Suzuki V-Strom 250 vs BMW G 310 GS: la prova delle piccole adventure

Arriva l’estate 2018 ed è subito voglia di avventura, con due moto piccole di cilindrata: Suzuki V-Strom 250 e BMW G 310 GS. Due enduro, due modi diversi di interpretarlo. Suzuki, più vicina ad un enduro leggero e più portata per un utilizzo turistico, su strade tortuose e non, mentre la piccola della famiglia GS si presenta più predisposta ad un off-road di maggiore intensità. Se il segmento le rende due moto simili, il prezzo non è da meno: 5.740 euro per la giapponese e 6.000 euro per la tedesca.

Suzuki V-Strom 250

Con un mercato ormai saturo di moto dalle grandi cilindrate, aumenta la richiesta di moto di piccola cilindrata partendo dalle “quarto di litro”. Queste moto però vengono realizzate con una concezione sorprendentemente vicina a quella delle sorelle maggiori: devono essere versatili, facili da utilizzare, adatte a tutti e pronte a qualsiasi esigenza rendendo sempre piacevole il giro in moto sia ai motociclisti più giovani che intendono avvicinarsi al mondo dell’avventura, sia per i meno esperti che non devono sentirsi in difficoltà nell’utilizzo della moto in qualsiasi condizione.

La Suzuki si è ispirata molto alle V-Strom di maggiore cilindrata per la realizzazione di questa piccola enduro, sia per quanto riguarda le linee, affusolate sull’anteriore con un tondo faro centrale, sia per l’utilizzo per cui è stata creata, ossia portarvi ovunque e in qualsiasi condizione meteorologica. Ovviamente questa versione si differenzia dalla più blasonata da 650 cc e 1000 cc per la sua piccola cilindrata, questo proprio perché la casa giapponese voleva permettere ai neofiti di poter andare praticamente ovunque con una moto alla loro portata nell’attesa di poter passare alle cilindrate superiori.

Suzuki V-Strom 250: come va

La piccola giapponese si presenta con uno stile e delle linee simili a quelle delle sorelle maggiori anche il motore si ispira a loro, infatti la V-Strom 250 è dotata di un bicilindrico, solo che in questo caso, anziché essere a V, utilizza due cilindri in linea. La seduta è comoda e abbastanza bassa da permettere a tutti di arrivare a poggiare bene i piedi a terra. Questa seduta però può pregiudicare il fuori strada poiché ne deriva una poca luce a terra, infatti in presenza di dossi particolarmente alti si rischia di toccare con la parte inferiore del motore a vantaggio però di una guida su strada molto piacevole e davvero sorprendente per la tipologia di moto. Il propulsore eroga una potenza massima di 25 CV a 8.000 giri che garantiscono sia una discreta coppia in uscita di curva che un buon allungo ad alti regimi. Tra le strade tortuose si comporta bene, sempre pronto e reattivo al gas, le sospensioni lavorano in maniera discreta, montano una forcella telescopica all’anteriore e un monoammortizzatore centrale al posteriore che garantiscono un rapido inserimento in curva e una buona percorrenza.

Il tutto supportato anche dai pneumatici 110/80/17 all’anteriore e 140/70/17 al posteriore. In particolare la moto avuta in prova è equipaggiata con pneumatici dal disegno più stradale che da off road, grazie a quali in curva si possono raggiungere angoli di piega di tutto rispetto, tenendo conto che stiamo parlando di una moto turistica. I freni si sposano perfettamente con la ciclistica e il propulsore: disco da 290 mm all’anteriore con pinza assiale e un disco da 240 mm al posteriore. La moto non va affatto in sofferenza nella frenate più energiche e allo stesso modo, anche quando si effettuano a distanze ravvicinate, non si ha la perdita della potenza frenante.

La V-Strom 250 è davvero versatile, infatti è divertentissima tra le curve, ma all’occorrenza diventa una comoda moto da viaggio anche se per tragitti non troppo lunghi dato la cilindrata, mentre si muove davvero bene nel traffico. Grazie alla sua seduta centrale, a un manubrio sapientemente posizionato e di dimensioni equilibrate alla ciclistica della moto, ci si trova decisamente comodi negli slalom cittadini più impegnativi.

Suzuki V-Strom 250: come è fatta

Il musetto è pronunciato in avanti e a punta con la scritta V-Strom sul fianco sopra al quale troviamo un faro tondo e piatto, accompagnato da un cupolino relativamente alto che protegge una strumentazione totalmente digitale. Forcella telescopica all’anteriore abbinata ad un impianto frenante a disco (290 mm) con pinza ad attacco assiale, pompa assiale e tubo in gomma il tutto supportato dall’ABS. I comandi sui blocchetti sono posizionati per essere intuitivi e comodi durante la guida.

