La Casa di Borgo Panigale ancipa le specifiche del motore “superquadro” che equipaggerà la nuovissima ed attesissima Ducati 1199 Panigale 2012. Il motore si chiama Superquadro ed è un propulsore completamente nuovo, dedicato alla nuova 1199 Panigale e destinato a diventare il nuovo riferimento tra le supersportive ed aprire la strada alla Superbike del futuro. A seguire tutti i dettagli diffusi dalla casa bolognese. La sua progettazione senza compromessi si combina con l’innovazione e la genialità italiana che, da sempre, caratterizza Ducati.
Il risultato ha permesso di ottenere un nuovo riferimento nel segmento più estremo e competitivo, quello delle supersportive, orgoglio e immagine della prestigiosa storia motoristica delle Superbike Ducati. Ai progettisti Ducati, incaricati di creare il motore Superbike di ultima generazione per la Ducati 1199 Panigale, era stato dato un obiettivo decisamente impegnativo: incrementare potenza, coppia e fruibilità, riducendo al tempo stesso il peso complessivo del veicolo e i costi di manutenzione programmata.
Gli ingegneri hanno avuto carta bianca e sono stati incoraggiati a pensare fuori dagli schemi: è così che l’impossibile è diventato possibile e, nonostante l’ambizioso target, tutte le richieste sono state soddisfatte. Nell’innovativo motore Superquadro (così chiamato per il rapporto esasperato tra alesaggio e corsa corta), la potenza è stata incrementata fino a 195 CV a 10.750giri/min, valore di riferimento assoluto per un bicilindrico di produzione, mentre la coppia è stata portata a 13.5kgm a 9.000giri/min e, grazie ai Riding Mode a disposizione del pilota, sarà possibile dosarne l’erogazione in base a stile e condizioni di guida.
Motore Superquadro Ducati 1199 Panigale
Il motore è stato costruito in maniera tale da consentire una drastica riduzione del peso complessivo del veicolo. Ducati, sempre alla ricerca della perfezione prestazionale, è inoltre riuscita ad allungare gli intervalli di manutenzione portandoli a 24.000km. Rispetto ai precedenti propulsori, soltanto la leggendaria configurazione bicilindrica a L a 90° - ideata a suo tempo dall’Ing. Fabio Taglioni - e il comando Desmodromico delle valvole, sono stati mantenuti: tutto il resto è completamente inedito.
Architettura del motore
Il motore è stato pensato come elemento strutturale del telaio, e pertanto, la sua architettura è stata completamente rivista per garantire la miglior progettazione possibile in termini di conformazione, distribuzione del peso e robustezza. I cilindri, sempre disposti a 90° l’uno rispetto all’altro, sono stati ruotati all’indietro di altri 6° intorno ai carter del motore, fino ad ottenere un angolo di 21° tra il cilindro anteriore e il piano orizzontale. Ciò ha consentito di collocare il motore più avanti di 32mm, per migliorare la distribuzione dei pesi tra l’anteriore e il posteriore ed ottenere il perfetto posizionamento dei punti d’attacco delle teste nel telaio monoscocca del 1199 Panigale.
I carter del motore, ottenuti per pressofusione sottovuoto grazie alla tecnologia Vacural® che garantisce massimo risparmio di peso, spessori delle pareti omogenei e resistenza meccanica superiore, sono modellati in maniera tale da incorporare la camicia d’acqua attorno alle canne del cilindro. Il motore Superquadro è dotato di canne umide riportate in alluminio con rivestimento nicasil, inserite nei fori di alloggiamento del basamento durante le fasi iniziali di montaggio. Questa progettazione consente di fissare la testa direttamente sul carter, coniugando le necessità di rigidezza della struttura del motore con un vantaggio notevole in termini di compattezza dimensionale dello stesso. Le canne con le loro pareti sottili rendono inoltre possibile un efficace scambio termico con il refrigerante che scorre lungo le pareti.
I coperchi frizione, quelli delle teste e la coppa olio sono tutti ottenuti per fusione in lega di magnesio, al fine di garantire il minimo peso del motore pur garantendo la voluta resistenza meccanica. Oltre che per la presenza delle canne, i carter del motore si distinguono per l’impiego di bronzine di banco dell’albero motore, prima utilizzate esclusivamente nel propulsore Ducati Desmosedici RR.
