BMW R 1200 GS 2013: il video test di Motoblog


BMW R1200 GS 2013: il video test di Motoblog con la moto più attesa del 2013 che con il nuovo modelo si prepara a contenere gli attacchi delle nuove avversarie e punta a riconfermarsi in vetta alla classifiche delle moto più vendute


La BMW R 1200 GS 2013, Regina delle maxi enduro si rinnova, e lo fa con forza e decisione, conscia del suo impegnativo ruolo da prima della classe, del peso che tale rinnovamento avrà sul suo futuro e sfidando la pressione che il mondo del motociclismo le riserva, perchè non è solo la maxi enduro più venduta di sempre, non è solo la icona su due ruote che meglio rappresenta il costruttore tedesco BMW, ma è da molti anni in assoluto la moto più venduta in Italia e in Europa. Una escalation impressionate quella della GS che negli ultimi 10 anni ha fatto propri i più prestigiosi traguardi possibili in tema di vendite. Forte di aver venduto oltre 170.000 unità, dalla R1200GS e da BMW è lecito aspettarsi il massimo dell'impegno nel difficile compito di migliorare quella che già era considerata “la prima della classe”.

Così anche nel difficile mercato italiano anche nel 2012 mantiene la sua leaderschip di mercato immatricolando circa 3.500 mezzi (dei quali 1.200 di Adventure) un valore in calo rispetto agli anni passati (6.000 mezzi nel 2010 e 5.000 nel 2011) ma pur sempre sufficiente a consacrarla in testa alle classifiche moto. Ma insieme alla crisi che oltre a far contrare i volumi esige anche prodotti sempre nuovi e alla avanguardia, aumenta sull'altro fronte anche l'offensiva della diretta concorrenza che appare oggi più più numerosa e agguerrita che mai. Ma se l'attacco è la migliore difesa, per consolidare la propria posizione ecco arrivare sul mercato una GS tutta nuova, rivista nel telaio e nelle sospensioni, cambiano i fianchetti i fari e il cupolino, ma soprattutto debutta il primo boxer raffreddato a liquido della storia BMW prodotto in grande serie.

La cilindrata resta invariata, tutto il resto cambia, dal diametro delle valvole alla loro disposizine dal comando degli alberi a camme al loro posizionamento dentro la testa, monoblocco cilindri e posizione dei collettori (ora ruotati di 90° con asse verticale) tutto diventa inedito e completamente riprogettato. La moto è ora più potente, più docile e regolare in basso ma con un allungo eccezionale agli alti regimi, maneggevole come sempre e forse anche di più grazie alla nuova forcella e alla redistribuzione dei pesi. Aumenta il livello di personalizzazione delle mappe e la gestione elettronica del motore e dell'assetto, ABS e traction sono più evoluti ma una volta in sella è la solita GS, facile e confortevole, sicura e divertente, esattamente come abbiamo imparato a conoscerla e apprezzarla in questi anni, ma con qualcosa nella manopola del gas.

Già disponibile presso i concessionari ad un prezzo d’attacco che lancia un chiaro messaggio su quanto BMW creda in questo nuovo modello, il listino parla per il modello base di un costo di 15.750 euro, ben 1.000 euro in meno rispetto al precedente modello.

Video Test BMW R 1200 GS 2013


Design ed Estetica

Il profilo di una GS lo riconosci subito, anche da molto lontano, complice la sua silhouette inconfondibile, con quel becco pronunciato e la sua coda di tubi in bella vista, i suoi cilindroni bassi e trasversali che la caratterizzano da qualsiasi punto la si osservi, poi il suo forcellone monobraccio e quelle sospensioni tutte BMW, elementi distintivi quindi, tutti inconfondibili e personalissimi, e tutti indistintamente ereditati anche dalla nuova GS 2013. Tutto apparentemente uguale insomma, ma tutto cosi diverso, basta avvicinarsi infatti, per scoprire che la nuova GS è completamente nuova e che, ad esempio, il forcellone monobraccio con albero di trasmissione è stato spostato dalla parte opposta rispetto ai modelli precedenti, ovvero la nuova versione propone il forcellone a sinistra e non più a destra, questo per far posto alla nuova frizione, che è in bagno d’olio e non più a secco e che si avvale anche un ottimo sistema antisaltellamento.

