MV Agusta Brutale 800 RR e Dragster 800 RR: la prova su strada
MV Agusta Brutale RR e Dragster RR, le prime indemoniate RR tre cilindri, con l'evoluzione del Tre Pistoni 800 che raggiunge i 140 CV, mentre il peso è fermo a 168 kg a secco. Nuove anche le sospensioni, i cerchi in lega, l'elettronica e il cambio Quickshifter per la scalata assistita. Due doppie tinte a listino e un prezzo decisamente esclusivo, come la dotazione e l'allestimento. La prova su strada, sui saliscendi toscani.
:format(webp)/www.autoblog.it/app/uploads/sites/3/2014/10/mvrrbrutaledragsterrr08.jpg "MV Agusta Brutale 800 RR e Dragster 800 RR: la prova su strada")
MV Agusta Brutale RR e Dragster RR, ve le abbiamo raccontate in dettaglio, ma più che ai freddi numeri e diverse spiegazioni tecniche, due “diavoli” di questo tipo vanno viste, sentite e guidate. Un’occasione che non ci siamo lasciati sfuggire per il press test nei dintorni di Siena e uno spettacolare giro verso Livorno e il litorale toscano. Giunti a Pievescola nel tardo pomeriggio, Brutale RR e Dragster RR sono lì esposte, ma ancora coperte con un telo, nel cortile centrale. Si parte con la conferenza stampa, durante la quale Giovanni Castiglioni ci mostra con una punta d’orgoglio i risultati di vendita, i progetti presenti e futuri (entro il 2015 ci saranno 19 MV in produzione), non nascondendo come le sue creature siano sempre più apprezzate. Nello specifico sono proprio le Tre pistoni 800 ad aver riscosso un grande successo anche perché incarnano lo stesso DNA estremo, puro, tale e quale alla vecchia Brutale.
Due moto che si sono meritate sul campo la sigla RR, riservata da sempre alle quattro cilindri, ma che sulla Tre Pistoni 800 non sfigura affatto, anzi. In breve i cavalli salgono a 140 dai 125 originari erogati a 13.100 giri e la coppia cresce a 86 Nm disponibile a 10.100 giri/min. Nuove sospensioni con forcella completamente in alluminio, nuovi cerchi in lega e nuove grafiche. Il peso a secco si ferma a 168 kg per un rapporto peso-potenza di 1,19 kg/CV. Due moto diaboliche che non lasciano indifferenti anche quando sono semplicemente poste sul cavalletto. Estetica, finiture e cura dei dettagli sono al top, come i prezzi; 13.980 per la Brutale RR e 16.290 Euro per la Dragster RR.
Tolti i veli, dopo la conferenza, facciamo fatica a distogliere gli sguardi, anche perchè se non bastassero le due RR standard, quelle esposte, sono impreziosite con carbonio a profusione e tanti minuziosi accessori pescati dal prezioso catalogo Special Parts, uno dei settori in cui MV spingerà nei prossimi mesi.
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La Brutale RR, senza specchi e targa impressiona per compattezza e la solita cattiveria, esaltata in questa versione con la tinta grigio avio e nero carbonio metallizzato. Gli occhi però sono tutti per la Dragster RR, un capolavoro di stile e di tecnica che dal vivo emoziona molto più che in foto. Di fronte alla RR Rosso/bianco perlato e shock, alzi le braccia e non capisci se preferiresti averla nel box per guidarla o in salone per trovarla lì ogni mattina pronta a darti il buongiorno.
Visti i prezzi, non è un problema per tutti, e poi per fortuna oggi siamo qui per guidarle. Ci assale invece un altro dubbio, se la 800 standard da 125 CV è già più che Brutale, cosa ci aspetta con la RR? Mi tremano le gambe al solo pensiero!
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In sella alla Brutale RR, emozioni a non finire
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Al mattino la sveglia è di quelle che ti tirano giù dal letto. In un baleno si passa dal silenzio lacerante di una dimora storica del XVI secolo in piena campagna, al boato di 7 Tre Pistoni che scaldano i motori per la partenza. Quando scendo le RR sono pronte e schierate. Una chiacchiera con Brian Gillen l’ingegnere MV per ricordare l’infinita possibilità di settaggio dell’elettronica e via si parte.
