Harley-Davidson 2017: tutti i nuovi modelli

Per il 2017 Harley-Davidson ha annunciato il nuovo motore Milwaukee-Eight, che equipaggerà la famiglia Touring, due modelli CVO e i due trike. Dopo l’anteprima ecco i dettagli.

Vi abbiamo già presentato una sintesi delle novità 2017 Harley-Davidson, che vedono protagonista il nuovo motore Milwaukee-Eight, da noi già annunciato prima della presentazione ufficiale. Ora è il momento di vedere nel dettaglio tutti i modelli della gamma Touring e CVO che adotteranno questo propulsore.

Il 2017 è un anno di svolta per Harley-Davidson che festeggia quindi la nascita del suo nono Big Twin. Andando indietro nel tempo bisogna tornare al 1999 quando venne presentato il Twin Cam 88 di 1.450 cc, poi sviluppatosi anche nelle cilindrate 96 (1.584 cc)  e 103 (1.690 cc), oltre che in quelle 95 (1.550 cc), sempre 103 e 110 (1.800 cc) per i modelli CVO e le versioni S di Low Rider, Softtail Slim e FatBoy.

Un po’ di storia dei Big Twin


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Come accennato, Harley-Davidson dichiara che Milwaukee-EIght è il nono Big Twin nei 113 anni di storia della Casa americana. Per curiosità siamo andati ancora più indietro cercando di trovare tutti gli altri otto.

Si parte da molto lontano e precisamente dal 1909, quando la Casa di Milwaukee presentò il suo primo bicilindrico a V chiamato semplicemente Atmospheric-Twin. La sua cilindrata era di 53,68 cubic inches (880 cc) e sviluppava una potenza di 7 cavalli, doppia rispetto ai monocilindrici, per una velocità di 100 km/h. Nel 1911 questo propulsore venne aggiornato, adottando una valvola di aspirazione meccanica, che invece sul precedente propulsore era “automatica”, nel senso che veniva aperta dal “risucchio” del motore. Nonostante la riduzione della cilindrata a 49,48 cubic inch (811 cc) le sue prestazioni e l’affidabilità migliorarono.

Si passa poi dopo qualche anno al F-head del 1914, conosciuto come JD, “pocket valve” o meglio ancora IOE (intake over exhaust), per via della configurazione in uso a quei tempi con la valvola di aspirazione sulla testa e quella di scarico nel cilindro. Venne prodotto fino al 1929 nelle cilindrate di 1000 e 1200 cc (dal 1922).

Altro passo storico fu il motore a valvole laterali Flathead, a dire il vero prodotto anch’esso fin dal 1919 ma in cilindrate ridotte. Fu infatti solo nel 1930 che arrivò il Big Twin da 74 cubic inch (1.210 cc), che venne prodotto fino al 1948, mentre la versione di cilindrata maggiore da 80 cubic inch (1.300 cc) arrivò nel 1935 e fu prodotta fino al 1941.

Nel frattempo però era arrivato il terzo Big Twin di Casa Harley, che nel 1936 introdusse il Knucklehead, così chiamato per la forma delle sue teste a nocca. Venne prodotto fino al 1947 nelle cilindrate di 61 cubic inch (1.000 cc) e, dal 1941, nella 74 cubic inch.

Il 1948 vide il debutto del mitico Panhead, anch’esso prodotto nelle due cilindrate 61 cubic inch fino al ’52 e 74 c.i. fino al 1965. L’anno successivo, il 1966 segnò invece l’era dello Shovelhead, prodotto nelle cilindrate 74 c.i. e 80 c.i. dal 1978.

Arriviamo ai tempi moderni, con l’inossidabile Evolution del 1984, anno che vide l’ingresso ufficiale delle Harley-Davidson in Italia, fino ad allora disponibili solo tramite importatori paralleli. .

Il motore Milwaukee-Eight


Torniamo quindi ai giorni d’oggi con il nuovissimo Milwaukee-Eight a 4 valvole per cilindro. La nuova normativa Euro 4, sempre più restrittiva in fatto di emissioni, ha reso necessario questo passo in avanti. La Casa dichiara per il nuovo Big Twin un risposta più rapida dell'acceleratore, una maggiore potenza, un sound più puro, il contenimento dei consumi, il design rinnovato che però non intacca l’iconicità del prodotto.

