Dopo avervi proposto le prime foto live del test della nuova Honda Crossruner rispondiamo alle vostre domande su come risulta nella guida e nell’utilizzo stradale l’ultima nata di Casa Honda. Impossibile non sottolineare qui come la nuova crossoover ci abbia impressionati favorevolmente e in parte stregati.
Se da un lato la linea può apparire troppo sobria e lasci pensare che la Honda poteva “osare” un po’ di più dal punto di vista estetico, magari donando alla moto una maggiore aggressività strizzando l’occhio al settore supermotard. Dall’altro cerchiamo di capire che Honda vuole andare incontro con questa moto a quanti desiderino un mezzo dal carattere deciso, dalla guida e dalle prestazioni di una sportiva pur mostrando una praticità e un comfort urbano confrontabile con quello di uno scooterone. Molti intimoriti dall’aspetto e dalla posizione di guida di una supersportiva rinunciano per questo anche alle prestazioni, in questo caso si possono unire i due aspetti su una moto che nella guida può fare la felicità di molti.
Quindi in parte cospargendoci il capo di cenere dobbiamo ammettere che se prima di salire in sella l’idea era “ma veramente serviva a qualcosa una moto così” dopo poche decine di chilometri il pensiero era per tutti “Cavolo questa moto è semplicemente fantastica! Ma perché non ci hanno pensato prima a fare un mezzo così!”.
il-masso: Ciao, vorrei avere la vostra sensazione relativamente al peso ed all’ingombro (specialmente l’anteriore) ed anche un commento sulla triangolazione sella pedane manubrio (quest’ultimo mi sembra troppo alto). Grazie
motoblog: Il peso è di 240kg con pieno di benzina, l’ingombro trasversale è molto contenuto, grazie sia al V4 decisamente più stretto rispetto ad un quattro cilindri, telaio più stretto e plastiche laterali piuttosto aderenti. Anche nella zona alta della moto l’ingombro è minimo ed i manubri piuttosto alti aiutano anche a passare negli spazi più stretti, risultando più alti della classica altezza specchietti. Nella guida il peso si sente pochissimo, poiché la guidabilità e la manovrabilità non dipendono affatto solo dal peso, ma soprattutto da come è disposto il peso, dall’altezza del baricentro, dalle leve a disposizione del pilota (qui sella bassa e manubrio alto aiutano non poco) e poi da aspetti come l’angolo di sterzo, l’avancorsa e l’interasse.
Utilizzando costantemente un po’ tutte le moto in produzione, possiamo affermare senza rischi di smentita che la Crossrunner è decisamente più maneggevole di tutte le moto di pari peso e di moltissime avente peso inferiore. La triangolazione sella manubrio pedane è decisamente azzeccato, è una delle cose più azzeccate della moto, pedane ben distanziate ma non troppo basse e in gradi di consentire pieghe interessanti. Sella adatta anche ai più bassi con 816mm da terra, con il manubrio più in alto e più indietro rispetto ad esempio ad un CBF 1000. Quindi posizione di guida rialzata tipo endurona, ma la moto come pesi, ciclistica e motore è a tutti gli effetti una stradale.
Deep30: Allora l’han fatta! Attendo report del test con molta curiosità. Vorrei sapere quanto sia versatile per un uso a 360° (turismo, giro della domenica, andare a lavoro, vacanze, città) pesi, consumi, maneggevolezza, efficacia cupolino e se sono previsti accessori per il touring. Grazie.
motoblog: Con il pieno di 21 litri e standard WMTC (World Motorcycle Test Cycle, quindi un tratto urbano con semafori, un tratto autosrtadale e uno di strada extraurbana) si superano i 300km, che si traduce in circa 16.7km/l. Con un uso dolce e accorto del gas e su strade extraurbane si possono raggiungere i 20km/l mentre con una guida molto sportiva si scende a 13-14km/l. Il cupolino offre una discreta protezione, favorita dal fatto che il pilota è seduto piuttosto indietro rispetto alla zona frontale quindi è favorito dall’angolazione del flusso d’aria risultante.