I cilindri son sempre lì, ma sono posizionati più in alto, mentre i condotti di aspirazione e scarico non hanno più il loro tipico andamento orizzontale con il flusso che passa da dietro verso l'anteriore, ma l'aria si muove dall'alto verso il basso con andamento perfettamente verticale e una gestione più razionale dei collettori di aspirazione e scarico. Chiudiamo con il silenziatore posto posizionato sulla parte destra del codino, questo ha ora un design più curato rispetto al passato e un rivestimento esterno che nulla ha da invidiare a molti e gettonatissimi terminali aftermarket.

La sella è regolabile sia in altezza su due posizioni (Hi e Low), oltre che nella sua inclinazione più o meno puntata verso il serbatoio. Anche la sella del passeggero risulta regolabile in senso longitudinale (e non verticale come quella di guida) su due posizioni. I comandi sono disposti in modo ergonomico e, incredibilmente, nonostante la moltitudine di pulsanti presenti su entrambi e blocchetti, è tutto molto ordinato naturale e a portata di mano. Sottolineiamo che sul blocchetto di sinistra, oltre al comando del cruise control, debutta sul nuovo GS anche il comando rotante, già visto sulla RT prima e sulla K1600GT poi che su questi modelli consentiva una rapida gestione dell'impianto stereo, sulla GS invece la rotella è dedicata all'utilizzo del navigatore.

Nuova anche la strumentazione composta da due elementi analogici di facile lettura (contachilometri in grande e contagiri in piccolo) al quale si aggiunge un generoso pannello LCD che permette al pilota di apprendere tutto ciò di cui necessita con un solo colpo d’occhio . La strumentazione è protetta da un cupolino regolabile manualmente senza bisogno di attrezzatura alcuna: vi è una grande manopola e basta una mano, una modifica che può essere apportata anche durante la guida.

La Tecnica

BMW R1200 GS 2013: il video test di Motoblog

Su tutto spicca il nuovissimo propulsore raffreddato ad aria e acqua (che poi non è acqua ma come al solito in liquido misto di acqua demineralizzata e glicole etilenico), in passato il motore era raffreddato in vece da un mix di aria e olio, grazie alla disposizione dei cilindri, alla grande superfice in alluminio a contatto con l'aria e alla alettatura ancora presente sui cilindri l'aria svolge ancora un ruolo fondamentale e preminente in quanto a potere di raffreddamento, inffatti solo una percentuale del 35% del raffreddamento è demandata alla componente del liquido, mentre ben il 65% viene ancora demandata dal tradizioanale raffreddamento ad aria. Questo perchè i condotti attraversati dal liquido refrigerante abbracciano solo le nuove testate e non i cilindri ne il basamento, questo tipo ri fraffreddamento però (insieme alla forma delle nuove teste e alla nuova iniezione) aiuta anche a rispettare sin da ora li futuri e sempre più restrittivi limiti in materia di emissioni inquinanti.

La nuova frizione, ora in bagno d’olio e dotata di un sistema antisaltellamento, viene associata ad un nuovissimo cambio a sei rapporti più rapido e preciso rispetto al precedente modello. L'acceleratore è full Ride by Wire ed è gestito da una nuova centralina. La simbiosi tra centralina e nuovi corpi farfallati da 52mm consente ai riding mode di accordare ad ogni modalità di guida disponibile un diverso carattere e una diversa erogazione del motore boxer.

