarebbe l unica moto ke comprei volentieri….ke mi darebbe senzazioni da stradale e comodita da custom ma ognuno di ca la sua ma per me è un mostro!!!!…….bella
AL19.95
26 ago 2008 - 15:40 - #37è bella esprime tt il suo carattere cattivo… ke la distinque da tt le altre moto la vmax nn è stata mai riuscita a copiare ma neanke ad imitarla x forza xkè la vmax è una moto unica difficile a tt le case motociclistike fanno gola i dati tecnici di questa moto sfiora i 1.700cc 200 cv giudti giusti a 9.000 giri ha una coppia mostruosa 17 kmg a 6.500 giri ditemi voi quale moto potrebbe fare di +?
Biccio
06 set 2008 - 23:57 - #38mah?! Non ho mai avuto una custom, ma di moto ne ho avute da oltre 27 anni a questa parte. Ne ho provate e possedute diverse, avrei voluto di più. Ho avuto Kawa, Bmw, Honda, Ktm, ecc… Ora ho un Monster S4R vitaminizzato ed un Pan European che và per il quinto anno e 40.000km, una favola, guidabilissima, con una frenata ed una ciclistica eccezzionali.
Stò pensando ad un custom, ho scartato la H-D per le vibrazioni, frenata, ecc…. Bellissima e rognosissima, le jap non hanno, a mio parere, personalità. Mi sto informando sulla Triumph Rocket III Classic, mi dicono che ha un gran motore, ottima frenata e piega. Devi sistemare un pò la fanaleria ed evitare l’allarme della casa madre. Per il resto, mi dicono, che è favolosa. Adesso esce questa, m’informerò bene, tanto la vorrei prendere il prossimo anno. Esteticamente mi piace di più la Triumph, ma bisogna vederle dal vivo! Meglio Rocket o Vmax?
silvan il mago
16 nov 2008 - 01:42 - #39Perche oltre 20.000 per una harley vi sembrano pochi?
Oltre tutto telaio=0 freni assenti finiture discutibili .
Comunque il mercato è libero e tutti possono scrgliere .
musclebike
16 nov 2008 - 21:36 - #40Ciao a tutti la v max è una moto o si odia o si ama, parola di un biker che conosce questo amore dal lontano 1987, raga…. è un mostro
tonio indian
16 nov 2008 - 22:36 - #41Condivido tutto, ma di cretinate ne sento parecchie prova a cavalcare v max american e ci risentiremo, la forza non si dimostra con l’aggressività, questa moto l’amo con tutti i difetti è pregi che ha, spero che con il nuovo modello alcuni difetti sono stati corretti tipo lo sbacchettamento a 240 km orari ila frenata e spero in piega vada meglio, venderò la mia amata american per spassarmela con la sorella maggiore, a giugno la comprerò per continuare a bruciare semafori……..
elPiotr
22 gen 2009 - 14:35 - #42sabato 17-01-2009 ci ho finalmente fatto il primo giro.
e’ un altro pianeta rispetto alla vecchia versione (che ho avuto per 6 anni e 30mila km)
incredibilmente maneggevole per la stazza, frenata finalmente potente e modulabile, stabilissima anche in curve belle strette e poi … quando spalanchi, sembra di essere su un missile in partenza, da non credere !
il giorno dopo avevo male al collo per le accellerazioni :-D
saluti a tutti e non dimenticate il rispetto
EDGARDO
20 feb 2009 - 21:16 - #43VEDO TANTA
INVIDIA
NELLE VOSTRE PAROLE.
gap8888
05 ago 2009 - 01:09 - #44è fantastica questa moto…. da cavalcare come un vero purosangue hehehe
iacorob
21 ago 2009 - 13:20 - #45A sentir parlare di moto “utili” mi viene da ridere, e non credo che ciò dipenda dal fatto che io abbia scelto un V-Max. Chi pretende di scegliere razionalmente una moto dimentica due cose: non può esistere razionalità nella scelta di un mezzo intrinsecamente molto più pericoloso di una qualsiasi auto e molto meno pratico di un qualsiasi scooter. Quanto alle Bimota, Ducati, MV Augusta e altri gioiellini simili chiedo: è utile una moto sulla quale non potrai mai ospitare un passeggero fisicamente normale, con la quale trascorrerai il 90% del tempo spaccandoti i polsi e il sedere sui tombini della tua città e (forse, ma io non ci credo) il restante 10% in pista cagandoti addosso al solo pensiero che una scivolata ti costerebbe 5.000 euro, mentre un vero manico ti svernicia spensieratamente con la sua hondina 600 carenata del ‘98, pagata 1.500 euro? State parlando delle moto più irrazionali - e proprio perciò tra le più belle - del mondo: abbiate l’onestà di riconoscere che se le preferite al V-Max è solo ed esclusivamente perché vi emozionano, o vi piacciono, di più…
Bruno2
26 feb 2010 - 10:57 - #46io l’ho avuto dal 93 fino a pochi mesi fa’, stappata di brutto alzava con una bottarella di gas e pesa parecchio, quoto i difetti frenata e anteriore che si alleggerisce essendo non carenata, gomme non all’altezza ma sufficenti pero’ è una delle moto piu’ divertenti … ne ho avute parecchie durante e prima e adesso un gsx-r + scooter ..certo ci vuole testa per sopravvivere…cmq
la nuova è bellissima ma costa troppo.