La pressione aerodinamica è accettabile fino a circa 200km/h, sopra tale soglia conviene abbassare le spalle e la testa cercando maggiore protezione. La maneggevolezza è veramente al top, allineata o superiore rispetto ad una naked con una posizione ben più confortevole e divertente. Le leve del manubrio aiutano non poco sia in manovra sia quando si vuole adottare una guida più spettacolare in stile supermotard. Tra gli optional e accessori per l’uso tourig troviamo un utilissimo parabrezza rialzato, più alto rispetto all’originale di 12,6cm che risulta anche più largo, c’è poi il tris di valige rigide in tinta con la moto e comandate dalla stessa chiave del blocchetto. Tra gli accessori preparati da Honda troviamo poi il cavalletto centrale, le manopole riscaldate, ed i deflettori devia flusso laterali.
alfanicco: Quali sono le sensazioni che si provano alla guida di questa moto? Che feeling trasmette?
motoblog: Quello del feeling di guida insieme al piacere di erogazione e sound del V4 sono al primo posto assoluto tra le qualità di questa moto. Facilità di guida e divertimento sono gli aspetti principali, su questa moto ci si diverte davvero, molto molto simile per feeling iniziale e posizione di guida ad una Transalp ma con una tenuta di strada e un motore incredibile. Il V4 VTEC vanta una messa a punto invidiabile, resta il cambio di sonorità nel passaggio da 8 a 16 valvole poco prima dei 7.000 giri, ma in basso acquista una progressione e regolarità eccellente. Il tutto unito a una ciclistica da sportiva molto efficace nella trazione e dotata di un avantreno solidissimo e molto moto preciso anche alle alte velocità (caratteristica a volte carente su molti supermotard). L’aspetto è sobrio e poco aggressivo ma la guida è da vera streetfighter, fantastica per “giocare” tra le curve, così come nel traffico.
mauison: E’ stato eliminato il fastidioso effetto che affliggeva le vecchie VFR relativo al V-tec ed al suo funzionamento?
motoblog: L’effetto a cui ti riferisci probabilmente non è l’on-ff (cioè eccessivo freno motore negli apri chiudi, o troppo aggressiva risposta al gas) ma ti riferisci alla netta variazione di coppia e potenza nel momento in cui entrava in funzione il VTEC e la moto passava dal funzionamento a 8 valvole a quello a 16 valvole. Salto che avveniva intorno ai 7.000 giri, questo era particolarmente evidente con la priva versione della VFR VTEC quando si “scavalcavano” i 6.800 giri con l’acceleratore completamente aperto. Sulle ultime versioni della VFR questo effetto era notevolmente mitigato e addolcito grazie a interventi sulla centralina e sul motore. Bene il nuovo Crossrunner 800 VTEC sfrutta i miglioramenti dell’ultima versione del VFR, già meno brusco nel passaggio, a questi affinamenti si aggiungono in questo caso importanti modifiche di gestione del motore.
In primis troviamo condotti più lunghi e più stretti, che diventano in questo caso 20mm più lunghi e 6,5mm più stretti di diametro, questo per “risuonare” meglio ottimizzare il riempimento dei cilindri ai medi e bassi regimi migliorando anche i consumi. I nuovi condotto sono accoppiati ad una centralina rimappata su tutta la curva che addolcisce l’erogazione e privilegia la coppia, inoltre sono stato rivisto tutto il sistema di aspirazione, scarico e alimentazione utilizzando condotti più lunghi e stretti (che privilegiano i bassi regimi). I risultati al banco della curva di coppia mostrano chiaramente come sia sparito quel buco di coppia tra i 3.000 e i 6.000 giri che affliggeva la VFR a tutto vantaggio della regolarità di funzionamento e del feeling con l’acceleratore. La nuova mappatura inoltre regala una progressione dolcissima gà dai 2.000 giri particolarmente a punto anche nelle parzializzazioni del gas.
rudyduca: Non ho mai amato le Honda, questa però è davvero interessante. L’unico dubbio per una fruibilità a 360° rimane il peso.
motoblog: Il peso come spiegato sopra si sente veramente poco ed è quello tipico di una touring he voglia garantire anche un buon comfort e una valida capacità di carico. Il motore V4 stretto e poco ingombrante unito al baricentro basso e a valori sportivi in merito di avancorsa e interasse fanno il resto, il tutto facilitato dai manubri posti in alto e arretrati. Proprio nell’utilizzo a 360° sembra una delle moto più interessanti oggi sul mercato, ma il consiglio è di provare la moto per scoprire quanto sia facile e fruibile sia nel turismo che nell’utilizzo cittadino. Su tutto però resta sempre il V4 Vtec un motore che non ha uguali oggi sul panorama motociclistico, che dona un carattere forte alla moto e garantisce un enorme divertimento nella guida sportiva.
