Amarcord: Suzuki XN85

Tutto ebbe inizio nel lontano 1976, con la GS400, la capostipite della serie GS. Dotata di un bicilindrico parallelo di 398 cc raffreddato ad aria con distribuzione DOHC a due valvole per cilindro, nel corso degli anni è stata declinata in diverse cilindrate, dalla 125 alla 1150, e versioni.

Tra queste anche la GS650 del 1981, a sua volta derivata dalla 550 del ’77 e anch’essa declinata in molteplici versioni (E, GL, GT, G Katana). Il suo motore quadricilindrico da 673 cc sviluppava 73 CV a 9.400 giri e 57 Nm a 8.000 giri.

Nonostante Honda e Yamaha avessero presentato nel 1981 le loro moto Turbo, e Kawasaki fosse prossima al lancio della sua GPz 750 Turbo, dopo l’esperimento con la Z1RTC del 1978, Suzuki era sicuramente la casa più riluttante all’utilizzo del turbocompressore, tuttavia decise di seguire la moda del momento, per la verità dalla vita molto breve. All’inizio del 1983 quindi Suzuki presentò la sua XN85, che entrò nei concessionari nell’estate dello stesso anno, ad un prezzo, negli Stati Uniti, di 4.700 dollari.

La base meccanica era appunto quella della GS650, ma la Suzuki Turbo sfoggiava numerose innovazioni stilistiche e tecniche. Tra queste la semicarenatura ispirata a quella della Katana disegnata da Hans Muth, la ruota anteriore da 16 pollici, una misura utilizzata nel Motomondiale, forcella con anti-dive, sospensione posteriore Full Floater, semimanubri “clip-on”, all’epoca non così diffusi, e iniezione elettronica.

Nel dettaglio il motore era dotato di iniezione elettronica Mikuni-Bosch L-Jetronic e turbocompressore IHI. Come accennato la sigla XN non fu mai utilizzata da Suzuki prima di allora né venne usata negli anni a venire, mentre il numero 85 indicava semplicemente i cavalli, una dozzina in più della GS650, più o meno come le 750 dell’epoca.

La potenza massima era raggiunta a 8.000 giri, mentre la coppia massima di 76,4 Nm veniva erogata a 6.500 giri. Il cambio era a cinque rapporti con finale a catena. L’alesaggio e la corsa erano identici a quelli della GS650, 62 x 55,8 mm, mentre il rapporto di compressione scendeva da 9.4:1 a 7.4:1, accorgimento utilizzato anche da Honda e Yamaha.

Il turbocompressore era montato sopra la scatola del cambio. Proprio la posizione, poco indovinata, aveva come conseguenza un raffreddamento poco efficace e un percorso piuttosto lungo dei gas. Quest’ultima caratteristica era la causa principale della limitata differenza di potenza rispetto al motore aspirato della GS, mentre tra le altre innovazioni, il raffreddamento dei pistoni per mezzo di getti d’olio dal basso risolveva invece il primo difetto.

Il “calcio” del turbocompressore avveniva intorno ai 5.000 giri e nonostante la spinta fosse notevole, le prestazioni non erano comunque all’altezza delle sportive dell’epoca da 750 cc. In compenso la XN85 si rivelava molto più maneggevole e con una notevole stabilità in curva, tanto che non era difficile limare addirittura gli scarichi in piega.

In particolare la dote della maneggevolezza era merito anche della ciclistica (e del cerchio da 16”), che contava su una sospensione anteriore con forcella Kayaba da 37 mm con anti-dive e 150 mm di escursione, mentre il posteriore utilizzava il sistema Suzuki Full Floater e un monoammortizzatore Kayaba con 106 mm di escursione. Gli pneumatici erano un 100/90H16 davanti e un 120/90H17. La frenata era assicurata da due dischi anteriori da 290 mm e un posteriore da 265 mm.

Le misure vitali erano invece le seguenti: interasse di 1.490 mm, altezza sella di 770 mm, peso a secco di 230 kg e 250 in ordine di marcia. Diciannove i litri di benzina contenuti nel serbatoio, che consentiva un’autonomia di circa 320 km, grazie a un consumo medio di quasi 18 km/litro. L’accelerazione sui 400 metri avveniva in 12,3 secondi, con velocità d’uscita di 171 km/h, mentre la velocità massima sfiorava i 210 km/h.

Purtroppo la moda del turbo fu davvero molto effimera e in poco tempo, la XN85 venne sostituita dalla più leggera ed economica GS750ES, che venne presentata solo alcuni mesi dopo, nel 1984, seguendo più o meno la stessa sorte delle altre giapponesi turbocompresse. Non si può certo dire che la XN85 sia stata un best seller; ne furono infatti prodotte solo 1153 in tutto.

Di queste circa 300 vennero vendute negli Stati Uniti, una trentina in Francia e ancora meno in Italia. Difficile dunque vederne qualcuna in giro, mentre sul mercato dell’usato le quotazioni sono a dir poco variabili, con prezzi che vanno dai 3.000 ai 7.000 euro. In questo caso il prezzo lo fa soprattutto il venditore, con tutte le variabili del caso, vista la rarità del modello.