Beta RR Enduro 350 M.Y. 2014: il video-test di Motoblog

Abbiamo testato a lungo la Beta RR 350, gioiello della gamma RR Enduro 2014. Dopo averla spinta al massimo tra rocce, sabbia, fiume e tanta mulattiera, l'abbiamo portata in pista ed affidata ad un giovane talento dell'enduro italiano, Tommaso Montanari.

a:2:{s:5:"pages";a:3:{i:1;s:0:"";i:2;s:18:"Design ed Estetica";i:3;s:10:"La Tecnica";}s:7:"content";a:3:{i:1;s:5913:"

Centodieci anni e non sentirli! Centodieci anni di passione, devozione e amore nei confronti delle due ruote e del tassello. Questo è ciò che spinge da oltre un secolo la Beta a produrre rigorosamente a Rignano sull'Arno, alcuni tra i modelli off-road più competitivi sul mercato europeo e mondiale. Moto con un proprio carattere, moto al passo coi tempi e che non temono di essere messe a dura prova.

TEST GAMMA BETA RR ENDURO M.Y. 2014

La protagonista del nostro video-test fuoristrada, è la punta di diamante dell'intera gamma 2014 di Beta: la RR Enduro 350. Tremmezzo, è questo il trucco che sintetizza potenza e agilità in una leggera, compatta e potente due ruote da enduro adatta sia ai neofiti che ai più esperti. E Beta è stata una delle case motociclistiche che per prime hanno creduto in questa nuova cilindrata, presentando per la prima volta nel 2010 al Salone EICMA di Milano la RR Enduro 350.

Caratteristica peculiare che trapela subito da questa RR Enduro 350 è la qualità della sua componentistica e la taratura standard di sospensioni ed erogazione. Mentre altri modelli appartenenti alla concorrenza più blasonata necessitano di una serie di interventi prima di poter competere in un campionato, la tremmezzo italiana nasce già pronta per poter affrontare le gare alla ricerca di un buon risultato. Certo, per coloro che cercano l'eccellenza esiste ovviamente la versione RR Enduro 350 Factory, ma la versione standard sembra essere solo in attesa di un buon pilota. Inoltre, la presenza di una sospensione posteriore con leveraggio progressivo assicura un ottimo feeling anche ai meno esperti.

Negli anni, il reparto Ricerca e Sviluppo di Rignano sull'Arno ha migliorato progressivamente questa moto che oggi vanta un certo rispetto tra i modelli di riferimento del settore enduro. Con un prezzo di 8.720 euro, si può portare nel proprio garage una moto italiana pronta ad affrontare qualsiasi tipo di situazione: dalle cavalcate in mulattiera, ai passaggi più impervi all'interno di un corso d'acqua, dal fango più difficile alla neve fresca, fino a rivelarsi davvero divertente anche nell'utilizzo in pista!

Noi l'abbiamo messa a dura prova, spremendola al massimo e valutando attentamente il suo comportamento. Ad aiutarci durante il nostro test, una giovane promessa dell'enduro italiano: il pilota Tommaso Montanari, attuale Campione Italiano Categoria E1 Under 23. Andiamo più a fondo dunque e scopriamo di che pasta è fatta questa RR Enduro 350!


La Guida


Nonostante sia la più "piccola" della gamma RR 2014, la RR Enduro 350 si mostra subito pronta e decisa ad affrontare con grinta e precisione le situazioni più dure. Come sappiamo, la cilindrata 350 consente di sfruttare l'agilità e la fluidità di una 250 ed allo stesso tempo di tuonare quasi come una 450, togliendoci senza esitare dalle situazioni più difficili. Questo concetto va' ripetuto nella propria mente prima di salire in sella e avviare il motore con il comodo starter elettrico.

Ci si trova subito a proprio agio grazie ad una triangolazione ottimale di manubrio, pedane e sella, quest'ultima però da subito fin troppo dura. Poco importa, se vogliamo darci dentro non avremo certo il tempo di starcene seduti alla ricerca del comfort! Dalla RR Enduro 350 vogliamo adrenalina, e la moto sembra saperci accontentare!

La potenza c'è e si sente tutta. L'erogazione è molto fluida, rotonda e ci lascia pennellare a dovere le curve più strette ed insidiose. Nei tratti più lunghi, il motore fa sentire la sua schiena e scatena la sua potenza lanciandosi con decisione in fondo ai brevi rettilinei e si prepara a tirare fuori gli artigli quando chiediamo immediatamente il gas, mostrando la sua anima per metà quattroemmezzo. La ciclistica, in taratura standard, assicura la giusta stabilità e necessita delle dovute regolazioni solo in caso di tracciati estremamente tecnici. Le traiettorie in ingresso e uscita di curva sono molto precise, e la ruota anteriore trasmette al pilota un ottimo feeling.

Le scodate causate da una violenta apertura del gas si correggono bene, mentre nei tratti più tecnici la grande fluidità del motore consente di effettuare con precisione anche i passaggi più impervi e che richiedono maggiore impegno da parte del pilota. Ottima la frenata, anch'essa molto fluida e ben modulabile.

Durante il nostro test, oltre al fettucciato enduro di Fiano Romano, abbiamo avuto la possibilità di spingerla al massimo anche nel tracciato da motocross. Certo, canali e panettoni non sono il suo forte, ma tutto sommato la RR Enduro 350 non si è tirata indietro e ha divertito con la sua compostezza globale e con il suo carattere forte.