Steppenwolf: Onestamente anche a me sembra il vecchio VFR con manubrio alto e plastiche nuove, puoi aiutarmi a capire in che segmento si colloca questa moto. Enduro proprio non mi sembra, ha una guida simile ad un motardone, oppure sportiva tipo multistrada? O nessuna di queste? Visto il caro benzina e inquinamento, cosa mi puoi dire dei consumi? La VFR era conosciuta anche per la sua “sete”.
motoblog: Se hai provato un VFR VTEC apprezzandone le caratteristiche del motore V4, troverai nella Crossrunner la moto che avresti veramente voluto avere e che forse la Honda avrebbe dovuto fare già qualche anno fa. Abbandonate le velleità di competere con le sportive, questa moto rende più stradale e fruibile in tutto il precedente VFR. Molto più comoda per il pilota, più manovrabile in ogni situazione più confortevole nel turismo soprattutto per il passeggero e decisamente più pratica in città. Rinuncia a qualche cavallo agli alti regimi (ma non all’allungo) in favore di maggiore coppia e tiro ai bassi. Ora può essere una ottima alternativa sia a un maxi scooter in città quanto a una endurona nel turismo ad ampio raggio, unendo a questo quel pizzico di sportività e cattiveria che il V4 sa donare.
Sul piano dei consumi abbiamo già risposto nelle domande precedenti, per l’impostazione di guida è simile a un motardone bicilindrico ma più maneggevole e più facile grazie alla sella ribassata e con un avantreno più solido. Rispetto alla Multistrada è più compatta e meno impegnativa e anche un po’ meno protettiva aerodinamicamente, ma comunque parliamo di due moto piuttosto distanti sia per filosofia costruttiva che per fascia di prezzo. Con la Multistrada condivide però i pneumatici Pirelli Scorpion Trail in versione sportiva ribassata, proprio sulla Crossrunner infatti esordisce questa gomma con misura da 180 posteriore. Il segmento di appartenenza è quello dei crossover, vale a dire quelle moto a cavallo tra più segmenti in questo caso tra un endurona e una sport touring.
Insomma la classica moto che puoi godere tanto su una bella strada di montagna quanto in vacanza con il passeggero. Il tipo di guida è simile a quella di un motardone, almeno nella posizione di guida, ma offre una sella più bassa, un avantreno molto più solido anche alle alte velocità e pedane più arretrate per l’uso sportivo. Rispetto alla VFR consuma meno, principalmente perché è stata totalmente rimappata e dotata di nuovi condotti più stretti sia allo scarico che in aspirazione, sia perché la maggiore coppia ai bassi regimi spinge meno il pilota ad utilizzare gli alti regimi e a “scavalcare” l’ingresso del VTEC. Infine la posizione di guida ovviamente meno sportiva rispetto al VFR invita a cercare meno le massime prestazioni offerte dal motore dopo i 10.000 giri.
Manaccia: Vorrei chiedervi se ha quel motore assetato e poco lineare della vecchia vfr, o ha subito modifiche sostanziali sotto questi due aspetti. Tanto è geniale aver rifatto la cbr600f su base Hornet, che si rivela anche molto bella esteticamente, tanto trovo un rimpasto in negativo questa storpiatura della vecchia VFR. I vantaggi di questo mezzo dove risiedono rispetto ad una stradale presa sempre dal listino Honda?
motoblog: Caro Manaccia aspetta di vederla dal vivo, perché la moto è molto più compatta di quanto appaia dalle immagini. Rispetto al CBR 600F è più divertente nell’erogazione, ha molta più coppia e una guida più facile e rilassante, adatta anche ad un uso urbano, ma poi per “giocare” in montagna è tra le più divertenti ed efficaci oggi sul mercato. Infine il motore che ha personalità e allungo da vendere, senza contare che per un utilizzo turistico la Crossrunner è decisamente vincente rispetto ad un CBR 600 F. Ti consigliamo caldamente di provare la moto non appena ti sarà possibile nei numerosi Honda in the City che si terranno fino a giugno in numerose città italiane con un tour itinerante che tocca numerosi capoluoghi di provincia delle maggiori regioni italiane. Per informazioni sulle date puoi consultare il sito Honda Italia
Eichi: Mi piacerebbe che dopo la prova esprimeste un confronto con i CBF 600/1000. Cosa ha in più/meno rispetto alle due CBF? Intendo: Crossrunner Vs CBF600: dove una è meglio dell’altra. Crossrunne Vs CBF1000: dove una è meglio dell’altra?