I nuovi propulsori Milwaukee-Eight alimenteranno tutti i modelli Touring e Trike di Harley-Davidson 2017 e saranno disponibili in due cilindrate e tre varianti: Milwaukee-Eight 107 (1.745 cc) con testate dotate di raffreddamento a olio per i modelli Road King e Road King Classic, Street Glide Special, Road Glide Special e per il trike Freewheeler, da quest’anno disponibile anche in Europa; Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107  con testate raffreddate a liquido per i modelli Ultra Limited e Ultra Limited Low, Road Glide Ultra e il trike Tri Glide Ultra; infine il Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114 (1.868 cc) con testate raffreddate a liquido per modelli CVO Limited e CVO Street Glide, mentre il Pro Street Breakout stranamente continuerà a montare il Twin Cam 110.

Per gli amanti dei dati tecnici c’è un aumento di cilindrata del 4% rispetto ai precedenti Twin Cam 103 e 110, che si traduce in un aumento fino all’11% di coppia in più. Questo valore passa infatti dai 138 Nm a 3.500 giri del High Output Twin Cam raffreddato ad aria ai 150 Nm a 3.250 giri del Milwaukee-Eight 107, mentre il divario è ancora maggiore tra i 138 Nm a 3.750 giri del Twin-Cooled High Output Twin Cam 103 raffreddato a liquido e i 152 Nm a 3.250 giri del Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107. Per i modelli CVO la coppia passa invece dai 156 Nm a 3.750 giri del Twin-Cooled Twin Cam 110 ai 165 Nm a 3.250 giri del Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114.

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Sale anche il rapporto di compressione: ad esempio sui motori senza raffreddamento a liquido passa da 9,7:1 a 10,0:1, rimane inalterato a 10,0:1 sul Twin-Cooled Milwaukee-Eight 107, mentre sale da 9,2:1 fino a 10,5:1 sui modelli CVO dotati del Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114. Grazie alle 4 valvole aumentano del 50% anche l’aspirazione e la capacità di flusso di scarico.

Le valvole non richiedono nessuna regolazione poiché la progettazione dei bilancieri consente di impostare il loro gioco direttamente in fabbrica. Altri dettagli sono l’accensione a doppia candela e la distribuzione con un singolo albero a camme, che può sembrare u passo indietro rispetto al Twin Cam, che prendeva il nome proprio dalla sua architettura bialbero, ma è più leggero e meccanicamente meno complesso, dunque crea meno frizione e rumore.

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Per quanto riguarda le prestazioni il Milwaukee-Eight 107, che pesa quanto il propulsore che sostituisce, accelera l’11% più veloce da 0 a 100 km/h, e mantiene la stessa ripresa in sesta da 100 a 130 km/h rispetto al Twin Cam High Output 103, mentre il Milwaukee-Eight 114 accelera l’8% più veloce da 0 a 100 km/h e ha una ripresa maggiore del 12% in sesta da 100 a 130 km/h più veloce rispetto al Twin Cam 110. L'efficienza ottenuta nel flusso d'aria e nella combustione del motore Milwaukee-Eight, combinata con l'uso delle doppie candele per cilindro, offre consumi di carburante più ridotti.

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A livello di emissioni, in attesa dei dati europei ci limitiamo a confrontare quelli della CARB (California Air Resources Board), che che riguardano però i modelli venduti solo in California, con norme anti inquinamento molto più restrittive rispetto agli altri Stati americani e per certi versi molto vicine alle nostra Euro 4.

A una prima occhiata il passo in avanti non sembra così significativo:  il Milwaukee EIght fa registrare 0,3 grammi/chilometro di idrocarburi (HC), 0,4 g/km di idrocarburi + ossidi di idrogeno (NOx) e 2,3 grammi di monossido di carbonio (CO). Il precedente Twin Cam si fermava a 0,25 g per gli HC, 0,35 per HC + NOx e 5 g di CO nella versione raffreddata ad aria, mentre i valori scendevano a 0,08 grammi di HC, 0,11 di HC + NOx e 0,8 di CO.

Tutti valori che rientrano nei parametri fissati dalla California di 0,8 g/km di HC + NOx e 12 g/km di CO. La Euro 4 ha tetti ancora più bassi con 1,14 grammi di CO, 0,17 di HC e 0,09 di NOx 0,09. È quindi evidente che i modelli europei saranno ancora più puliti di quelli in vendita nella verde California.

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Dove si nota un netto miglioramento è sicuramente nella “gestione del calore”, punto debole degli ultimi Twin Cam che scaldano davvero molto. Il Milwaukee-Eight garantisce un miglior comfort termico al pilota e al passeggero grazie a un ridotto accumulo e al maggiore smaltimento del calore stesso e a un sistema di scarico ridisegnato.