L’eliminazione dei cuscinetti a sfere ha consentito di incrementare il diametro dei perni di banco dell’albero motore, permettendo contemporaneamente un aumento della sezione del basamento nella zona circostante i supporti di banco, in modo da massimizzare la rigidezza e la resistenza meccanica adeguandola all’erogazione di potenza estrema del Superquadro. La lubrificazione dei perni di banco avviene mediante olio in pressione immesso attraverso opportune canalizzazioni interne del basamento. In questo modo si assicura l’efficiente lubrificazione del nuovo albero motore, seguita da un rapido recupero dell’olio grazie ad un nuovo componente Ducati, una pompa a lobi che mette in depressione il vano imbiellaggio come nei motori utilizzati per le competizioni MotoGP.
La pompa è movimentata da un albero trascinato da una cascata di ruote dentate realizzate in uno speciale tecno-polimero ad alta resistenza e mantiene la zona del carter motore sottostante i pistoni in condizioni controllate di depressione costante, riducendo la resistenza durante la corsa discendente ed assicurando un’efficace recupero dell’olio di lubrificazione in qualsiasi condizione di utilizzo del motore.
Dimensionamento estremo
Nel calcolare la configurazione ottimale per ottenere una trasformazione epocale dell’erogazione di potenza del bicilindrico a L, gli ingegneri di Ducati e Ducati Corse hanno incrementato la velocità del motore e ne hanno migliorato la fluidodinamica grazie ad un incredibile alesaggio e corsa da 112mm x 60.8mm. Uno studio approfondito condotto su potenza e guidabilità ha permesso di raggiungere un’erogazione da 195CV a 10.750giri/min e una coppia da 13.5kgm a 9.000giri/min.
Il nuovo rapporto alesaggio/corsa da 1.84:1 incrementa brillantemente i giri grazie alla corsa ultracorta dell’albero motore, e la maggior superficie del pistone consente una maggiorazione dei diametri delle valvole. Se comparate al motore 1198 Testastretta Evoluzione, le valvole di aspirazione sono state infatti portate da 43.5 a 46.8mm e quelle di scarico da 34.5 a 38.2mm.
La combinazione di diametri valvola molto grandi e regimi elevati, introduce sollecitazioni inerziali notevoli. Per controllare questo aspetto e garantire la corretta affidabilità del sistema, le valvole di aspirazione sono realizzate in una speciale lega di titanio, prerogativa fino ad oggi solo delle versioni “R” dei motori Ducati.
Le nuove valvole sono comandate da bilancieri di derivazione sportiva, ’superfiniti’ per ridurre l’attrito e aumentare la resistenza a fatica e rivestiti con un coating speciale (PLC) originariamente messo a punto per applicazioni aerospaziali.
L’origine racing dei pistoni del Superquadro è evidente nel fondello con doppia travatura, concepito per combinare massima resistenza e rigidezza, consentendo di ridurre le superfici di spinta del pistone stesso, a favore di un maggior contenimento degli attriti. Grazie alla tecnologia sviluppata da Ducati Corse, questa progettazione consente ai pistoni dal diametro di 112mm di operare in maniera affidabile a regimi molto elevati.
L’elevata portata di aria e benzina che il motore è in grado di elaborare, grazie alla maggiorazione del diametro delle valvole di aspirazione, viene opportunamente garantita dai nuovi corpi farfallati di sezione ovale, che rispetto al motore 1198 Testastretta Evoluzione sono stati portati da un diametro equivalente di 63.9 fino ad un impressionante 67.5mm. I corpi farfallati vengono comandati mediante un sistema full Ride-by-Wire in modo indipendente uno dall’altro e sono dotati di 2 iniettori ciascuno: il primo disposto sotto la farfalla e destinato ad alimentare il motore nelle condizioni di utilizzo a basso carico, il secondo, disposto sopra la farfalla, viene attivato quando al motore si richiede di esprimere le maggiori performance.
Potenza pulita
Dopo aver centrato l’obiettivo di migliorare la respirazione del motore, i progettisti del Superquadro si sono concentrati sulla sfida successiva: realizzare una calibrazione motore che permetta di combinare in modo ottimale l’erogazione di elevate prestazioni ed un funzionamento regolare ottenuto riducendo la dispersione ciclica della combustione. Per ottenere questo risultato, Ducati ha introdotto un sistema di aria secondaria che assicura il completamento dell’ossidazione degli idrocarburi incombusti, riducendo efficacemente i livelli di anidride carbonica e monossido di carbonio (CO). Il sistema viene controllato da una valvola elettronica comandata dalla centralina motore, e viene attivata in funzione di specifiche condizioni di funzionamento del motore.