Nel complesso, la RR 350 4T si conferma come miglior compromesso per chi cerca una moto non esagerata ma comunque dotata di un carattere brillante e di una precisione di guida al top.


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Design ed Estetica


Solitamente, quando parliamo di Made in Italy, ci piace vantare la bravura dei nostri designer nel saper regalare ai vari prodotti (specialmente in ambito motoristico) un carattere unico ed inconfondibile che affascina per le linee ricercate ed accurate. Le plastiche e le forme della RR Enduro 350 non sono da meno, e sono frutto di un meticoloso lavoro svolto dai designer affiancati dagli ingegneri italiani che hanno saputo regalare a questa moto uno stampo dinamico ed aggressivo.

Linee sicuramente moderne e molto ricercate dunque, che si rifanno a quelle già viste nella precedente generazione e che adesso vantano invece una nuova forma in alcuni dettagli. Il parafango anteriore è adesso più largo e dotato di nervature che, oltre a donare dinamicità alla moto, garantiscono un miglior riparo dagli schizzi di acqua o fango. La nuova geometria inoltre, dona a questo componente maggiore rigidità, mantenendolo comunque molto flessibile, caratteristica che consente alla moto di affrontare situazioni estreme in tutta sicurezza.

La struttura che regge la sella è stata adesso ridisegnata e resa più rigida rispetto alla precedente. La nuova impalcatura inferiore dona alla moto una seduta più rigida ma stabile e non permette alla sella di deformarsi o piegarsi quando la moto è spinta al limite. Il nuovo serbatoio carburante si adatta alla forma del telaio e la sua capienza è stata portata a 9,5 lt per assicurare una maggiore autonomia.

Molto snelle ed appuntite le plastiche che abbracciano il serbatoio della benzina e che convergono verso il basso. Davanti all'ampio manubrio, troviamo una mascherina portafaro semplice e snella, che richiama la forma esagonale e che protegge il piccolo quadro strumenti digitale che contiene le spie essenziali e mostra la velocità istantanea e il contachilometri totale e parziale.

Lungo e non troppo vistoso lo scarico situato sulla parte destra della moto, con il foro d'uscita rivolto verso l'esterno per non rovinare il codino porta targa con stop a LED.


Pregi & Difetti


Piace

Rapporto Qualità/Prezzo
Erogazione fluida
Precisione di guida
Maneggevolezza
Taratura standard
Qualità componenti

Non Piace

Sella dura
Plastiche e grafiche delicate


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La Tecnica


Per il 2014 Beta ha apportato importanti modifiche all'interno della nuova gamma, soluzioni tecniche che consentono a questi mezzi di ambire ad importanti traguardi nei vari campionati del mondo. Partiamo dunque dalla ciclistica, molto azzeccata e tarata adeguatamente per affrontare qualsiasi situazione contando sempre nel massimo controllo del mezzo.

La struttura portante è un telaio a doppia culla sdoppiata in acciaio cromo-molibdeno, uno scheletro che ha subito un'importante evoluzione rispetto al modello precedente. Il nuovo telaio adesso ha ricevuto importanti interventi nei punti critici dove agivano maggiormente le forze torsionali. Attraverso nuove piastre e rinforzi, questa struttura vanta adesso una migliore rigidità torsionale ed una robustezza senza precedenti.

All'anteriore, la forcella ha subito una serie di lavorazioni che hanno permesso a quest'organo di sostenere ancora meglio la parte anteriore della moto e di copiare egregiamente gli ostacoli e le asperità più dure. Il diametro dell'asta pompante è stato ridotto da 13mm a 12mm mentre il nuovo olio Shell Tellus 32 garantisce un minore attrito meccanico ed una maggiore stabilità. Una nuova valvola by pass, insieme ai miglioramenti appena citati, garantiscono alla forcella un migliore scorrimento ed un maggiore rendimento in qualsiasi situazione.

A sorreggere la parte posteriore troviamo un mono-ammortizzatore rivisto ed aggiornato con una nuova molla con constante elastica maggiorata di 5,2 kg/mm. Un nuovo setting idraulico garantisce una grande stabilità della parte posteriore ed un migliore sostegno in uscita di curva, sia alle basse che alle alte velocità.

Passando al motore, Beta ha regalato a questo modello un nuovo pistone Vertex con profilo modificato e nuova posizione dei fori di lubrificazione delle fasce, soluzioni che garantiscono una migliore lubrificazione del cilindro ed un migliore scorrimento del pistone al suo interno.

E' stato inoltre modificato il contralbero e i sostituiti i cuscinetti che lo sostengono, mentre gli alberi del cambio hanno subito un trattamento termico adesso modificato rispetto al passato. La cambiata è stata resa inoltre più fluida e precisa grazie al nuovo disegno della camma di arresto marcia.


Scheda Tecnica


CICLISTICA

Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 113,0 kg (anteriore 55 kg; posteriore 58 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 1,3 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,4 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 290 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE

Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 88 mm
Corsa 57,4 mm
Cilindrata totale 349,1 cc
Rapporto di compressione 12,9:1
Distribuzione DOHC bilanceri a dito / 4 valvole titanio
Avviamento Elettrico e a pedale
Accensione Kokusan AC-CDI
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione a carburatore
Carburatore Keihin FCR-MX 39
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.28/76 a denti dritti
Cambio 6 marce a innesti frontali
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.

PREZZO: 8.720 euro

Tester: Lorenzo Baroni - Tommaso Montanari - Emanuele Macaluso

Video: Associazione Italiana Filmaker


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