La distribuzione a cascata di ingranaggi della RSV4 di Biaggi e Camier ha generato tante discussioni nel paddock, i team avversari non parevano tanto contenti di vedere una distribuzione differente da quella di serie in una Superbike, e ne hanno messo in dubbio la regolarità, tanto da indurre Aprilia ad utilizzare la distribuzione della moto 2009 per la gara di Portimao, onde evitare spicevoli contrasti.
La commissione della SBK, ha finalmente dato la sua sentenza riguardo la questione: solo il comando finale della valvola non può essere modificato, a prescindere da quale sistema venga utilizzato per la distribuzione. Questo rende gli ingranaggi della casa di noale, teoricamente, in regola.
In parole povere, il comando valvole (idraulico, meccanico o pneumatico che sia) non può essere modificato rispetto alla moto di serie, ma il modo in cui viene trasmessa l’energia all’albero a camme (cascata di ingraggi, catena, cinghia ecc.), si. Un accordo fra i costruttori, però, renderà possibile l’utilizzo del nuovo sistema Aprilia solo dal 7° round in poi.
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Le RSV4 di Max Biaggi e Leon Camier scenderanno in pista per il prossimo round di Portimao con il motore 2009, e senza la tanto discussa distribuzione a cascata di ingranaggi della versione 2010. Dubbi e lamentele attorno alla possibilità di cambiare il sistema di distribuzione rispetto alla moto di serie, continuano a creare una fitta nube sopra il box tutto italiano, che preferisce rinunciare al nuovo sitema per la prossima gara, nonostante sia già stato collaudato in Australia e da Alex Hoffman nelle settimane passate.
La commissione della Superbike non ha ancora preso decisioni su quest’aspetto del regolamento tecnico, che non specifica se è possibile o meno cambiare totalmente il sistema che aziona le valvole. Tutti i team seguono la vicenda con una smorfia in volto e Infront Motorsport sta cercando di tenere sotto controllo la situazione
Di conseguenza Aprilia, notando l’atmosfera non proprio leggera, si affiderà al propulsore 2009 per la prossima gara portoghese, che non è completamente da buttare. Ricordiamo che l’anno scorso, il debutto a Phillip Island è stato molto più soddisfacente del 2010, e a Portimao Max ha conquistato un ottimo terzo posto in gara1.
via | Motosprint
Lenart Bobber è una novità che arriva sul mercato europeo con un biglietto da visita davvero particolare: Si tratta della prima moto omologata nel vecchio continente, e prodotta in serie, con telaio rigido. Questa soluzione è considerata da molti immancabile se si vuole definire la propria moto un “vero” bobber o custom che riprenda le linee delle care vecchie low rider degli anni che furono.
Il problema di fondo, ovviamente, è che per un utente medio, non particolarmente attento alla fedeltà storica e culturale del mezzo, è un comfort in meno davvero pesante, oltre che dannoso per l’intera ciclistica appena la strada diventa un minimo dissestata. Da unire ai difetti, il motore che va dai 125cc ai 350, davvero piccolo e di nicchia, anche per una categoria che di nicchia è già.
Parlando invece di caratteristiche tecniche, il motore che equipaggia il telaio rigido è un bicilindrico parallelo a 4 tempi raffreddato a liquido, che nel caso del 125 sviluppa 12,5cv, per arrivare fino ai 28cv del top di gamma da 350cc. Velocità massime da 110 km/h a 140 km/h. Esteticamente possiamo apprezzare lo stile, con il piccolo serbatoio in stile “peanut” di HD e la sella monoposto in perfetto stile bobber.
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Appena un mese prima dell’inizio del Motomondiale, e con un mese buono di ritardo, arrivano i motori Honda 600 con specifiche Moto2 sviluppati dalla GEO Technology di Osamu Goto. Da oggi e per i prossimi due giorni, i propulsori definitivi faranno il loro esordio sulla pista di Valencia, finalmente imbrigliati nei telai dei team partecipanti al campionato.
