Moto3, tanto show ma tante cadute. Perché?

La categoria "cadetta" del Motomondiale fa spettacolo anche per le ... cadute

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Moto3 Sepang 2016 - Le tante cadute nella gara Moto3 di Phillip Island accendono un segnale d’allarme e sollevano interrogativi vecchi e nuovi sui rischi e sulla pericolosità delle corse, in particolare della categoria cadetta. Vuoi per fortuna, vuoi soprattutto per i passi da gigante fatti in tema di sicurezza attiva e passiva (spazi di fuga, caschi, tute, interventi sanitari ecc.) le cadute nel GP d’Australia – così come altre nei precedenti round iridati – hanno prodotto per lo più danni limitati ai piloti.

Molte di queste cadute avvengono per contatti tra i corridori e questo la dice lunga su come oggi si svolgono tali gare, in particolare la Moto3, una categoria molto competitiva, dove mediamente, in qualifica, nell’arco di un secondo si raggruppano una ventina di partecipanti. Conseguentemente la corsa si avvia e spesso si svolge con grupponi composti da tanti piloti che lottano tutti molto ravvicinati per il podio e per la vittoria. Corse infuocate, bagarre di grande spettacolo ma ad alto rischio.

Gresini Racing Moto3's Italian rider Enea Bastianini crashes out of the first practice session for the Moto3 Australian Grand Prix at Phillip Island on October 21, 2016.   / AFP / PAUL CROCK / IMAGE STRICTLY RESTRICTED TO EDITORIAL USE  STRICTLY NO COMMERCIAL USE        (Photo credit should read PAUL CROCK/AFP/Getty Images)

Perché questa serrata competitività? Perché questo livellamento in alto, nelle prime dieci-venti posizioni? Non c’è una sola risposta. Indubbiamente tutto ciò è il prodotto della relativa …“facilità” nel portare al limite queste motine raffinatissime, non simili sul piano progettuale e costruttivo, ma di fatto rese tali dai regolamenti con la museruola. Moto che in poco tempo hanno raggiunto un forte sviluppo sia di ciclistica che di motore, propulsore apparentemente semplice: 250 cc. monocilindrico 4 tempi bialbero 4 valvole, con il tetto massimo dei giri motore (13500 giri), la centralina elettronica unica uguale per tutti, la mono gomma, il limite dei decibel allo scarico (doppio) ecc. Parliamo di moto di ben oltre 55 CV di potenza, con velocità di punta non lontane oramai dai 250 Kmh pilotate da rookie di 16-17 anni (spesso, come ad esempio Nicolò Bulega, al debutto su molti circuiti mai visti prima…) o al massimo da piloti che raramente superano i 20 anni.

Gresini Racing Moto3's Italian rider Enea Bastianini crashes out of the first practice session for the Moto3 Australian Grand Prix at Phillip Island on October 21, 2016.   / AFP / PAUL CROCK / IMAGE STRICTLY RESTRICTED TO EDITORIAL USE  STRICTLY NO COMMERCIAL USE        (Photo credit should read PAUL CROCK/AFP/Getty Images)

I ”serpentoni” di piloti a darsi battaglia in fila indiana si sono visti in particolare nelle 500 degli anni ’50-’60 ma non per la lotta del podio, terreno esclusivo delle “frazionate” italiane. Erano ottimi piloti, ma di seconda linea, in sella alla moto più disponibile sul mercato, cioè la Norton Manx, monocilindrica 500 4 tempi 2 valvole di 50 CV a 7500 giri, superava appena i 200 Kmh, lenta in accelerazione, poco frenata, con un peso di … 40 Kg superiore alle attuali Moto3 duemmezzo.

Un altro esempio per capire dove siamo oggi: a metà anni ’60 la (splendida) “nonna” delle attuali Moto3, la 250 monocilindrica più veloce del mondo, la Morini 4 tempi 2 valvole (Provini, Agostini, Grassetti, Bergamonti, Villa) disponeva di 37-38 CV a 11.000 giri con velocità max di 230 Kmh, leggerissima rispetto alle plurifrazionate avversarie dell’epoca, ma pur sempre 30 Kg sopra le attuali 250 GP.

