Boxberg - L’ABS in moto è ormai un indiscusso sinonimo di sicurezza, lo sanno bene i numerosi motociclisti che negli utlimi anni (a volte in modo un pò scettico) si sono progressivamente avvicinati verso questo fondamentale ausilio tecnologico. Perchè se i primi sistemi di qualche anno mostravano il fianco a critiche, con risposte dell’impianto non sempre rapidissime e un feeling della leva freno spesso poco immediato, i nuovi dispositivi accantonano questi comportamenti, regalando un funzionamento rapido e preciso con tempi bassissimi nello sgancio e recupero della pressione frenante.

Dal punto di vista della sicurezza attiva invece il discorso è semplice, perchè se con l’auto il bloccaggio delle ruote provoca un semplice allungamento degli spazi di frenata, in moto il bloccaggio di una ruota (in particolare l’anteriore) provoca una quasi inevitabile caduta a terra del suo pilota. Questo perchè viene a mancare il momento d’inezia che mantiene verticale il piano della ruota.

Bosch, leader incontrastato del settore dell’elettronica e della sicurezza applicata ai veicoli, non ha smesso in questi anni di evolvere e progettare nuovi sistemi per di ausilio alla guida, tra questi senza dubbio l’ABS, che oggi si presenta enormemente più rapido nel suo funzionamento di “scarico e carico” della pressione frenante rispetto al passato, oltre che molto più piccolo e leggero in ogni suo componente. Questo ha reso anche più semplice la sua accettazione da parte anche dei motociclisti più integralisti (in particolare gli sportivi) poichè i nuovi sistemi appaiono molto meno invasivi e più progressivi nell’intervento rispetto ai loro parenti di qualche anno fa.

Ovviamente l’ultimo ABS 9 di Bosch i pone come riferimento per il segmento e soprattutto elimina numerosi dei piccoli “fastidi” evidenziati negli anni dai modelli precedenti, come una leva dallo scarso feedback, i fastidiosi contraccolpi sul comando del freno quando entra in funzione l’abs, la sensazione spiacevole di allungare la frenata a causa di un sistema che entra in funzione con troppo anticipo sul bloccaggio e poi è lento nel recupero della forza frenante e infine quel fastisioso sgancio della frenata su terreni imperfetti o ricchi di buche. Proprio in queste situazioni molti ABS di vecchia generazione allungavano la frenata a causa di una lettura incostante della velocità ruota o perchè il funzionamento veniva falsato dalle vibrazioni e movimenti repentini del gruppo ruota.

Statistiche ABS

Uno studio del settore dimostra che nel 60% degli incidenti la presenza dell’ABS è risultata o sarebbe risultata fondamentale per diminuire i danni o per evitare lo stesso. Perchè in questi casi l’ABS risulta importante sia nel ridurre la velocità prima di una caduta, o nell’evitare direttamente la caduta, questo perchè l’ABS può allontanare sia la possibilità di bloccaggio dell’anteriore (causa spesso di caduta) sia permette di ridurre la velocità e contemporaneamente sterzare per evitare un improvviso ed eventuale ostacolo. Altri studi confermano che con l’introduzione dell’ABS si potrebbero evitare il 26% degli incidenti mortali in moto. Infine gli studi condotti da Bosch utilizzando i dati del GIDAS (German database of accident statistics) evidenziano questo fenomeno: il 47% degli incidenti che vedono coinvolte le moto sono causati da un’errata azione frenante.
Per esempio, uno studio del 2009 pubblicato da Vägverket - Swedish Road ha evidenziato che, grazie all’ABS, sarebbe stato possibile evitare il 38% di tutti gli incidenti con feriti e il 48% di tutti quelli gravi o mortali. Uno studio Bosch basato sui dati GIDAS - German In-Depth Accident Study ha determinato che un quarto di tutti gli incidenti mortali si sarebbero potuti evitare se l’ABS fosse stato installato di serie. Inoltre, la gravità di oltre un terzo di questi incidenti si sarebbe potuto contenere grazie a questa tecnologia.

Nel 2010 questi studi hanno spinto la Commissione Europea a proporre l’ABS obbligatorio per le due ruote a partire dal 2017. Uno studio, condotto dalla stessa Unione Europea, legato ai benefici dell’ABS, dimostra che oltre 5.000 vite si potrebbero salvare nei prossimi dieci anni rendendo obbligatorio l’ABS. Entro l’anno si attende una decisione in merito. Per quanto riguarda i mercati emergenti come Asia e America Latina, introdurre l’ABS significherebbe aumentare la sicurezza sulle strade.