Questa valvola permette di immettere nel condotto di scarico di ogni testa (in una posizione appena a valle della valvola di scarico) un flusso d’aria pulita proveniente direttamente dall’airbox. Una seconda valvola a lamella, collocata nella testa motore, rende unidirezionale questo flusso. L’immissione controllata di ossigeno permette di completare la combustione dei gas caldi in uscita, eliminando eventuali frazioni di carburante incombusto che in determinate condizioni possono raggiungere lo scarico.
Irrinunciabile Desmo
Un motore tanto estremo sottolinea ancora di più il carattere irrinunciabile del sistema Desmodromico utilizzato in esclusiva da Ducati. Viste le alte velocità alle quali opera il Superquadro e le dimensioni maggiorate delle valvole, i bilancieri non riuscirebbero a seguire i profili di chiusura spinti delle camme se si affidassero a comuni molle. Nel sistema Desmo invece, le valvole vengono chiuse meccanicamente con una tecnica e una precisione analoghe a quelle della fase di apertura, consentendo di realizzare i profili delle camme più spinti e fasature ‘estreme’ che permettono il raggiungimento delle prestazioni target richieste al progetto. Questo sistema, utilizzato su tutti i modelli Ducati, dimostra la sua validità anche sulle Superbike e le Desmosedici MotoGP di Ducati Corse.
Il potere della precisione
L’esigenza di dover comandare le valvole maggiorate con il sistema Desmodromico, estremamente preciso, ha spinto i progettisti a sostituire l’originale trasmissione a cinghia, già montata sulla prima Ducati Pantah nel 1979, con una configurazione mista a catena e ingranaggi. Una catena a bussole di tipo tradizionale collega l’albero motore ad una ruota di rinvio montata sulla testa.
La ruota presenta una doppia dentatura: quella che riceve il moto dalla catena e quella che trasmette il moto alle due ruote dentate fissate rispettivamente sugli alberi a camme di aspirazione e scarico. Il posizionamento degli ingranaggi alle estremità degli alberi a camme è variabile all’interno di asole di regolazione per la massima precisione di fasatura. La distribuzione a catena consente quindi un’efficiente trasmissione del moto tra albero motore e rinvio alberi a camme e, grazie alla regolazione automatica del tensionamento, garantisce affidabilità costante e riduzione dei costi di manutenzione ordinaria.
All’estremità dell’albero a camme di scarico di ogni testa è collocato un decompressore centrifugo.
In fase di avviamento, il dispositivo permette di modificare il profilo del lobo di apertura dell’albero a camme, determinando una leggera alzata della valvola in grado di scaricare parte della miscela contenuta nella camera di combustione durante la fase di compressione del motore. Tale effetto permette quindi di ridurre la resistenza offerta al moto del pistone nella fase di compressione. Una volta avviato il motore, l’incremento dei giri e la relativa forza centrifuga modificano la configurazione del dispositivo, annullando quindi l’effetto di alzata valvola e riportando il motore nelle normali condizioni di funzionamento.
Questo ingegnoso dispositivo facilita l’avviamento del motore Superquadro senza dover ricorrere ad una batteria più potente ed a un motorino d’avviamento di grandi dimensioni, e ciò ha consentito di ridurre il peso complessivo del veicolo di circa 3,3kg. Questo sistema sottolinea ulteriormente lo sforzo sinergico compiuto da ingegneri e progettisti alla ricerca esasperata del risparmio di peso.
Nuova trasmissione
Gli ingegneri Ducati hanno sfruttato al meglio la massima libertà progettuale che era stata loro concessa, incrementando la quota d’interasse degli alberi del cambio a sei marce e consentendo l’utilizzo di ruote dal diametro maggiorato e di resistenza superiore per la trasmissione della potenza erogata. La frizione a bagno d’olio è una novità per una Superbike Ducati al vertice della gamma. La progettazione della frizione, molto simile rispetto ai modelli Multistrada e Diavel, prevede un sistema ad asservimento progressivo che permette di incrementare il carico sui dischi senza penalizzare lo sforzo alla leva richiesto al pilota per il disimpegno della frizione.