PHILLIP ISLAND, VICTORIA - OCTOBER 23:  The marshall push the bike of  Enea Bastianini of Italy and Gresini Racing Moto3 out of the track after the red flag for the crash during the Moto3 race during the MotoGP of Australia - Race during the 2016 MotoGP of Australia at Phillip Island Grand Prix Circuit on October 23, 2016 in Phillip Island, Australia.  (Photo by Mirco Lazzari gp/Getty Images)

Queste moto, sia nella mezzo litro che nella quarto di litro, erano affidate a piloti provetti, di grande esperienza, in lotta con avversari altrettanto esperti. La bagarre c’era anche nelle epoche precedenti ma, specie in testa, riguardavano al massimo una manciata di piloti, spesso solamente due o tre perché c’era una grande differenza fra una moto e l’altra e anche fra i piloti.

Perché anche allora avvenivano tanti incidenti e con conseguenze drammatiche financo tragiche? Per la conformazione dei circuiti che consentivano medie sul giro elevatissime - spesso attorno ai 200 Kmh - per gare di lunga durata (superiori ai 200 Km fino ai 360 km del TT!), per incidenti meccanici (grippaggi, sbiellaggi, blocco del cambio, dei freni a tamburo ecc.), per la sicurezza affidata al… guard-rail a filo delle piste, spesso lambite da ostacoli di varia natura quali cordoli, scarpate, muri, piante, abitazioni ecc. Per lo più c’erano cadute (anche gravissime e pure mortali) che riguardavano singoli piloti, non contatti fra loro.

Gresini Racing Moto3's Italian rider Enea Bastianini crashes out of the first practice session for the Moto3 Australian Grand Prix at Phillip Island on October 21, 2016.   / AFP / PAUL CROCK / IMAGE STRICTLY RESTRICTED TO EDITORIAL USE  STRICTLY NO COMMERCIAL USE        (Photo credit should read PAUL CROCK/AFP/Getty Images)

Contatti che invece avvennero sovente a fine anni ’60, dal 1970, specie nella 250, di fatto una monomarca Yamaha 2 bicilindrica 2 tempi. In sostanza oltre 40 piloti al via su moto dalle prestazioni (per lo più) equivalenti, con grupponi di 10-20 che si giocavano vittoria, podi ecc. Da ciò, conseguentemente, gare tumultuose, alla baionetta, con volate forsennate ma segnate ogni volta anche da incidenti. Nel 1973, l’anno della morte di Pasolini e Saarinen sbattuti contro il guard-rail del curvone di Monza, la 250 girava sul circuito brianzolo a oltre 200 Kmh di media!

Successivamente – anni 80 ma anche ’90 - nell’era imperante del 2 tempi, specie nelle 125 (nella fase delle Morbidelli e/o Mba “privat), ma anche nella 250 di (quasi) tutte Yamaha c’erano lotte serrate che per lo più riguardavano la lotta dietro al podio con vari gruppetti ma quasi mai il serpentone odierno. Le eccezioni confermano la regola.

Fatte le dovute (non poche) differenze da allora, oggi – in Moto3 – rispetto alla combattività delle gare siamo tornati alla 250 anni ’70: grande spettacolo ma grandi rischi. Per fortuna, ripetiamo, oggi ci sono circuiti più sicuri, moto più sicure (anche con l’ausilio dell’elettronica ecc. prima impensabile), abbigliamento più sicuro, interventi di soccorso in pista e fuori più celeri e professionali.

E’ vero, i piloti (Moto3) sono molto più giovani ma sono addirittura più “professionisti”, preparati fisicamente e psicologicamente al motociclismo moderno delle differenze misurate in millesimi, vincolato ai media e alla tv, incentrato sullo show-business.

Si possono, quindi, evitare gli incidenti come quelli della Moto3 del GP d’Australia? No. Perché nessun incidente è provocato volontariamente (ci mancherebbe!) e (quasi) tutti avvengono per contatto dovuto alla bagarre in pista. Ogni pilota lotta per superare gli avversari e vuole vincere. Certo, a volte non manca l’eccessiva euforia (o l’errore di calcolo), persino la… sgomitata, di chi vuole passare dove passare non si può: ma ci sono i regolamenti che vanno applicati con severità e inflessibilmente senza eccezione alcuna. Non si possono imporre alla Moto3 ulteriori limitazioni regolamentari e tanto meno ai piloti limiti .. di velocità o di .. combattività.

Le corse sono seguite e affascinano perché in pista c’è battaglia. La battaglia fa spettacolo. E lo spettacolo fa business. Il rischio rimane, alto, molto alto, ineliminabile. Sperando nella benevolenza della dea bendata.

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