Mi affidano una Brutale RR bianco/rossa. E’ un po’ che non guido una Brutale, e così scopro con piacere la nuova sella più comoda e meno scivolosa e ritrovo la classica posizione di guida con le pedane alte e le gambe raccolte, manubrio sufficientemente largo per domare la “bestia” e una posizione di guida piuttosto caricata, ma naturale per una naked incarognita come questa.
Parto subito in Sport per godermi spinta e set up elettronico. Nei primi metri emerge immediatamente il carattere Brutale, passo corto, peso piuma e un’agilità e una reattività impressionante. Il tre cilindri 800 è arrogante anche ai bassi giri, fa la voce grossa ad ogni colpo di gas. Alla prima accelerata decisa risponde con un monoruota, molto più gestibile e controllabile che in passato grazie a un comando del gas molto reattivo ma più preciso.
Un benvenuto a bordo che fuga ogni dubbio. Qui non si scherza affatto, ad ogni azione del pilota corrisponde una Reazione con la doppia R. Questo deve essere chiaro fin da subito. Manca solo una scritta “maneggiare con cura” sulla manopola del gas per rendere bene l’idea di quale arma si abbia tra le mani. La Brutale è una moto intuitiva, facile e stabile a patto, di non stuzzicarla più del dovuto.
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Quando ci si allaccia il casco e si sale in sella bisogna anche collegare il cervello alla manetta. Per fortuna il traction control funziona alla grande, il gas ora è più lineare e l’ABS con antimpennata fa il resto. Ma la Brutale RR rimane una moto “bastarda”, di quelle che hanno un astio interno verso il motociclista inesperto e che prima o poi proverà a prendere il sopravvento sul malcapitato. Per ruotare con decisione la manetta e godersi lo spettacolo bisogna essere esperti e comunque avere un grande controllo, del mezzo e di se stessi.
Emozioni a non finire, prestazioni da paura (nel vero senso della parola), ma devi sapere che non stai guidando una moto “normale”. Premesse a parte, cavalcare e domare una Brutale RR è una sensazione di quelle che genera dipendenza.
Il Tre Pistoni 800 in questa configurazione è un vero capolavoro per sound, spinta, erogazione e potenza pura. Non è il tre cilindri in linea della F3, ma è un’evoluzione del motore della Brutale 800. Da fuori cambia “solo” il basamento verniciato in nero e la testa rossa, dentro invece troviamo nuova scatola filtro con doppi iniettori per cilindro, cornetti di aspirazione di lunghezza differente, scarico più permeabile, farfalla maggiorata da 47 a 50 mm. E’ sempre mostruoso, ma molto più lineare e sfruttabile che sulla 800 normale, anche grazie ad un’elettronica mai così affinata prima.
Sulle strade che da Siena conducono verso Livorno, la Brutale RR ha letteralmente fatto impazzire. L’asfalto, un po’ sporco e non sempre perfetto ha messo in evidenza quello che è il maggior pregio e difetto della piattaforma Brutale, il passo cortissimo. Agile e svelta come nessun’altra streetfighter, la RR come la sorella standard soffre quando il fondo non è perfetto. La taratura delle sospensioni è più tosta che sulla standard, anche se l’idraulica non frenatissima aiuta a digerire avvallamenti e sconnessioni e poi con il nuovo ammortizzatore di sterzo si possono scegliere tra otto livelli di intervento per limitare e controllare le reazioni al manubrio quando si accelera con decisione.
La RR è un cavallo di razza e sono sufficienti poche pieghe per cucirsela addosso, in sella basta guardare la curva per trovarsi alla “corda”, scende in piega rapida e chiude le curve con il pensiero. Una vera arma anche solo a livello di ciclistica, ma poi c’è il motore e tutto il resto a impressionare.