Il serbatoio ha una rientranza più che sufficiente per accogliere le gambe del pilota che , insieme al cupolino alto, ha una buona copertura dall’aria. Le pedane sono abbastanza basse, infatti nelle pieghe più decise si rischia di arrivare a grattarle per terra, allo stesso tempo però, nei tratti più lunghi e monotoni, le gambe non si affaticano particolarmente. Al posteriore la V-Strom monta un monoammortizzatore centrale e un freno a disco da 240 mm. Lo scarico uscendo passa sotto entrambe le pedane (pilota e passeggero) ed ha una paratia che evita al passeggero di ustionarsi la gamba nel caso dovesse urtarla nelle fasi di salita o discesa dalla sella.

Ai lati della sella del passeggero troviamo un maniglione decisamente visibile, al quale su richiesta possono essere aggiunte tre valigie, una posteriore e due laterali. Il faro posteriore, infine ,è forse un tantino sottodimensionato visto l’ampiezza della coda della moto, ma grazie alla luce di posizione a LED è ugualmente visibile in tutte le condizioni.

BMW G 310 GS

La costante richiesta di moto di piccola cilindrata, sicuramente più facili da gestire, ideali per i neopatentati e i neofiti, è in crescita in Italia come in tutta Europa. Per questa ragione BMW Motorrad ha deciso di realizzare una piccola adventure, figlia della famosissima R 1200 GS. La G 310 GS nasce per soddisfare i piaceri e le esigenze dei motociclisti più giovani, dei più o meno esperti o semplicemente di chi non vuole avere una moto grande e pesante, ma comunque vuole sentirsi libero di andare ovunque. Questo è lo spirito con cui è stata concepita la piccola enduro in casa BMW, libertà di poter uscire in moto su qualsiasi tipo di terreno e in qualsiasi condizione climatica, ogni volta se ne ha la voglia o la possibilità, proponendo una moto versatile e adatta a tutti.

BMW G 310 GS: come va

Come la V-Strom, anche la G 310 GS si ispira molto alla sorella maggiore R 1200 GS. La seduta alta, 835 mm di serie, su richiesta si può scegliere di montare quella più alta da 850 mm o quella più bassa da 820 mm, il serbatoio pronunciato, il manubrio alto e le finiture delle plastiche le donano un’aria da “grande”. In effetti per certi versi lo è, come ad esempio nel fuoristrada. Anche se il motore è un 313 cc da 34 CV, nell’offroad ha poco da invidiare alle sue celebri sorelle maggiori.

Il monocilindrico della G 310 GS, spingendo sin dai bassissimi regimi, aiuta anche i piloti meno esperti a superare qualsiasi ostacolo, che sia di terra, fango o roccia. Oltre alla coppia del monocilindrico per far divertire anche gli enduristi più esperti, ci sono le gomme con un design caratterizzato da grandi tasselli e intagli abbastanza profondi da permettere allo pneumatico di far defluire il fango all’esterno dello stesso. La posizione di guida alta ha permesso a BMW di rialzare il motore, in questo modo è davvero difficile arrivare a toccare il suolo con la scocca sottostante anche negli scollini più pronunciati.

Grazie all’intervento dell’ABS (commutabile) anche i neofiti possono cimentarsi nell’offroad evitando il bloccaggio della ruota anteriore in frenata e di conseguenza la caduta. Il motore è sfruttabile e divertente anche nella guida su strada. Grazie alla sua coppia di 28 Nm a 9.500 giri/min si è sempre pronti per effettuare un sorpasso o per affrontare i più tortuosi passi di montagna. Se si sbaglia la marcia in ingresso di curva si ha comunque la spinta sufficiente per uscire senza fatica, anche nei tratti in salita. L’impianto frenante anteriore è caratterizzato da una pinza ad attacco radiale, tubi in treccia e lavora in grande sintonia con la forcella a steli rovesciati da 41 mm, anche se quest’ultima risulta forse un tantino morbida nelle frenate più aggressive donando però alla moto un’agilità che sorprende.

Nelle tratte extraurbane la posizione di guida alta si fa sentire, infatti anche se le velocità non sono elevate il vento potrebbe risultare un po’ fastidioso, soprattutto per i piloti più alti. In città il mix di motore scattante, sospensioni medio/morbide, ruote alte (19” all’anteriore e 17” al posteriore) ne fanno una vera bomba contro il traffico. Il manubrio potrebbe risultare un po’ largo e impacciato a primo impatto, ma grazie alla posizione di guida alta e alla forma snella della moto, diventa l’arma segreta per fare leva e diventare ancora più agili negli spostamenti.

BMW G 310 GS: come è fatta

Messa vicino alle sorelle maggiori, la G 310 GS non sfigura affatto. Parafango anteriore pronunciato, manubrio largo, serbatoio alto, scocche dalle linee taglienti ne fanno una piccola adventure molto accattivante. All’anteriore, a sottolineare la sua immagine di grande, troviamo una ruota da 19” e una forcella a steli rovesciati da 41 con una escursione di 180 mm. La pinza freno ad attacco radiale a 4 pistoncini lavora su un disco da 300 mm ed è supportata da un tubo in treccia e dall’ABS. Il faro è elegantemente incastonato tra il musetto anteriore e lo strumento a LED, protetto da un piccolo parabrezza e lateralmente da cover in tinta.