Il 27 febbraio sono stati consegnati i motori ai vari team, dopo una democratica procedura di estrazione a sorte, e se pensate che la polemica su questi motori sia arrivata finalmente al termine, probabilmente vi sbagliate di grosso. Le prime indiscrezioni sulle performance sono abbastanza deludenti, e parlano di potenze attorno ai 120-125 CV
Per essere più chiari, prendiamo come esempio la categoria che maggiormente è entrata in contrasto con la nuova classe mondiale, ovvero la Supersport. Le specifiche dei motori CBR600RR più performanti del campionato parlano di circa 150cv, che su ciclistiche derivate dalla serie si portano senza dubbio qualche chilo in più, ma una differenza di addiriuttura 30cv non ce l’aspettavamo.
L’anno che abbiamo appena archiviato, fra le ricorrenze storiche più o meno legate al mondo del motociclismo, ha visto celebrare anche il 40esimo anniversario di quella che è ancora considerata una delle più interessanti e significative moto che abbiano mai messo ruote su una strada aperta al traffico: la Kawasaki H1 500 Mach III.
Correva l’anno 1969, e mentre l’uomo camminava sulla Luna (o almeno così ci han raccontato), le moto inglesi e italiane venivano lentamente sopraffatte nel mercato dalla furia giapponese e dalla nascita di una nuova era fatta di pluricilindrici in linea e sistemi produttivi non più artigianali ma fortemente industrializzati… e arrivano i 2 tempi nelle competizioni.
La nostra Kawa fa parte di questa nuova generazione di motocicli; tre cilindri, 2 tempi e 498cc, per una potenza di circa 60cv e una coppia di 68Nm, scaricata a terra in maniera per niente pacifica. Il ronzio del suo tre-in-linea ha conquistato più di un appassionato, grazie anche alla linea aggressiva e filante, che trasmetteva velocità e leggerezza.
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Il nostro lettore Andrea, ci ha inviato questa bella interpretazione del concetto di supermono, una categoria ahimè dimenticata dal mercato negli ultimi 10 anni, ma che sopravvive nei cuori dei più appassionati estimatori dei pesi leggeri.
Questa personale visione richiama gli schemi ciclistici tipici delle sportive, ovviamente adattati alle dimensioni e agli elementi tipici di un mezzo da strada che deriva da un’enduro professionistica. Vediamo uno schema classico di sospensioni con il mono posteriore azionato senza particolari leveraggi e una forcella non troppo dritta, per garantire stabilità alle alte velocità.
La parte più particolare e bella è senza dubbio il telaio, un traliccio di tubi che abbraccia il monocilindrico Beta 450 o 525RR, risultando molto corto e “in piedi” sopra il motore. Un telaietto reggisella imponente sostiene parte del serbatoio, sella, codino e scarico. Esteticamente, è un esercizio davvero ben riuscito… se pensiamo che l’ultimo esempio di supermono che abbiamo avuto sul mercato è la SZR 660, siamo decisamente su un altro pianeta, e lo stile è aggressivo e sinuoso, decisamente italiano. Cosa ne pensate?
Ecco una piccola gallery che riguarda il cuore della nuova Road-Sport di mamma Honda, la VFR1200F, che porta un classico della casa giapponese come il motore V4, ad un nuovo step tecnologico e costruttivo. Un motore estremamente compatto che sprigiona valori di potenza, ma soprattutto di coppia, da riferimento.
L’angolo fra le bancate è di 76° e l’ingombro longitudinale di tutto il complesso gruppi termici-frizione-cambio è davvero limitato grazie a questa soluzione. Inoltre la più grande particolarità è la differente sezione dei due gruppi termici. Purtroppo non c’è una foto dall’alto che ci faccia apprezzare a dovere la bancata posteriore decisamente più stretta di quella anteriore, a tutto vantaggio dell’abitabilità, visto che i cilindri posteriori “puntano” al pilota.
Quest’ultima soluzione ha permesso - oltre che una cura maggiore all’abitabilità -di evitare l’installazione di un contralbero per le vibrazioni, a tutto vantaggio del risparmio in peso, masse in rotazione e di conseguenza perdite di potenza. Il risultato finale, ci indica 129Nm di coppia massima a 8 750 g/min, con il 90% della stessa già disponibile a 4000 g/min, numeri che farebbero impallidire anche i grossi bicilindrici.
