BMW S1000 XR 2015: la prova su strada

BMW S1000 XR, super crossover dalle prestazioni imbarazzanti. Stradale pura, è una tourer velocissima ma comoda, facile e fruibile. Unica nel suo genere.


Voto 9 Prima impressione
BMW S1000 XR –

X come Cross e R come Racing. La “solita” crossover, ennesima interpretazione/declinazione di sport tourer, endurona stradale o derivate varie? Assolutamente no! Questa volta in BMW si sono spinti decisamente oltre. E’ sempre una crossover, è vero, ma il ceppo di origine è quello della S1000… che poi ci sia una sola R e anche una X davanti sono quasi dettagli. Tutto ruota intorno al quattrocilindri in linea di 999 cc in versione “domata” a 160 CV e 112 Nm di coppia.

E’ da qui che sono partiti i tecnici di BMW sviluppando una tourer esplosiva, comoda e pronta a tutto, capace di avvalorare le maxi prestazioni del proprio motore. La S1000 XR è unica nel suo genere, per un turismo supersportivo senza rinunce e alla portata di tutti. Sì perché oltre alle prestazioni e al piacere di guida, la XR stupisce per la facilità e fruibilità rese possibili da un setup veramente composto e da un pacchetto elettronico efficacissimo. Di serie ci sono due mappature, controllo di trazione e ABS standard, ma con il pacchetto Dynamic si può optare per altre due mappature sportive, il DTC e l’ABS Pro due accessori che sfruttano il sensore di inclinazione per accelerazioni e frenate sicure anche a moto piegata.

Scordatevi la storia della coperta corta. La XR è una moto “totale”, una sportiva vera, imprendibile nel misto come nei tratti veloci, ma è anche una compagna di viaggio fantastica. Una moto pronta a partire, a viaggiare con le borse cariche e la manetta calda. Per averla nel box servono 16.200 Euro, immatricolazione e primo tagliando inclusi. Ma alcuni optional sono irrinunciabili. Bianca o rossa è già in concessionaria. Vediamo come va e com’è, nella nostra prova su strada.

BMW S1000 XR: come va



Siamo in Spagna, ai piedi del Montserrat quasi un santuario per i motociclisti. Rossa, sella standard e sospensioni ribassate: la “mia” XR misura circa 820 mm da terra ed è praticamente full optional. Non è strettissima, ma il piano di seduta è perfetto per il mio metroesettanta, come la triangolazione con il manubrio bello largo e le pedane arretrate e caricate il giusto.

Il benvenuto onboard è garantito dal quattro in linea che fa gli onori di casa e accoglie con un ruggito non appena si preme start. Tiro la frizione che è un po’ tosta, ma con l’optional del cambio elettronico si usa solo ai semafori, prima dentro e via si parte. La S1000 XR appare subito abbastanza maneggevole e rotonda anche a bassissima velocità. Il manubrio è veramente largo e ci metto qualche chilometro per abituarmi. In sella c’è tanto spazio, si è perfettamente inseriti nella moto ma non c’è grande possibilità di movimento.

Iniziamo a fare conoscenza con la mappa Rain da 148 CV e le sospensioni elettroniche su Road. Pochi km e passo anche il motore su Road. I cavalli salgono a 160 ma l’erogazione è fluida e rotonda, senza sussulti anche in sesta a 2.000 giri. La progressione è magnifica, la coppia ai bassi è consistente ma non strabordante e fino ai 4/5.000 si va via alla grande. E’ intorno ai 7.000 infatti che la XR cambia passo diventando decisamente più lesta a salire di giri con un’escalation di prestazioni entusiasmante.

Cresce il ritmo e cresce anche la confidenza. In pochi chilometri la strada diventa un toboga e la S1000 XR mette in mostra le sue carte migliori. Il motore a questo punto passa quasi in secondo piano, quello che mi stupisce maggiormente è l’efficacia di questa crossover tra le curve. Inserisce bene con un avantreno consistente e incredibilmente stabile, una volta messa dentro alla curva poi si può fare ciò che si vuole. Ferma, precisa, rigorosa a tenere la linea anche quando il ritmo diventa ossessivo nella danza tra una curva e l’altra. E’ piuttosto agile e veloce nei cambi direzione, anche perché non ci sono scompensi e assestamenti in appoggio. Di serie c’è anche l’ammortizzatore di sterzo, ma la XR affonda poco in frenata e non si siede mai in accelerazione, neanche quando si danno sfogo a tutti i centoesessanta cavalli.