Questo risultato coniuga in modo ottimale il requisito di trasmissione di coppie elevate ed un ottimo confort per il pilota. In condizioni di guida sportiva, con scalate repentine e forti trasferimenti di freno motore, lo stesso meccanismo riduce la pressione sui dischi della frizione, consentendole di lavorare nella modalità antisaltellamento di pura derivazione sportiva, che contrasta la perdita di stabilità del retrotreno durante le scalate aggressive offrendo il vantaggio supplementare di un’ottima modulabilità in staccata.
Perfezione prestazionale
La competizione rappresenta da sempre per Ducati un’arena dove misurarsi e raccogliere sfide, uno strumento di disciplina per i progettisti e la base motivazionale di una casa costruttrice per la quale la tensione costante verso la vittoria è diventata una filosofia di vita. Il Superquadro è il motore bicilindrico di produzione più potente del pianeta, destinato ad equipaggiare la nuova Ducati 1199 Panigale all’insegna dell’assoluta perfezione prestazionale.
Al nuovo motore Ducati ha dedicato il sito www.superquadro.ducati.com nel quale potrete udire il suono del motore, vedere interviste agli uomini Ducati.
70 COMMENTIAGGIUNGI IL TUO
woodstock21
Che bello, me lo piazzerei in soggiorno!
#1 - Scritto il
VR
Questo si che è un Signor motore…GRANDE DUCATI!L'unica cosa che non mi convince della 1199 Panigale è l'airbox in carbonio…visto quello che stà succedendo in GP.Non capisco proprio perchè togliere il traliccio,l'arma vincente delle Ducati..boh!
#2 - Scritto il
airondella
sembrerebbe un motore clamoroso…. speriamo!!! anche perchè dopo le figure che gli sta facendo fare il dottore con conseguente scaricamento di colpe tutto addosso alla ducati di tutti i media, serve una risposta decisa da parte della casa, per dimostrare che loro le moto le sanno fare, e che le loro soluzioni tecniche non sono fantascienza
#3 - Scritto il
Il.Petruss
VR, l'airbox della Panigale è in alluminio…
#4 - Scritto il
VR
..giusto,ho fatto una gaffe..ma originariamente l'airbox era in carbonio,o sbaglio?
#5 - Scritto il
woldhman
forse c'è una rivale per il motore BMW.
#6 - Scritto il
benspiiz
Se la 1199 non andrà, è tutta colpa del tipo che ci mette il sedere sopra in MotoGP.
#7 - Scritto il
VR
..woldhman più che altro per quel motore da GP..Aprilia!
#8 - Scritto il
sr56
Chissà se in Ducati avranno pensato di derivare da questo motore un bicilindrico fronte marcia inclinato, da 6/700 (675) cc. con una 90ina di cv., semplicemente eliminando i due cilindri posteriori? Sai che baby MTS/Hyper/Streetfighter/SS/ecc. si potrebbero mettere su!
#9 - Scritto il
SubCogito
195 cv con un bicilindrico stradale??? WOW a borgo panigale si fanno miracoli. L'unico inconveniente di una corsa cosi corta è avere la coppia non ad alto regime ma in altissimo quasi da limitatore ma considerando la cilindrata e l'elettronica dovrebbe essere comunque godibile la guida.
#10 - Scritto il
woldhman
#VR parlo di moto di serie. questo motore ducati ha forse le carte in regola per vedersela con quello BMW anche se per il 2012, anche la BMW ha in serbo qualche cosina…..
#11 - Scritto il
mh
bel motore, parlo dal punto di vista estetico perché per giudicarlo, al di la delle prestazioni dichiarate, bisogna provarlo. Peccato solo per la frizione, non discuto la superiorità di quella a bagno d'olio, però, esteticamente, preferisco mille volte quella a secco in bella vista.
#12 - Scritto il
mh
#10, bicilindrico fronte marcia??? questo è un bicilindrico a V(L), se eliminano il cilindro posteriore vien fuori un mono da 600cc !
#13 - Scritto il
franchino kibbuz
molto interessante. se i dati saranno confermati al banco…… dovrebbe avere circa 176-178-180 cv alla ruota, più o meno come la BMW 2011. interessante
#14 - Scritto il
AndreZ34
Bello, ma non assomiglia un po' tanto a quello dell'RSV4 con 2 cilindri in meno e qualche grado in più? Canne nei carter, distribuzione mista catena ingranaggi…comunque bravi, con qualche anno di ritardo, ma gran bel gioiellino!