L’ossatura della nuova R1200GS M.Y. 2013 è sempre rappresentata un telaio in tubi d’acciaio con telaietto posteriore scomponibile che lavorano sospesi ad un nuovo Telelever anteriore e Paralever posteriore a sua volta infulgrato direttamente sulla parte alta del monoblocco. Il forcellone è ora più lungo e contribuisce, insieme alle nuove geometrie, a regalare alla nuova GS maggiore trazione e maggiore maneggevolezza in ogni condizione d'utilizzo. Optional (ma che molto probabilmente saranno piuttosto gettonate) le sospensioni semi attive Dynamic ESA.

Il reparto freni è ben rappresentato da una coppia di pinze Brembo monoblocco ad ancoraggio radiale e una pinza tradizionale al posteriore, sempre Brembo. La misura del diametro dei dischi è 305mm per la coppia all’anteriore e 276mm per il singolo, maggiorato, al posteriore. Il sistema di frenata è semi integrale.

Gli pneumatici, Metzeler Tourance Next in misura specifica con 120/60 su cerchio da 19” all’anteriore e 170/60 su cerchio da 17” al posteriore, sono stati sviluppati appositamente per questa moto e i risultati, in termini di guida, si sentono, maneggevoli e rapidi nella discesa in piega dimostrano un ottimo grip sia su asfalto che su terra, stabili sul veloce appaiono un ottimo compromesso e si porpongono come uno dei nuovi riferimenti del segmento on-off.

Impressionante la potenza del motore che, come vedete dal grafico realizzato durante la prova sul nostro banco a rulli, propone una potenza alla ruota elevatissima, frutto di un sistema di trsmissione molto efficace che dissipa una quantità minima di cavalli, ma soprattutto il merito va al nuovo propulsore che fa impallidire il precedente modello sotto l'aspetto delle prestazioni. Questo è possibile grazia a circa 18cv in più alla ruota rispetto al modello 2012 e addirittura circa 22cv in più rispetto al modello del 2006, con un allungo di circa 1.000 giri in più rispetto al passato. la potena massima viene raggiunta a circa 7.700 giri (confermando il dato dichiarato dal costruttore) e a quel regime la velocità media del pistone è di circa 18,7 m/s. Ma sul nostro test al banco e sull'analisi del motore torneremo più avanti su un articolo appositamente dedicato a questo.

L'Elettronica

Cinque sono i Riding Mode disponibili che ci propongono una miscela di tre differenti curve di erogazione e gestione dell'acceleratore, tre differenti livelli di intervento dell’ABS e 4 curve di intervento del controllo di trazione ASC.

In mappa DYNAMIC abbiamo un acceleratore molto attento alla richiesta del gas con ASC e ABS poste ad un livello meno invasivo oltre che le sospensioni che, in caso di unità elettroniche, si pongono in condizioni di sportività.

In mappa STREET abbiamo un acceleratore che nella prima parte è leggermente ammorbidito come risposta per poi liberarsi progressivamente dalla briglie elettroniche vi via che l’ago del contagiri sale sulla sua scala, un ABS posto in condizioni di media allerta e un ASC pronto a prevedere eventuali situazioni pericolose.

La mappa RAIN invece ci regala una guida vellutata con una erogazione quasi scooteristica con la potenza limitata a 100cv fino alla metà dei giri disponibili per poi lasciare che tornino disponibili, anche se filtrati, tutti e 125 i cavalli. L’ABS è, in questo caso, in stato di massima allerta così come l’ASC lo si vedrà intervenire piuttosto spesso consentendoci di pensare solo a guidare rilassati. Le sospensioni in questo caso si settano su una condizione di massimo confort e morbidezza, l’idraulica viene aperta così come il precarico vien diminuito di una buona parte.

In mappa ENDURO troviamo una potenza massima di 100cv erogati in maniera piuttosto dolce con l’ASC ancora completamente attivo, una taratura delle sospensioni tendente al morbido e una ripartizione della frenata ad hoc

In mappa ENDURO PRO, specifica per chi monta pneumatici tassellati, ritroviamo buona parte della verve del boxer con una erogazione più sostenuta, un’assettoo più votato alla guida d’attacco, un ASC molto più blando nel suo intervento e l’ABS attivo solamente sulla ruota anteriore.