la S1000 XR firma l’asfalto con lunghe virgole nere in uscita di curva

Al primo stop con il gruppo, sono un po’ perplesso. Copia bene l’asfalto anche se è tendenzialmente rigida, è comoda anche se tra le curve non c’è molto modo di muoversi in sella, è di una facilità disarmante, ma soprattutto mi assale un dubbio, se già su Road è così efficace, cosa farà quando passo alla modalità Dynamic? Ci metto poco a scoprirlo. Seleziono mappa ed ESA (Electronic Suspension Adjustement) su Dynamic e la S1000 XR fa un ulteriore step in avanti. Se prima c’era spazio per qualche flessione delle sospensioni, ora la XR è una tavola. Tosta, ma perfetta sulle strade spianate; ancora più rigorosa e invitante tra le curve. Si può frenare fin dentro alle svolte, senza pensieri, sicuri che la XR1000 starà lì ferma senza battere ciglio. Se poi in frenata siete un po’ lunghi (non ci siamo spinti a tanto!), l’ABS PRO con sensore di inclinazione, sempre rispettando le leggi della fisica, frenerà al limite di aderenza dei pneumatici, permettendovi di chiudere la curva senza andare a terra.

A livello di prestazioni, in Dynamic il motore acquista verve ai medi e dai 7.000 con la valvola allo scarico aperta scoppietta e suona che è una meraviglia. In accelerazione il sound d’aspirazione è fantastico e diventa sublime ogni volta che il cambio elettronico taglia l’alimentazione per buttare dentro la marcia successiva. I rapporti tendenzialmente corti e la spinta cattiva del quattrocilindri fanno della XR una crossover impressionante, stabilissima anche in prossimità dei 260 km/h di velocità massima.

Tra le curve, invece, la connessione con il gas è fantastica, nessun on-off, solo un micro ritardo di risposta del full-ride-by-wire che prima di scaricare a terra 160 CV e 112 Nm si “consulta” con l’elettronica di bordo e la piattaforma inerziale per vedere se l’angolo di piega è tale per aprire le farfalle e far intervenire il traction o se è ancora il caso di aspettare.
Quando si spinge, il DTC ha un gran bel da fare ma se c’è grip a terra è sempre discreto nell’intervento concedendo accelerazioni impressionanti… è talmente ben settato che è facile firmare l’asfalto lasciando lunghe virgole nere in uscita di curva. Il tutto in completo, o quasi, relax! Non la pensano allo stesso modo le fantastiche Pirelli Diablo Rosso II da 120/190 di primo equipaggiamento chiamate ad un lavoro a dir poco gravoso per permettere una tale efficacia su strada.

Ma la S1000 XR non è solo una crossover da “sparo”. Nei 230 km di prova su strada, siamo riusciti anche a guidare - poco - in maniera civile e turistica. In questi frangenti se ne apprezza la coppia ai bassi, l’ottimo bilanciamento e la rotondità con cui si lascia condurre tra curve. La protezione aerodinamica, per me che sono 173 cm, è perfetta anche in velocità, senza peraltro la necessità di alzare il cupolino regolabile. Le sospensioni, dal setup sportivo, offrono comunque una grande capacità di assorbimento e la sella standard è davvero molto confortevole.

Qualche difetto? Il rovescio della medaglia è che una ciclistica e un motore così sportivi e diretti trasmettono qualche vibrazione di troppo al manubrio tra i 5 e i 6.000 giri, un particolare di cui però mi sono accorto solo dopo aver lasciato le curve e soprattutto solo dopo gli oltre 200 km di strada sulle spalle. Come al solito… chi s’accontenta gode… e in questo caso c’è veramente tanto da godere. Provare per credere.

BMW S1000 XR: com’è



Altezza da terra maggiorata, cupolino regolabile in due posizioni, carene e protezione aerodinamica importanti, un bel becco filante e due occhioni asimmetrici con presa d’aria centrale e led diurno in optional. Della naked da cui deriva è rimasto ben poco, anche se il family feeling con le “S” è abbastanza evidente. Design e finiture magari non sono a livello di alcune concorrenti italiane, ma la XR ha comunque personalità e cura per i dettagli, restando una moto che punta molto sulla sostanza. Spazio in sella e comfort non sono in discussione. Come non lo sono neanche praticità d’uso e informazioni a disposizione del pilota che sul display LCD può leggere marcia inserita, settaggio sospensioni e modalità di guida selezionata insieme alle classiche informazioni del computer di bordo.