L’evoluzione dell’ABS secondo Bosch: sempre più leggeri e dedicati

Oggi il 16% dei motocicli in Europa è equipaggiato con ABS, questo porta un grande vantaggio in termini di sicurezza per tutti con una diminuzione degli incidenti e dei decessi, si pensa di inserirne l’obbligatorietà entro il 2015 e sarebbe un ottimo passo avanti verso maggiori standard di sicurezza su strada. Ma se oggi l’ABS sembra ormai più diffuso e presente su ogni tipologia di motoveicolo dagli scooter alle sportive qualche anno fa la situazione era ben diversa. Bosch è stata vero pioniere in questi anni di tutto ciò che riguarda i sistemi ABS, iniziando a svilupparli già dall’inizio degli anni ‘80 su numerosi prototipi.

I primi sistemi ABS di grande produzione vennero introdotti Boschi sulla Mercedes serie S nel 1978 ma prima di allora si erano visti già alcuni sistemi simil-ABS o prototipi di altre aziende. Nelle moto è arrivato tutto più lentamente, trasferendo negli anni successivi centraline e sistemi di gestione automobilistici alle moto, questo con delle inevitabili controindicazioni in termini di peso e ingombri.

Ripercorrendo la storia evolutiva dell’ABS di Bosch nel settore motociclistico possiamo così schematizzarlo:
1980 Inizio dello sviluppo del sistema ABS per moto pre-sviluppo e primi prototipi
1994 Introduzione della prima generazione di ABS (ABS 2L1) con Suzuki, principale sviluppo in Giappone
1999 Introduzione della seconda generazione (ABS 5) con centralina integrata
2005 Introduzione della terza generazione (ABS 8)
2009 Introduzione della quarta generazione (ABS 9)

L’ABS 9 rappresenta un enorme salto avanti rispetto agli anni precedenti perchè si tratta di un sistema integralmente pensato e studiato per applicazioni motociclistiche non a caso la sua centralina di controllo pesa solo 700 grammi. Su questo sistema inoltre Bosch offre, la possibilità di settare il sistema secondo le differenti esigenze della casa costruttrice e della moto su cui sarà installato, dalla configurazione base a quella premium con frenata elettronica combinata, rendendolo la soluzione perfetta per tutte le tipologie di motociclette. L’ABS 9 equipaggia già alcuni modelli di Kawasaki, BMW, Ducati e KTM.

Con un volume di meno di mezzo litro e un peso di 700 grammi, pari a una diminuzione del 50% rispetto alla versione precedente, l’ultima generazione del sistema ABS Bosch è attualmente la più piccola e compatta in commercio” ha dichiarato Tobias Fluck tecnico Bosch per il sistema ABS moto. La attuale gamma di sistemi ABS prodotti da Bosch sono tre: ABS 9 Base, ABS 9 Plus, ABS 9 enhanced (che propone una frenata elettronica combinata).

Il sistema ABS risulta specificatamente sviluppata per applicazioni moto, molto modulabile che diventa anche l’ABS più piccolo e leggero al mondo, quindi di facile applicazione e installazione sulle moto (anche le naked) e che non implica grandi variazioni di peso. Infatti parlando della sola centralina il peso è sceso dai 4.5 kg della prima unità ai 0.7kg del sistema ABS 9 (sia sulla base che sulla versione plus).

La prova: l’ABS 9 tra pista e bagnato

I test da noi effettuati negli ultimi anni ci hanno permesso di constatare il progressivo implemento delle prestazioni e della funzionalità dei nuovi sistemi di ABS, non è un caso infatti che da qualche hanno siano comparsi dispositivi ABS o di frenata combinata anche su moto supersportive destinate alla pista. E’ il caso di BMW con la S1000RR, di Honda con entrambi i CBR RR da 600 e 1000cc, o di Kawasaki con l’ultima KZ10R, senza contare i modelli sportivi stradali di KTM, Ducati o Yamaha (anche se quest’ultima non utilizza un ABS realizzato da Bosch).

L’incontro di Boxberg in Germania, proprio sui circuiti di prova dei collaudatori Bosch ha rappresentato l’occasione per un approfondimento sul funzionamento di questi sistemi. Il protagonista della prova è stato il sistema ABS 9, l’ultimo nato di Bosch con il quale sono equipaggiate già numerose moto oggi in listino. Il sistema è molto flessibile e si articola su una gamma che prevede tre sistemi hardware di base: ABS 9 Base, ABS 9 Plus, ABS 9 enanced.