Il manubrio è largo il giusto, quel tanto da sentire bene l’anteriore sotto le mani senza diventare ingombrante o difficoltoso da gestire negli spazi stretti. Il serbatoio dona una “muscolatura” di tutto rispetto alla moto e una capacità di 11 litri (di cui 1 di riserva). La sella è ergonomica e morbida, non ci si stanca a stare seduti anche grazie alla sua altezza che è ben proporzionata con l’altezza delle pedane. Anche il passeggero ha una buona superficie di seduta e il maniglione posteriore dona un buon appoggio per le mani. Stando seduti dietro le gambe sono comodamente distese, infatti le pedane sono posizionate relativamente basse, con il rischio per chi ha un numero di piede più grande della norma, di toccare con il tallone lo scarico, che ha una forma ellittica e un sound aggressivo. Sotto la sella del pilota troviamo il monoammortizzatore regolabile nel precarico con un’escursione di 180 mm.

Al posteriore la pinza flottante lavora su un disco da 240 mm. La coda della moto è slanciata verso l’alto alla fine della quale troviamo il porta targa che funge da supporto sia per gli indicatori di direzione posteriori che per il faro a LED posizionato sopra la targa. Infine, per chi vuole cimentarsi nell’off road più “sporco”, il porta targa che scende verso la ruota posteriore, ha anche una discreta funzione come parafango riparando il pilota da gran parte dello sporco che altrimenti si ritroverebbe sulla schiena.

Suzuki V-Strom 250: scheda tecnica

Dati tecnici
Motore: bicilindrico 4 tempi
Cilindrata (cm3): 248
Raffreddamento: a liquido
Alimentazione: a iniezione
Cambio: a 6 marce
Potenza CV (kW)/giri: 25(18,4)/8000
Freno anteriore: a disco
Freno posteriore: a disco
Velocità massima (km/h): nd

Dimensioni
Altezza sella (cm): 80
Interasse (cm): 142,5
Lunghezza (cm): 225
Peso (kg): 188
Pneumatico anteriore: 110/80 – 17″
Pneumatico posteriore: 140/70 – 17″
Capacità serbatoio (litri): 17,3
Riserva litri: bd
Prezzo: da € 5.740
Peso: 188 Kg 
Serbatoio: 17,3 l 
Altezza sella: 80 cm
Lunghezza: 225 cm

BMW G 310 GS: scheda tecnica

Motore
– Cilindrata: 313 cc
– Alesaggio/corsa: 80/62,1 mm
– Potenza: 25 kW – 34 CV a 9500 g/min
– Coppia: 28 Nm a 7500 g/m
– Tipo motore: monocilindrico raffreddato a liquido
– Numero cilindri: 1
– Compressione/carburante: 10,6:1 senza piombo (95 RON)
– Valvole/carburazione: DOHC
– Valvole per cilindro: 4
– Ø Aspirazione/scarico: 33,5/27,2 mm
– Ø Farfalla: 42 mm
– Alimentazione/Gestione motore: BMS-E2
– Depurazione gas di scarico: catalizzatore regolato a 3 vie
– Impianto elettrico
– Alternatore: W 330
– Batteria: V/Ah 12/8
– Proiettore: W H4 12 V 60/55 W
– Avviamento: kW 0,5
– Trasmissione di potenza
– Frizione: multidisco in bagno d‘olio
– Cambio: sei rapporti a innesti frontali
– Trasmissione primaria: 3,083
– Trasmissione secondaria: catena o-ring

Ciclistica
– Telaio telaio a doppia trave in acciaio con telaietto posteriore 
 avvitato
– Sospensione anteriore forcella telescopica, Ø 41mm
– Sospensione posteriore braccio oscillante in alluminio con ammortizzatore ad articolazione diretta
– Escursione anteriore/posteriore: 180/180 mm
– Avancorsa: 98 mm
– Passo: 1.420 mm
– Inclinazione canotto sterzo: 63,3°

Freni
– Anteriore: monodisco Ø 300 mm
– Posteriore monodisco Ø 240 mm
– ABS BMW Motorrad ABS
– Ruote fucinate in lega a cinque raggi anteriore 2.50 x 17″ – 
 posteriore 4.0 x 17″
– Pneumatici anteriore 110/80 R 19 – posteriore 150/70 R 17

Dimensioni e pesi
– Lunghezza totale: 2.075 mm
– Larghezza con specchi: 880 mm
– Altezza della sella: 835 mm
– Peso DIN in ordine di marcia: 169,5 kg
– Peso totale ammesso: 345 kg
– Capacità utile del serbatoio: 11 litri
– Consumo di carburante (WMTC): 3,33 km l/100
– Velocità massima: 143 km/h

Abbigliamento utilizzato
Casco: Caberg – Nolan
Giacca: Alpinestars – Held Renegade
Guanti: Alpinestars
Pants: OJ Jeans
Scarpe: TCX