motoblog: Caro Echi il confronto è sicuramente più corretto con il CBF 1000, per coppia, potenza, prestazioni globali e prezzo. Cambia però in modo evidente la personalità del motore, una è un quattro cilindri in linea 1000 e l’altra un 800 V4 con VTEC. Nella guida sono entrambe delle ottime sport touring, ma il cross runner è più versatile per un utilizzo cittadino o in coppia, la CBR 1000 è decisamente più sportiva nell’impostazione e meno adatta anche all’uso urbano rispetto al Crossrunner. Poi non ha il sound e il tiro di un V4, è più larga dal punto di vista trasversale e meno eclettica su fondi sconnessi o dalla bassa aderenza.
ApriliaForever: Questione di gusti… Io la trovo molto simile come concetto di moto TOTALE alla TDM 900 (e non mi dispiace). La TDM aveva un motore con poco allungo (muro del limitatore sugli 8000 giri/min), sottosterzo marcato che faceva allargare le traiettorie in ingresso e uscita di curva, raggio di sterzata eccessivo e propensione al fuoristrada pressochè pari allo ZERO. Pero in città era maneggevole quasi “come una bicicletta”, consumava poco, capacità di carico “illimitata”, ottimo confort di sella e sospensioni, vibrazioni quasi inesistenti anche sfruttando tutta la potenza, motore scattoso ai bassi. Praticamente Un SUV a 2 ruote che ha ottenuto un certo successo di vendite .. dunque se tanto mi da’ tanto, la Honda forse ha fatto la mossa giusta..
motoblog: Che sia una scelta giusta dal punto di vista della flessibilità di utilizzo non c’è dubbio, l’accostamento al TDM è tutto sommato corretto, facendo le giuste proporzioni in funzione dell’epoca diversa di progettazione e della base di partenza che non è un bicilindrico, ma un V4 con telaio di concezione sportiva. Il risultato è che rispetto al TDM è notevolmente più maneggevole, decisamente più divertente da guidare e con un motore esagerato che non mura a 8.000 ma entra in coppia cambiando sonorità a 6.800 giri circa allungando con un suond fantastico che fa da colonna sonora fino ai 12.000 giri di strumento. Inoltre nell’utilizzo in fuoristrada, del tipo una mulattiera ben battuta, risulta superiore alla TDM perché si può provare anche a dare gas grazie alla impostazione di guida più seduta e al manubrio alto.
Ovviamente stiamo parlando di un moderato fuoristrada, diciamo che in questa situazione ha un comportamento molto simile alla ultima versione della Honda Transalp per posizione di guida e luce a terra. Nell’utilizzo su fondi a bassa aderenza vengono incontro i nuovi pneumatici Pirelli Scorpion Trail bimescola, ad alta percentuale di silice, che forniscono ottime prestazioni sa sul bagnato che in condizioni di bassa temperatura, infine il disegno del battistrada è molto accattivante e mutuato dai pneumatici che la Pirelli ha sviluppato appositamente per il Multistrada.
Rudyduca: Ma perchè adesso vanno di moda questi cruscotti senza contagiri? Perchè di fatto il contagiri digitale è come non averlo, assolutamente non intuitivo da leggere “al volo”. Oggi sono molto più ben fatte e leggibili le strumentazioni degli scooter!
motoblog: Caro Rudy sicuramente un contagiri analogico è più rapido nella lettura, tuttavia quello del Crossrunner risulta ben visibile, inoltre essendo una moto non destinata alla pista, dove non è necessario mantenere il motore sempre all’interno di un ristretto numero di giri, grazie alla coppia erogata e al sound del motore molto che cambia in modo netto con l’ingresso del VTEC diciamo che il regime di giri più che con il contagiri è ben identificabile “a orecchio”, decade così facilmente la necessità di controllare il regime indicato. Più che un diverso contagiri avremmo invece preferito avere all’interno del cruscotto un indicatore della marcia inserita, assente peraltro su quasi tutta la gamma Honda (fatta eccezione per la VFR 1200).