Sotto alla carena da crossover troviamo lo stesso layout ciclistico della S1000 R, con il telaio in alluminio a doppia trave abbinato a sospensioni tradizionali ma con la corsa maggiorata. La forcella a steli rovesciati da 46 mm ha un’escursione di 140 mm, mentre al posteriore il mono è da 150 mm, per un’altezza da terra di 840 mm. Nel caso si opti per l’ESA e l’assetto ribassato a 790 mm le sospensioni hanno una corsa ridotta 120 mm anteriore e 110 al posteriore.

Riviste anche le quote fondamentali della ciclistica; l'angolo di sterzo è di 64,5° (-0,8°rispetto alla naked S1000 R), l'avancorsa è di 117 mm (+16,8), e l'interasse con un +107 mm sale a 1.548 mm, grazie anche al forcellone allungato di 65 mm sino a 670 mm. Il tutto è stato pensato per aumentare stabilità e trazione in ogni condizione di percorso, fondo e carico. In ordine di marcia la nuova S 1000 XR pesa 228 chilogrammi, con un serbatoio carburante da 20 litri.
L’impianto frenante è Brembo con pinze radiali a quattro pistoncini anteriori e dischi da 320 mm e 265 e due pompanti al posteriore. ABS e ASC sono di serie, l’ABS Pro e il DTC invece sono optional da 400 Euro.

Il motore è il quattrocilindri 999 cc da 160 Cv a 11.000 e 112 Nm a 9.250. Esattamente lo stesso della S1000 R, come la rapportatura del cambio con un finale da circa 260 al limitatore di 12.000. Un motore sensazionale per coppia, erogazione e spinta, fruibilissimo ai bassi ma anche capace di allunghi da far paura alle sportive vere. Lo scarico della XR è stato rivisto per ottimizzare l’erogazione ai bassi medi regimi e con la sua inclinazione quasi orizzontale lascia spazio alle borse, simmetriche per capacità di carico.

BMW S1000 XR: optional e pacchetti disponibili


Pacchetto Touring 1.300 Euro

: Dynamic ESA, manopole riscaldate, supporto valigie, predisposizione sistema di navigazione incl. Multi-Controller, cavalletto centrale, portapacchi.

Pacchetto Dynamic 1.030 Euro: Modalità Pro (incl. DTC e ABS Pro), Cambio Servo Assistito Pro, regolazione della velocità, indicatori di direzione LED.

Gli optional della BMW S 1000 XR: Modalità Pro (ABS Pro, DTC e modalità “Dynamic“ e “Dynamic Pro“) - Regolazione della velocità - Cambio Servo Assistito Pro - Dynamic ESA - Luce diurna - Manopole riscaldate - Cavalletto centrale - Supporto valigie – Portapacchi – Paramano - Predisposizione sistema di navigazione incl. Multi-Controller - Assetto ribassato - Sella pilota bassa - Impianto antifurto (DWA).

BMW S1000 XR: le caratteristiche tecniche



Motore quattro cilindri, 4 tempi, 4 valvole, DOHC
Raffreddamento Liquido
Alimentazione Iniezione elettronica
Cilindrata 999 cm3 (80 x 49.7 mm)
Potenza 118 kW (160 CV) a 11000 giri/min
Coppia 112 Nm a 9250 giri/min
Sospensione anteriore forcella USD, diametro stelo 46 mm, regolazione fase di compressione ed estensione optional: Dynamic ESA
Sospensione posteriore doppio braccio oscillante con mono ammortizzatore centrale regolazione fase di estensione, optional: Dynamic ESA
Freno anteriore pinza a 4 pompanti Disco 2 Ø 320 mm
Freno posteriore pinza a 2 pompanti Disco Ø 265 mm
ABS e ASC di serie
Dimensioni (Lxlxh) 2183 x 940 x 840 mm
Interasse 1580 mm
Altezza della sella standard 840 mm optional da 790 a 855 mm
Peso in odm 228 kg
Serbatoio benzina 20 l
Pneumatico anteriore 120/70 – 17”
Pneumatico posteriore 190/55 - 17”

Photo credits Peter Musch

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