Il nuovo 800, l’abbiamo detto, è molto più fluido, ma non per questo poco emozionante. Il tre cilindri in linea risponde con decisione da poco sopra i 3.000 e rimane umano fino alla soglia dei 6.000, poi a 7.000 cambia sound con l’airbox che riempie le orecchie e la spinta che dagli 8.000 diventa impressionante. Fino a questa soglia, siete ancora in tempo per ragionare e cambiare marcia, subito dopo si scatena l’inferno. Non importa quale marcia sia dentro, la Brutale RR punta l’anteriore al cielo e prova a lanciarvi nell’iperspazio. L’allungo diventa imperioso e raggiungere il limitatore a 13.200 giri è quasi una sfida, una prova di coraggio a cui mano a mano non si può più fare a meno. Il ritmo cresce, oltre i 10.000 è indemoniato e per fortuna che il traction control è fluido e sempre vigile, perchè con la Brutale RR si entra veloce in ingresso curva e si esce anche più forte, grazie alla ciclistica che invita a spingere e al tre cilindri sempre pronto ad urlare.
Quando il passo cresce e il fondo non è perfetto, l’ABS Bosch 9 Plus va un po’ in apprensione, entrando anche quando non strettamente necessario e allungando inevitabilmente la frenata. Se si decide di sfruttare al massimo la RR, forse è meglio rimettere la frenata nelle nostre mani.
Spettacolare invece il cambio Quickshifter EAS 2.0. Il sistema di assistenza alla cambiata sulla nuova RR funziona anche in scalata, consentendo di lasciare all’elettronica il compito di accordare giri motore e rapporto, un’evoluzione tecnica a cui dopo pochi metri non si può più fare a meno. Funziona solo con la mappa Sport e con la Custom con cui si può entrare nel menù e settare freno motore, limitatore di giri, sensibilità del comando del gas prive di “blipper” invece le classiche mappe Rain e Normal.
Abbiamo percorso circa 90 km, ma sembra di aver cavalcato più a lungo. La Brutale RR è tosta, in tutti i sensi, e non è la naked più comoda al mondo, che gusto però quando si guida. Emozioni e adrenalina a go go. E finalmente arriviamo vicino al mare. Breve pausa pranzo e cambio di moto. Lascio la Brutale, ora tocca alla Dragster RR.
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In sella alla Dragster RR, toro scatenato
Sulla Dragster RR la posizione di guida è costretta, da una sella che non lascia scelta sulla posizione di guida e dal manubrio più stretto e con paramani che limita il movimento e l’impugnatura dei comandi. I semimanubri sono comunque regolabili e più aperti. Nel complesso quindi l’approccio alla Dragster è strano, bisogna un po’ adattarsi alle sue proporzioni e alla sua impostazione di guida avanzata e scavata.
Ma basta guardarla un attimo nei dettagli per perdonarle qualsiasi difetto, anche, forse, il prezzo. La colorazione bicolore rossa/bianca in foto non rende, ma dal vivo la tinta a inchiostro e il perlato provocano un vero shock. E se non bastassero, stile, colorazione e dettagli, i cerchi a raggi Kineo, con quel “mozzo capolavoro” al posteriore le fanno perdonare qualsiasi cosa.
I primi metri in sella sono quindi di adattamento. Il mio metroesettanta abbondante si rivela perfetto per questa Dragster RR e nello spazio di qualche tornante mi sento abbastanza a mio agio. Rispetto alla Brutale RR, la Dragster ha le stesse forcelle in alluminio Marzocchi da 43 ma una taratura delle sospensioni molto più rigida, con l’idraulica chiusa e una risposta più secca. Per fortuna, dopo lo sconnesso con la Brutale, il percorso è molto più tortuoso e levigato, perfetto per un set up di questo tipo.
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Ritrovo immediatamente la risposta cattiva della manetta in Sport e il carattere devastante del tre Pistoni 800. Provo a passare in Normal, una mappa più delicata nella risposta, ma alla lunga non avendo il cambio elettronico in scalata e una risposta troppo “civile” al gas torno alla Sport.