La Guida su Strada

Da sempre la GS si fa apprezzare per la sua guida fluida, per il motore pronto e reattivo, ma ciò che più impressiona e che ha fatto innamorare migliaia di motociclisti è quel mirabile connubio tra, comfort di guida e capacità dinamica, tra maneggevolezza in città e grandi doti da passista autostradale, tra la reattività del suo propulsore e la facilità di guida, tra la buona protezione aerodinamica e l'affidabilità nelle lunghe percorrenze. Insomma già il precedente modello poteva senza dubbio annoverare una lunga serie di frecce al proprio arco, oltre che una vasta gamma di applicazioni dalle quali uscire in modo brillante.

La nuova versione però rappresenta un vero salto generazionale, perchè l'affinamento di ogni caratteristica della GS, unito al "fitting" globale su telaio e motore ha dato ottimi frutti e la moto appare decisamente più sportiva, divertente e briosa nella risposta dell'acceleratore. Migliora l'accelerazione, così come la coppia ai medi e bassi regimi, il motore è evidentemente più in forma e nelle marce alte notiamo le maggiori differenze con la moto che non fatica ad allungare anche in quinta e sesta marcia, mentre sparisce quella tenenza "a sedersi" con un calo della spinta già prima dei 200 orari.

Una volta in sella la prima nota che balza agli occhi è che è quasi sparita quella tendenza da fermo ad inclinarsi verso destra durante le rapide aperture del gas, ora la moto emette solo dei piccoli sussulti ma la coppia di ritorno sembra essere stata quasi eliminata totalmente. Merito anche dell'albero motore più cordto e con un perno di banco di diametro minore (55mm invece di 60mm), della campana della frizione più leggera collegata a un albero tubolare dotato di due masse eccentriche.

La nuova moto si dimostra anche più protettiva dal punto di vista aerodinamico, debutta inoltre un pratico manopolone per la regolazione dell'altezza del parabrezza, ora gestibile in modo facile anche con i guanti e con la moto in movimento. La sella è molto comoda e le sospensioni offrono un buon assorbimento delle asperità, insomma i chilometri passano rapidamente sotto le ruote della GS 1200 il tutto con il minimo sforzo da parte del pilota. Sulla versione 2013 oltre alla potenza migliora anche il consumo leggermente più contenuto rispetto al passato grazie alla globale ottimizzazione della combustione e dei condotti e alla riduzione degli attriti interni.

I riding mode infine fanno la differenza perchè variano non solo la potenza massima del motore ma anche l'erogazione ai bassi regimi così come alle aperture parziali del gas, varia con il riding mode precelto anche la risposta e la taratura delle sospensioni così come il livello di intervento del controllo di trazione. L'erogazione così passa da essere dolce e affatto appuntita nella mappa Rain, per diventare aggressiva e arrembante nella mappa Dynamic. In queta modalità la velocità aumenta rapidamente e la moto sa far divenrtire anche il più smaliziato dei motociclisti, le sospensioni infine sembrano ben tarate e la nuova geometria della ciclistica evidenzia i suoi benefici proprio alle alte velocità lasciando la moto più stabile e precisa rispetto al passato.

Anche forzando l'inserimento e allungango la frenata sui curvono veloci la moto non tende a ondeggiare e anche con grandi angoli di piega si mantiene molto stabile e fedele alla sua traiettoria anche quando si riapre completamente il gas in quarta e quinta marcia. Una sorta di motardone da viaggio che offre un anteriore molto solido grazie al Telelever, che però non trasmette grande confidenza come tutti gli schemi di questo tipo, in questi casi occorre fidarsi della meccanica (dal momento che certe percezioni sono parzialmente inibite), ma bastano pochi chilometri percorsi in sella per entrare completamente in sintonia con l'ultimo Boxer della Casa dell'elica.

