Amarcord: Cagiva T4

Nel 1983 Cagiva aveva presentato una delle moto che in quegli anni ebbero il maggior successo tra i giovani, la WSXT 125, meglio conosciuta come Aletta Rossa. Sulla scia di quel successo, più o meno contemporaneamente la Casa di Schiranna fece debuttare, oltre a una versione 200 sempre con motore a due tempi, anche una 350 quattro tempi, il cui nome mutò in Ala Rossa 350.

Le enduro T4 350 e 500 di casa Cagiva

Questo modello, che aveva 27 cavalli, ebbe un discreto successo, ma soprattutto il progetto servì al reparto R&D come base per realizzare una moto che in quegli anni si diffuse rapidamente tra gli amanti delle enduro vere. Nel 1987 infatti debuttò la T4, disponibile nelle cilindrate 350 e 500. Un’enduro semplice, senza fronzoli “dakariani”: parafanghi alti, mascherina, borsello porta attrezzi sul parafango posteriore, serbatoio piramidale da 12 litri e poco altro.

Rispetto alla Ala Rossa il motore da 343 cc era dotato di testata a 4 valvole. Le misure erano praticamente identiche a quelle del motore dell’Ala Rossa, con un alesaggio di 82 mm e una corsa di 65 mm, mentre il motore dell’Ala aveva un alesaggio di 82,5 mm, per una cilindrata di 347 cc.

Al di là di questo il progetto era tutto nuovo, a partire proprio dalla distribuzione SOHC a 4 valvole. L’alimentazione era affidata a un carburatore da 34 mm, come sugli ultimi modelli di Ala Rossa (i primi avevano il 32), il raffreddamento era ad aria e il cambio a 5 marce.

La T4 350 era disponibile in due versioni: E ed R. Quest’ultima fu particolarmente apprezzata dagli amatori del fuoristrada ed era disponibile nell’anno del debutto unicamente in questa cilindrata. Rispetto alla versione E vantava l’ammortizzatore posteriore pluriregolabile Öhlins (sulla E c’era un Marzocchi regolabile nel precarico ed estensione), gli pneumatici 3.00x21 e 5.10x17 tassellati ed era priva di avviamento elettrico, di indicatori di direzione (all’epoca non obbligatori) e di pedane passeggero.

Inoltre la R era riconoscibile per le tabelle portanumero gialle e per il paramotore in alluminio. Stranamente la R adottava il cerchio posteriore da 17” come sulla E e non quello da 18”, ma il peso di 132 kg era inferiore di 5 kg rispetto alla versione “elettrica”. Identiche le altre misure vitali, tra cui un interasse di 1.440 mm e un’altezza sella “importante” di 910 mm, così come la sospensione anteriore Marzocchi da 40 mm e l’impianto frenate misto con disco anteriore da 240 mm e tamburo posteriore da 130 mm.

Uguale per entrambi i modelli anche la velocità massima dichiarata di 133 km/h, così come la potenza di 33 CV a 7.500 giri e la coppia di 2,8 kgm a 6.750 giri. A livello meccanico però la R aveva un carburatore Dell'Orto PHF 34 DD con pompa di ripresa, mentre la E montava un Bing 64/32/383 a depressione.

La T4 500 era invece disponibile in un primo momento solo nella configurazione E con avviamento elettrico ed era quindi esteticamente identica alla 350E, da cui era difficilmente riconoscibile se non per la scritta ai lati della sella. Molti appassionati di raid però all’epoca trasformavano con poche modifiche la 500E in una R, per cui non era raro imbattersi, soprattutto agli imbarchi dei traghetti per l’Africa, in qualche 500E pesantemente trasformata con gomme tassellate e accessori da deserto.

Il motore era strettamente derivato da quello 350, come dimostrano le misure di alesaggio e corsa, rispettivamente di 94 mm e 65 mm, quest’ultima identica al 350. La potenza dichiarata era di 41 CV a 7.000 giri, mentre la velocità massima si attestava intorno ai 150 Km/h.

Nel 1988 venne approntata una T4 500R con i colori Lucky Explorer e la stessa dotazione più professionale della T4 350R. Di questo modello 500R si hanno poche notizie in rete, ma la colorazione Lucky Explorer, che interessò anche le altre versioni, venne adottata in onore di Franco Gualdi, che con la T4 vinse diverse gare di enduro, tra cui la Valli Bergamasche e il campionato italiano.

Della T4 venne costruita anche una versione militare, in uso all’Esercito Italiano ma anche ad altre forze armate estere, come l’Armée française. Nel 1991 la T4 andò definitivamente in pensione, lasciando come erede la Cagiva W12, con cilindrata 350, che arrivò però due anni più tardi, e la W16, con cilindrata 600, che debuttò invece nel 1994.

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