#15 - Scritto il
benspies
dopo mille km sbiella…
#16 - Scritto il
crai
La scheda tecnica è impressionante! Il motore sembra molto più compatto del precedente Testastretta, però quest'ultimo era più bello esteticamente (specialmente il lato destro). Ovviamente ciò non ha alcuna importanza in una Superbike come la 1199…
#17 - Scritto il
mojito_si
13,5 Kgm a 9000 giri?? Boia se c'ha coppia!! Peccato che la 1199 costerà come un monolocale in centro!!
#18 - Scritto il
sr56
@ mh: hai perfettamente ragione, per un attimo ho confuso con il desmosedici, comunque l'idea di un bicilindrico fronte marcia fortemente inclinato come il cilindro anteriore di questo ad L, e con una cilindrata come sopra non mi sembra malvagia, del resto Ducati ha ne suo passato anche dei bici. paralleli (da dimenticare comunque) e potrebbe riscattre quegl'insuccessi, oltre a realizzare un'unità leggera che possa rinnovare l'immagine del marchio.
#19 - Scritto il
franchino kibbuz
le schede tecniche sono tutte belle… ricordiamocelo
#20 - Scritto il
mh
#21, i bicilindrici paralleli ducati in effetti non sono stati motori memorabili. penso anche io dovrebbero diversificare la produzione usando motori diversi … magari ad iniziare da un mono compatto e leggero e rinverdire i fasto dello scrambler.
#21 - Scritto il
Giolli Joker
Qualcuno ha visto un V4… :-D MAGARI un Supermono 600cc tratto da questa bestia!!!!!!!!!!!! Sembra un gran bel progetto sulla carta, vediamolo su strada, manca poco!
#22 - Scritto il
crai
Certo che qui siamo a dei livelli impressionanti: la 1198 ha 170 CV su 184 Kg reali, la 1199 avrà 195 CV su 175 Kg reali (il peso è una mia stima). Si passa da 0,92 CV/Kg a un impressionante 1,11 !! Ricordiamoci che la BMW S1000RR ha 193 CV ma pesa 195 Kg… E ha "solo" 11Kgm di coppia contro 13,5…
#23 - Scritto il
mh
con questo alesaggio in effetti un v4 1000 non sarebbe tanto più ingombrante di questo!
#24 - Scritto il
MAstermaky
L'ennesima Superbike COPERNICANA, complimenti a Ducati e speriamo abbiano ragione loro. E pensare che all'Italia danno tutti descassamento!
#25 - Scritto il
franchino kibbuz
ducati è una delle poche, insieme a BMW, che dichiara con buona esattezza i cv.
#26 - Scritto il
mh
#28, ormai è come per la temperatura nelle previsioni del tempo: ci sono i CV reali e quelli percepiti!
#27 - Scritto il
Giolli Joker
In genere Ducati bara parecchio sui kg… (niente liquidi, niente batteria… c'è sempre almeno un buon 5% rispetto in meno del peso reale a secco).
#28 - Scritto il
crai
#30: io parlo di peso "reale", cioè quello verificato dalle riviste. La 1198 pesa 184 Kg in ordine di marcia, senza benzina. Secondo me la 1199 peserà parecchio meno, penso intorno ai 175 Kg, sempre in ordine di marcia senza benzina. Ducati dirà che pesa 162 Kg o giù di lì, ma quello non vuol dire niente…
#29 - Scritto il
floop
fantastico!
#30 - Scritto il
Giolli Joker
@crai Yep… mi riferivo al post sull'onestà Ducati nel dichiarare i cv: è onesta sulla potenza ma bara sul peso. ;-)
#31 - Scritto il
GinoPinoLIno
Ma che dite, se lo metto in cucina ce le sbatto le uova? Secondo me dovranno prevedere delle cinture di ancoraggio al pilota per evitare che ad ogni apertura di gas venga catapultato giù dalla moto!! M-I-T-I-C-O…. Doh!
#32 - Scritto il
cs27
Prevedo spaccature per il 2013 in SBK. Se permettono a Ducati di giocare con questo motore allora gli altri costruttori non saranno tanto fessi da continuare. Se oggi con il "vecchio" motore tirano fuori 228 cv rullati con questo come minimo passano i 240 e i 6 kg di zavorra concordati diventano inutili. Ducati forse dovrebbe farsi un mondialino SBK per 2 cilindri … Se è vero quando circola nel paddock Aprilia nel 2013 Noale lascerà la SBK. E anche Honda sembra interessata a lasciare, per una questione economica. I Flammini brothers sono troppo vicini a Ducati … IMHO.