La Guida in Fuoristrada

La R1200GS è un crossover di primo livello, una moto nata per i viaggi e per il turismo a largo raggio, non nasce sicuramente per essere guidata fondi di tera o dalla bassa aderenza, eppure l'abbiamo condotta in un moderato fuoristrada, nulla di eccessivamente impegnativo (salvo alcuni passaggi a forte pendenza ed alcuni salti da seconda marcia), ma ciò che stupisce è la facilità con cui si riesce a gestire e ruotare il gas anche in questa particolarissima situazione. Una strada sterrata non mette paura a nessuno, lo sanno tutti i motociclisti dotati di buona esperienza che si può percorrere in fondo anche con una moto sportiva. Ciò che cambia però è la modalità e ancor di più la velocitù con cui si percorre, la naturalezza con cui si può agire sulla manopola del gas o affrontare lo sterrato anche con le marce più alte della seconda.

In questo la GS ha dimostrato il suo grande equilibrio e la capacità di non lasciar trapelare al suo guidatore l'effettivo peso della moto, per complicarci un pò le cose e non falzare il comportamento della moto abbiamo affrontato i tratti in fuoristrada esclusivamente con pneumatici stradali, quei Metzeler Tourance Next di ultima generazione, ma privi di ogni tipo di tassello così come di una profonda scolpitura. Quando il tassello non affonda nel terreno si lavora di aderenza dinaica, si amplificano le difficoltà di trazione ma si mette una lente di ingrandimento sul bilanciamento della moto e sulle sue doti ciclistiche.

In fuoristrada il problema principale è chiaramente il peso, sul fronte della trazione invece il traction fa il suo dovere e tranne in condizioni molto difficili siamo sempre riusciti a disimpegnarci in modo efficiace. I punti più difficili sono stati chiaramente il fanfo e l'erba bagnata, particolarmente ostici in caso di ripartenze da fermo o di frenate in velocità con l'anteriore che potrebbe iniziare a chiudersi. Una volta in movimento invece la moto guadagnava stabilità e direzionalità. I riding mode da noi prescelti in fuoristrada sono stati dapprima quello Enduro, e poi una volta presa confidenza l'Enduro Pro. Quest'ultimo ci propone una moto più sostenuta nelle sospensioni, ma soprattutto un sistema di trazione meno invasivo e l'ABS che lavora solo sull'anteriore lasciando il posteriore libero di bloccarsi nelle frenate in discesa.

Il messaggio finale quindi non è certo quello di utilizzare la R1200GS su un campetto da enduro, ma ricordate che fondi sterrati o mulattiere battute non rappresentano di sicuro un problema per questo boxer di grande cilindrata, anzi possono facilmente tramutarsi in una fase di divertimento dal gusto insospettabile. Con un pò di malizia infine si possono affrontare anche dei percorsi più complicati, sicuri che la GS saprà ben resistere a eventuali sollecitazioni, ad atterraggi un pò impegnativi o alle pietraie dei fondi valle. Se poi aggiungete anche un treno di pneumatici da enduro allora il divertimento potrebbe rapidamente aumentare.

Pregi e Difetti

PIACE


Evoluzione mirata e ben riuscita
Prestazioni e rendimento del motore
Riding mode efficaci e ben spaziati
Estetica e cura costruttiva
Guidabilità e maneggevoleza

NON PIACE
Optional e accessori non a buon mercato
Leva freno posteriore un pò spartana

La Scheda Tecnica


otore
Tipo Boxer bicilindrico, 4 tempi, raffreddato ad aria / liquido con due alberi a camme in testa e contralbero di equilibratura centrale
Alesaggio x corsa 101 mm x 73 mm
Cilindrata 1,170 cc
Potenza massima 92 kW (125 CV) a 7,750 giri/min
Coppia massima 125 Nm a 6,500 giri/min
Rapporto di compressione 12.5 : 1
Alimentazione / gestione motore iniezione elettronica / gestione digitale del motore: BMS-X con sistema E-Gas
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato, mediante sonda lambda: risponde alla normativa EU-3

Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in l/100 a 90 km/h 4,1 l
Consumo in l/100 a 120 km/h 5,5 l
Tipo carburante Tipo di carburante super (plus) senza piombo a 95-98 ottani; (regolazione antidetonazione; potenza massima a 98 ottani)
Impianto elettrico
Alternatore Alternatore a tre fasi 580 W
Batteria 12 V / 11.8 Ah, senza manutenzione

Trasmissione
Frizione frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, ad azionamento idraulico
Cambio A sei marce ad innesti frontali con dentatura elicoidale
Trasmissione secondaria Ad albero cardanico
Ciclistica / freni
Telaio Tubolare in acciaio diviso in due parti ,anteriore e posteriore avvitato, gruppo motore con funzione portante
Sospensione anteriore Telelever BMW Motorrad; diametro degli steli 37 mm; gruppomolla/ammortizzatore centrale

Sospensione posteriore Forcellone oscillante monobraccio in fusione di alluminio con Paralever BMW Motorrad, ammortizzatore progressivo WAD; regolazione idraulica continua del precarico della molla mediante manopola;freno in estensione dell’ammortizzatore regolabile

Escursione complessiva / ruota 190 mm / 200 mm
Passo (in assetto normale) 1,507 mm
Avancorsa (in assetto normale) 99.6 mm
Inclinazione (in assetto normale) 64.5°
Ruote Cerchi in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,00 x 19"
Dimensioni cerchio posteriore 4,50 x 17"
Pneumatico anteriore 120/70 R 19
Pneumatico posteriore 170/60 R 17
Freno anteriore doppio disco flottante (Ø 305 mm), pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini
Freno posteriore disco singolo (ø 276 mm), pinza flottante a 2 pistoncini

ABS BMW Motorrad Integral ABS di serie (versione semi-integrale), disinseribile
Dimensioni / Pesi
Lunghezza 2.210 mm
Larghezza (compresi specchi) 953 mm
Altezza (senza specchi) 1.450 mm
Altezza sella con peso a vuoto Altezza sella 850/870 mm (sella bassa: 820/840 mm, ciclistica ribassata: 790/810 mm, sella alta: 870/890, sella Rallye: 880)

Arco del cavallo, con peso a vuoto Lunghezza al cavallo 1870/1910 mm (sella bassa: 1820/1860 mm, ciclistica ribassata: 1770/1810 mm, sella alta: 1910/1950 mm, sella Rallye: 1920 mm)
Peso in ordine di Marcia con peso di benzina 1) 238 kg
Peso a secco
Peso totale ammesso 450 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 212 kg
Capacità utile del serbatoio 20 l
Di cui di riserva circa 4.0 l

Prezzo 15.650€

Allestimenti e Prezzi

Pacchetto Comfort: 610€


• Scarico cromato
• Manopole riscaldate
• RDC
• Paramani
• Frecce a LED

Pacchetto Offroad:
• Luce di marcia diurna a LED
• ASC (controllo di stabilità automatica) e mappature motore
• Cruise control
• On board computer pro
• Predisposizione GPS
• Cruise Control

Pacchetto Active: 910€
- ENDURO ASC
- LUCI DIURNE A LED
- REGOLATORE VELOCITA' TEMPOMAT

Pacchetto Dinamic Paket 2: 2.410€
- BORDCOMPUTER PRO
- DYNAMIC ESA
- ENDURO ASC
- LED-LUCI
- PREDISPOSIZIONE NAVIGATORE GPS
- REGOLATORE VELOCITA' TEMPOMAT

Tester: Emaneuele Freddo, Lorenzo Baroni, Mario Savoca Corona
Foto: Emaneule Macaluso, Mario Savoca Corona, Omar Abu Eideh
Riprese e montaggio: Mauro Crinella

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