La Dragster è una bestia, e voglio godere di tutta la sua cattiveria compresa la risposta millimetrica ad ogni apertura della farfalla Mikuni maggiorata a 50 mm dai 47 della standard.
Così, ad ogni sgasata la Dragster RR prova a sollevare l’anteriore in prima, seconda e terza marcia. Nelle restanti tre marce basta un invito dal pilota o dal fondo, anche il minimo dosso, per sentire l’avantreno alleggerirsi e insistendo sul gas vederlo puntare dritto al cielo. Non si tratta solo del carattere del motore, brutale nel vero senso del termine, ma anche delle quote ciclistica, e infine dalla taratura chiusa che facilita i wheelie. Guidando aggressivi, è facile scaricando la seconda marcia tra una curva e l’altra, che l’anteriore perda contatto con il terreno.
Chi sta in sella ha perciò il suo bel da fare spostando i pesi per quanto possibile e giocando con il gas. La Dragster RR va domata, non solo in accelerazione ma anche nella guida. Il gommone da 200 al posteriore la rende più maschia da guidare, meno agile della Brutale nei cambi di direzione, ma ugualmente precisa con l’anteriore che punta e aiuta a chiudere senza sottosterzare.
Sulla Dragster RR, l’inerzia a scendere in piega è maggiore, bisogna lavorare di più con il corpo; senza dubbio è meno naturale delle Brutale, ma una volta presa confidenza, per quanto mi riguarda è anche più gustosa. L’assetto granitico, quando il fondo è liscio, la rende irreprensibile in appoggio e aiuta a disegnare le traiettorie con una precisione estrema. Ed ecco quindi che i “difetti” di una moto così particolare si trasformano in pregi, quelli di una guida d’altri tempi in cui è il pilota a forzare la moto per tenerla giù sulla linea che ha deciso di percorrere.
Ma la Dragster può anche essere la moto più scomoda e difficile del mondo, per le sospensioni e la posizione di guida, per la sella, insomma basta trovare un fondo sconnesso per iniziare a combattere con la sua rigidità e un passo talmente corto che la rende, al limite, instabile. La dotazione tecnica di traction control, ABS e infinite modalità di regolazione la rendono sfruttabile anche ai meno esperti, ma rimane una moto specialistica.
Il motore è molto più fluido che sulla Dragster standard, e fino ai 6.000 giri è facilmente sfruttabile, superata questa soglia le braccia si allungano, le orecchie si riempiono di un sound sublime, un mix di aspirazione e scarico, e tutto diventa gradualmente più frenetico, almeno fino al regime di coppia massima intorno ai 10.000. Superato questo regime la Dragster RR si trasforma in un toro indemoniato che scalcia e scalpita fino al taglio deciso del limitatore a 13.200 giri, solo 100 giri dopo il regime di potenza massima di 140 CV. Ma vi assicuro che anche solo prendere dei riferimenti e guardare il contagiri per poi raccontare l’erogazione non è cosa così semplice!
Come sulla gemella Brutale, il cambio elettronico lavora magnificamente tanto in salita, quanto in scalata, permettendo tra un downshift e l’altro di metterci una manata di gas per enfatizzare la scalata e sublimare il giochetto.
In conclusione Brutale RR e Dragster RR, due MV Agusta che si meritano la doppia R sul petto con un caratterino davvero niente male. Gli affinamenti al motore le hanno rese ancora più veloci, ma anche più sfruttabili grazie all’erogazione più fluida e all’ulteriore step elettronico, ora davvero all’altezza della situazione.
I controlli di trazione e l’ABS le rendono per tutti, ma non sono moto da novellini. Su strada ci vuole poco per andare oltre ogni ragionevole limite, ci vuole quindi anche la testa. Difficile giudicarle prezzi alla mano, perchè si tratta di due moto speciali, uniche, fuori da ogni logica di acquisto razionale. Ma il bello è tutto, qui. Brutale RR e Dragster RR non hanno e non vogliono avere nulla di razionale, sono pura emozione. Esclusive per finiture, dotazioni, prestazioni e prezzo sono due oggetti emozionali ed emozionanti al massimo. Fra le due, se proprio dovessi fare la pazzia, sceglierei la Dragster RR, anche se non avrei mai il coraggio di metterla in salone. Due motociclette di questa pasta creano dipendenza e meritano di essere guidate, spesso.