La cosa importante è che ciascun sistema è poi “fittato” e ottimizzato sulla moto sulla quale verrà installato, questo avviene tramite la programmazione della centralina ABS che ne varia le modalità di intervento, le soglie e la rapidità in funzione del modello di moto su cui si trova ad operare. Differenze molto evidenti sul funzionamento dei vari sistemi sono anche legati alla ciclistica stessa della moto, ad esempio una moto molto carica sull’anteriore, dotata di un pneumatico supersportivo e ad alta aderenza, coadiuvata da una forcella specialistica e molto efficace sugli avvallamenti e a una ottima distribuzione dei pesi tenderà a bloccare la ruota in modo molto minore rispetto ad un altra moto.

Quindi il sistema ABS quì interverrà meno e in modo più rapido, escludendo rapidamente il suo funzionamento, il sistema 9 plus ad esempio utilizzato da Kawasaki sia sulla Versys che sulla ZX10R evidenzierà sulle due moto un funzionamento molto diverso legato alla differente natura ciclistica di queste due moto.

Il sistema ABS 9 enhanced è quello utilizzato dalla BMW S1000RR e prevede anche la frenata integrale ripartito sui dei assali anteriore e posteriore grazie ad un dispositivo elettronico che varia anche la percentuale di ripartizione, il sistema lavora in connubio con il selettore di mappature tanto che nella modalità port diminuisce la ripartizione al posteriore dell’azione imposta alla leva freno al manubrio, arrivando a escludere completamente la frenata al posteriore della modalità Race. L’ABS base invece può essere a due o a tre canali a seconda se si utilizzi o meno il sistema di frenata combinata CBS.

L’ABS 9 Plus aggiunge ad dispositivo base anche un sensore di pressione che evita il sollevamento della ruota posteriore. L’ABS 9 enhanced invece aggiunge anche il sistema e-CBS che è un sistema idraulico comandato elettronicamente di gestione della frenata combinata, oltre a sensori aggiuntivi per il monitoraggio dell’ABS. Infine il sistema enhanced permette anche alcune funzioni aggiuntive quali il VAF che gestisce in modo variabile la frenata (magari secondo delle mappature preimpostate scelte dal pilota fino alla possibilità di esclusione completa del sistema) o il HHC (Hill Hold Control) per le partenze in salita assistite (come sulle auto automatiche). Con il HHC è quindi possibile partire con la moto in salita senza necessità di tenere il freno in contemporanea all’azionamento della frizione e dell’acceleratore.

Le prove effettuate su vari tipi di terreno con la BMW S1000 RR hanno evidenziato la funzionalità e la modulabilità di questo impianto oggi al top della gamma ABS di Bosch, nelle frenate al limite il sistema evita il bloccaggio delle ruote sempre in modo efficace senza restituire sgradevoli “colpi di pompaggio” sulla leva freno. Nelle frenate al limite con la centralina in modalità corsa è possibile arrivare al sollevamento evidente della ruota anteriore senza però che si presenti mai il bloccaggio di questa ruota.

Risultati importanti li abbiamo riscontrati anche con i sistemi ABS 9 base e plus, utilizzati sia su fondi asfaltati e perfettamente asciutti, sia su fondi irregolari bagnati e non, sia su asfalto reso scivoloso dalla presenza di terra. In tutti i casi i risultati sono stati ottimi e imparagonabili a quelli di un sistema tradizionale sia per la sicurezza attiva, sia per gli spazi di arresto e sia per l’impegno richiesto dal pilota. Le moto utilizzate sono state la Zawasaki ZX10R, la KTM 990 SMT e la Ducati Diavel, tutte equipaggiati con ABS Bosch di ultima generazione.

Anche un guidatore molto esperto e sensibile infatti deve prestare enorme attenzione alle frenate al limite, o a quelle effettuate in improvvise situazioni di pericolo, questo porta ad innalzare l’impegno psicofisico e al contempo a cercare di frenare sempre “un pò meno” rispetto al punto di bloccaggio delle ruote. Con il sistema ABS invece si può applicare sempre il massimo della potenza decelerante senza problemi o particolari patemi d’animo soprattutto su fondi bagnati o dalla scarsa aderenza.

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