Presenta inoltre un sistema di raffreddamento di precisione in base alle specifiche esigenze del modello di moto, tramite un flusso mirato di olio o liquido refrigerante attorno alle zone più calde delle testate del cilindro. Un nuovo sensore per ogni cilindro consente un controllo del tempo più preciso. Scarichi e catalizzatore sono stati riposizionati per portare il calore lontano dal passeggero. Il minimo si abbassa da 1.000 a 850 giri, anche per la gioia degli amanti del tipico borbottio degli scarichi.

A questo proposito, valvole più leggere, un singolo albero a camme, design dei coperchi ottimizzato e componenti di trasmissione migliorati eliminano il rumore meccanico del propulsore. L'aspirazione del motore e il filtro dell'aria sono progettati per ridurre il suono in aspirazione, garantendo nel contempo massimo flusso d'aria. Di conseguenza, il nuovo motore Milwaukee-Eight è meccanicamente più silenzioso, permettendo un tono di scarico più elegante, e soddisfa tutti gli standard di rumorosità ed emissioni globali consentendo all'inconfondibile sound di farsi sentire.

Montato su supporti elastici, Milwaukee-Eight vibra anche di meno grazie a un controbilanciere interno che smorza il 75 per cento di vibrazioni al minimo. Migliora anche l’ergonomia: un nuovo e più sottile coperchio della primaria e la nuova sagoma del filtro dell'aria forniscono maggiore spazio per le gambe del pilota intorno al motore così come un maggiore appoggio a terra. Tutti i modelli alimentati da Milwaukee-Eight sono inoltre dotati di frizione con una migliore attuazione idraulica che riduce lo sforzo alla leva del 7 per cento.

Essendo quasi tutti equipaggiati di sistema Infotainment, i modelli Touring necessitano anche di una batteria che non li lasci a piedi. Il sistema di ricarica del motore Milwaukee-Eight fornisce un 50 per cento in più di rendimento della batteria al minimo per supportare al meglio le esigenze di alimentazione elettrica dei motociclisti Touring, comprese le luci accessorie, l’impianto audio, l'abbigliamento riscaldato e altri accessori.

I modelli 2017


Ecco quali saranno i modelli Touring e trike che monteranno il nuovo Milwaukee-Eight. Questi modelli rinnovati presentano anche diverse altre migliorie, tra cui nuove sospensioni.

I nuovi ammortizzatori posteriori con tecnologia a emulsione offrono dal 15 al 30 per cento in più della regolazione del precarico degli ammortizzatori rispetto ai Touring precedenti, con una manopola per regolare idraulicamente il precarico in base al peso del conducente, del passeggero e all’andatura senza l’uso di attrezzi. Le nuove sospensioni anteriori presentano una nuova tecnologia Showa SDBV che offrono prestazioni performanti e peso ridotto.

La gamma Touring si può far cominciare dal modello Road King, il cui prezzo parte da 24.900 euro, 1.000 in più del modello 2016. Il suo alter ego Road King Classic con borse in pelle anziché rigide e cerchi entrambi da 16 pollici viene venduto allo stesso prezzo.

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Street Glide Special parte invece da 27.400 euro, anche in questo caso 1.000 in più dell’anno scorso. Stesso discorso per Road Glide Special, venduto a partire da 27.700 euro, mentre Road Glide Ultra è venduto a un prezzo che parte da 29.000 euro, anche in questo caso superiore di 1.000 euro rispetto allo scorso anno. Ultra Limited e Ultra Limited Low partono da 30.300 euro. Sparisce invece dal listino la Electra Glide Ultra Classic.

La gamma CVO comprende tre modelli, due dei quali equipaggiati con il Twin-Cooled Milwaukee-Eight 114. I due modelli sono CVO Street Glide, che parte da 39.900 euro, e CVO Ultra Limited che con i suoi 42.300 euro è l’Harley-Davidson di serie più costosa in listino. Nella famiglia CVO si assenta il modello CVO Road Glide Ultra.

Infine i due modelli a tre ruote: Freewheeler sarà in vendita a partire da 30.300 euro, mentre Tri Glide Ultra parte da 38.100 euro.

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I modelli delle famiglie Sportster, Dyna, Softail e VRSC rimangono sostanzialmente invariati, anche nel prezzo, (con l’eccezione degli Sportster che aumentano di 100 euro) con alcune migliorie tra cui la batteria con attacchi per il battery tender sui modelli Sportster, Dyna e Softail. In quest’ultima famiglia, il modello Breakout riceve anche nuovi cerchi Turbine lavorati a macchina. In conclusione è facile fare una previsione sul destino del nuovo Milwaukee-Eight che con ogni probabilità, nel giro di una o due stagioni, nella versione con raffreddamento ad aria e olio andrà a equipaggiare anche i modelli Dyna e Softail.

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