La Rocket III in configurazione 2010, viene arricchita di particolari che oltre a rifare il look alla mastodontica inglese, ne migliorano l’ergonomia con una nuova posizione in sella, e i già incredibili valori di coppia e potenza, vengono incrementati ulteriormente. Oltre alla sostanza, anche il nome riceve un upgrade, guadagnando il “Roadster” che sancisce il cambiamento sostanziale del modello.
Il motore è il pezzo più interessante di questa motona, e nella sua nuova evoluzione guadagna il 15% di coppia, arrivando all’incredibile valore di 223 Nm (il doppio di una R1!), con un’indefinito incremento di potenza. Valori stratosferici che spostano i 302kg complessivi con una progressione incredibile. Un nuovo impianto di scarico a doppia uscita sostituisce quello asimmetrico a tripla uscita della precedente versione.
Un’altra chicca arriva dall’impianto frenante che presenterà l’ABS di serie, e una nuova triangolazione sella-pedane-manubrio garantisce quella che in Triumph definiscono “una esperienza di guida completamente diversa dalla precedente”, grazie anche a nuove sospensioni dalla taratura più votata al piacere di guida. Sarà disponibile in nero lucido e opaco.
via | MCN
Non dovrebbe essere una moto rivoluzionaria, ma è attesa da tutti, la nuova R1200GS, che in pochi anni è diventata una vera icona del motociclismo europeo. Sono di poche ore fa le ultime indiscrezioni che riguardano il dettaglio che sarà più soggetto a modifiche della nuova enduro stradale bavarese: il motore.
Ecco che compaiono come per magia, le foto e gli esplosi delle nuove teste, che presenteranno la distribuzione (valvole, alberi a camme e catena) DOHC derivata dalla elitaria HP2 Sport, e che garantirebbero la bellezza di 115cv. Per poter essere omologata con le nuove normative Euro4, verrà rivisto anche il sistema di doppia accensione, per migliorare consumi e diminuire le emissioni.
Riguardo le nuove caratteristiche estetiche, ancora non sappiamo nulla, e dovremo attendere il salone dell’EICMA, questo novembre a Milano, dove la nuova GS verrà affiancata da altre due novità boxer: la nuova R1200R e R1200RT, che probabilmente verranno dotate del medesimo propulsore evoluto. Non si sa ancora quanto profonda sarà la loro rivisitazione estetica e ciclistica.
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Un modo nuovo di confrontare delle moto sportive per indagare a fondo sulla loro vera natura di questi mezzi per estrapolare al meglio i loro aspetti salienti mettendone a nudo pregi e difetti. Questo è ciò che ci siamo proposti di realizzare ideando il particolare format ed il regolamento di questa insolita gara di endurance.
Una competizione della durata di cinque ore su un circuito in cui mettiamo a confronto le moto sportive di maggiore interesse commerciale oggi sul mercato, vale a dire alcune supersportive della classe Supersport. Il test, di cui riportiamo alcuni tratti salienti, e che è stato eseguito dalla rivista Moto Special, evitiamo però di riportare nel confronto i dati della Kawasaki ZX6R che ha pur partecipato alla prova, ma con il vecchio modello ora non più in produzione ne più in vendita in quanto sostituita dalla nuova versione 2009.
Mentre la GSX-R era assente dal test per semplice indisponibilità del mezzo. Ciò che rende unica questa prova è che ad alternarsi in sella alle varie moto durante le cinque ore della prova sono otto giornalisti europei (Mario Lega, Lorenzo Baroni, Adam Child, Stephane Lacaze, Emanule Freddo…) che fornito un taglio ed una valutazione delle moto tipico degli addetti ai lavori. Insieme a loro quattro piloti professionisti (Fabrizio Perotti, Sebastiano Zerbo, Luca Pedersoli, Ermanno Bastianini) che hanno sottolineato le potenzialità e le performance delle moto nell’uso al limite.
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