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MV Agusta Brutale 800 RR 2015 – Scheda Tecnica
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MOTORE
Tipo: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale: 798 cm3
Rapporto di compressione: 13,3:1
Avviamento: Elettrico
Alesaggio per corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)**: 103 kW (140 CV) a 13.100 giri/min
Coppia massima giri/min: 86 Nm (8,77 kgm) a 10.100 giri/min
Raffreddamento: A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Iniezione:
Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ionsensing”, controllo della detonazione e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe. Traction Control ad 8 livelli di intervento.
Sistema cambio elettronico: MV EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift up & down)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria: 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione: 16/41
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W a 5000 giri/min
Batteria: 12 V – 8,6 Ah
DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1380 mm
Lunghezza totale: 2085 mm
Larghezza max.: 725 mm
Altezza sella: 810 mm
Altezza min. da terra: 160 mm
Avancorsa: 95 mm
Peso a secco: 168 kg
Capacità serbatoio carburante: 16,6 l
PRESTAZIONI
Velocità max.*: 245,0 km/h
TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale: piastre fulcro forcellone: Lega di alluminio
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo:
Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati in alluminio con trattamento DLC con foderi anodizzati color rosso e con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli: 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 125 mm
FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante (Ø 320 mm)con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore: Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore: A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
Sistema ABS: Bosch 9 PLUS con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni: Raggi in lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni: Raggi in lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”
PNEUMATICI
Anteriore: 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore: 180/55 – ZR 17 M/C (75 W)
CARROZZERIA
Materiali Termoplastici
CONTENUTI
Ammortizzatore di sterzo con sistema di regolazione manuale su 8 livelli
* Velocità raggiungibile in pista.
** Versioni a potenza limitata disponibili per mercati specifici.
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MV Agusta Dragster 800 RR 2015 – Scheda Tecnica
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MOTORE
Tipo: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale: 798 cm3
Rapporto di compressione: 13,3:1
Avviamento: Elettrico
Alesaggio per corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero)**: 103 kW (140 CV) a 13.100 giri/min
Coppia massima giri/min: 86 Nm (8,77 kgm) a 10.100 giri/min
Raffreddamento: A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Iniezione:
Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ionsensing”, controllo della detonazione e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe. Traction Control ad 8 livelli di intervento.
Sistema cambio elettronico: MV EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift up & down)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria: 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione: 16/41
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W a 5000 giri/min
Batteria: 12 V – 8,6 Ah
DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1380 mm
Lunghezza totale: 2060 mm
Larghezza max.: 825 mm
Altezza sella: 811 mm
Altezza min. da terra: 149 mm
Avancorsa: 95 mm
Peso a secco: 168 kg
Capacità serbatoio carburante: 16,6 l
PRESTAZIONI
Velocità max.*: 245,0 km/h
TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale: piastre fulcro forcellone Lega di alluminio
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo:
Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati in alluminio con trattamento DLC con foderi anodizzati color rosso e con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli: 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla
Materiale forcellone oscillante monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 125 mm
FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante (Ø 320 mm)con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore: Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
Posteriore: A disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
Sistema ABS: Bosch 9 PLUS con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)
CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni Raggi in lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Raggi in lega di alluminio 6,00 ” x 17 ”
PNEUMATICI
Anteriore: 120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore: 200/50 – ZR 17 M/C (75 W)
CARROZZERIA
Materiali Termoplastici
CONTENUTI
Ammortizzatore di sterzo con sistema di regolazione manuale su 8 livelli
* Velocità raggiungibile in pista.
** Versioni a potenza limitata disponibili per mercati specifici.
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