#33 - Scritto il
Vulkano
se Ducati bara sul peso pensa che le moto Jap le pesano con i pneumatici sgonfi… ridicoli
#34 - Scritto il
Solo Honda sa fare le moto
Previsti tagliandi da milleottocento euro ogni 4.000 km e uno da prezzo di utilitaria, usata e in buone condizioni, ogni 12.000 km.
#35 - Scritto il
franchino kibbuz
228 cv la 1198 superbike ? nei sogni questa forse tirerà fuori 228 cv in versione superbike è sempre un 2 cilindri…
#36 - Scritto il
ascarietto
#3 Concordo !!!!!!!!!!
#37 - Scritto il
dax666
Il peso dichiarato da tutte le moto è senza batteria, olio, liquidi raffreddamento e benzina. Oppure in ordine di marcia con il serbatoio pieno al 66%. Ovviamente sarebbe troppo semplice obbligare tutti ad uno standard per non confondere i consumatori. Lo stesso vale per la potenza, misurata all'albero con vari artifici, airbox sotto pressione, olii particolari nel motore, settaggi ad hoc. Qui dovrebbero obbligare le case a fornire solo la potenza che arriva alla ruota posteriore.
#38 - Scritto il
Mik No Brain
…ma saranno 195 cavalli al banco con lo zero % di umidità, con 10 gradi centigradi, con benzina speciale e olio riservato ai team ufficiali? Sì? Quindi possiamo tradurre coi soliti 155 cavalli giusto?
#39 - Scritto il
boh1
@41…non esagerare…diciamo 150 :) ma non sono certo pochi.
#40 - Scritto il
graam
Stiamo dando i numeri? Chi si avvicina di più vince un iPhone.
#41 - Scritto il
boh1
è un bel passo comunque sono passati da 120 cv del 999 a 150 del 1200.. 30 cv per 200 cmc non sono pochi.
#42 - Scritto il
jenerale hartmann !
solo il BMW dichiara i cv come stanno anzi risparmio per la mia s1000 pago il bollo per 193 all'albero rullata al banco a 1500 km mi ha dato 196,7 all'albero.
#43 - Scritto il
desdemone
Avete sentito il rumore? Prende giri che sembra quasi un 2T. Cmq non mi risulta che Ducati abbia mai barato, fino a pochi anni fa pubblicava il peso in ordine di marcia e la potenza alla ruota, ma è stata costretta a utilizzare il metodo jap (a secco + potenza all'albero) per motivi di marketing, perché sennò i bimbiminkia dicevano che pesava troppo e che il motore andava poco.
#44 - Scritto il
erikdesmolover
ho visto oggi il prototipo sulla strada provinciale villa d'alme dalmine a bergamo!!!! ho urlato come una ragazzina al concerto dei beatles!
#45 - Scritto il
francyturbo
ma quale 1199??? Alla Ducati serve un 1.500 cc V2 !!!
#46 - Scritto il
desdemone
Ma rispondete invece di mettere i meno uno. Come pubblicava i dati Ducati fino a circa il 2005? E perché ha dovuto abbandonare quel metodo in favore dei "pneumatici sgonfi" delle giapponesi? E perché con la metà dei cavalli sulla scheda perdevi pochissima strada in accelerazione e allungo? Ditemi, sono curioso.
#47 - Scritto il
lutherblissett
Riguardo il peso a secco dichiarato, c'è chi oltre a carburante, lubrificanti, liquidi di raffreddamento, non mette la batteria. Perciò ci si trova, soprattutto su di una moto, con valori che in ordine di marcia, si discostano parecchio.
#48 - Scritto il
speriamo che i ducatisti si fermino a tirare su i pezzi dalla strada
quanti componenti in materiali pregiati come magnesio e titanio si devono usare per tenere su sto motore? sulla scheda si legge dappertutto rinforzare di qua, irrobustire di la… mi sa che si sbiella tutto dopo 1000km
#49 - Scritto il
Il.Petruss
Ma i corpi farfallati così ellittici, quanto sono belli? Aggiungerei che finalmente si sono decisi a sfalsare i piani degli alberi del cambio per accorciare il motore. Era dai tempi della Pantah che tutti i motori avevano i tre alberi allineati sullo stesso piano, cosa che i jap non fanno più da tempo. Solo così avranno accorciato di 3/4 centimetri il basamento. Bravi, era ora!
#50 - Scritto il