El sol: Versatile? Versatile per fare cosa? Mah, certe moto le compri solo perché le trovi carine. A me invece non piace per niente, non è né carne né pesce ed è pure brutta. Qui hanno riciclato un motore vecchiotto, hanno aggiornato il telaio e montato su una plasticona che copre tutto. Ne venderanno comunque di più delle DN-01.
motoblog: Versatile lo è di sicuro, basta osservare posizione di guida, potenza e erogazione del motore e efficacia della ciclistica (tra le migliori fino ad oggi sul mercato). La parte estetica è ovviamente una questione soggettiva, però questa veste estetica è stata volutamente mantenuta sobria dai designer per offrire una moto potente e divertente a quella larga clientela intimorita sia dalle scomode e troppo aggressive sportive, così come dai grandi enduroni con dimensioni importanti e selle alte. Indirizzata al contempo a coloro che cercano una moto divertente ed emozionale nella guida pur senza eccessi estetici o troppo difficile da gestire.
Rispetto al VFR 800 è inevitabilmente più pratica nelle manovre poiché il manubrio alto non solo dona una guida più rilassata e meno caricata sui manubri, ma offre un angolo di rotazione dello sterzo superiore con 35° per lato. Questo permette di passare nelle inversioni a bassa velocità dai 3.4m del VFR ai 2.8m del Crossrunner. Il passeggero invece è posto molto più in basso rispetto al VFR, praticamente allo stesso piano del guidatore con un buona possibilità di movimento longitudinale. Infine non scordiamo che quel motore V4 per tecnologia, sound e piacere di guida è veramente un ottimo prodotto e in un panorama spesso omologato in cui si lamentano novità e variazioni sul tema acquista un interesse ancora maggiore.
Non scordiamo poi che assistiamo a continui ringiovanimenti di propulsori con schemi tecnici visti da molto molto tempo e rivalorizzare e non “gettare nel dimenticatoio” un V4 come questo ci sembra una scelta del tutto condivisibile, oltre che un modo per rendere questa moto un vero parco giochi nella guida sportiva. Molti hanno sempre desiderato un propulsore di questo tipo, spesso frenati dall’impostazione troppo sportiva dei modelli che ne erano equipaggiati, oggi forse per molti di quegli appassionati l’idea di guidare un V4 diventa più accessibile. Il confronto con il DN 01 è del tutto inappropriato, poiché la DN era una moto “ di prova” molto particolare che non era destinata a soddisfare in modo egregio nessuna reale necessità del motociclista se non quella di distinguersi e di guidare un mezzo veramente diverso tanto nel design che nella filosofia. La Crossrunner invece nasce per soddisfare al meglio una richiesta di funzionalità quanto più ampia possibile che va dalla praticità urbana al puro piacere di guida.
Dado 66: Gradirei conoscere il peso (reale), la protezione del cupolino, la possibilità di montare accessori x il turismo quali borse e bauletti, la fluidità del motore ai bassi regimi, i consumi nell’uso reale. Sull’affidabilità della meccanica non dovrebbero esserci dubbi, ma può essere una degna sostituta della Bmw R1200GS? (così ad occhio, mi sa di no!). Saluti e grazie.
motoblog: Per tue prime domande puoi guardare e risposte date in precedenza, stesso discorso per i consumi. Per il confronto con la R 1200 GS le moto sono vicine nel fruibilità e nella capacità di adattarsi ai diversi tipi di utilizzo. La Crossrunner ha però una sella più bassa ed è più leggera, quindi è più adatta anche alle persone meno alte e si presta di più all’utilizzo in città mostrando vantaggi sia nelle manovre da fermo che nel caotico traffico metropolitano. Rispetto al GS è meno indicata nell’utilizzo off road e forse ha un po’ meno comfort nell’uso in autostrada. In compenso su strade di montagna e sul veloce è molto più efficace più divertente della GS, ha un avantreno più solido e preciso e un motore più aggressivo ed emozionante.
Immagini realizzate in gran parte su STRADA CHIUSA da tester profesionisti per esigenze fotografiche
Seguici
motoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Motoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
(7 Voti | Media: 4 su 5)
marco speed triple
31 mar 2011 - 16:16 - #1ecco la mia prossima moto! Volevo però sapere l’abs è disinseribile?
Marco CBR
31 mar 2011 - 16:28 - #2Io adoro il v4 , brava honda
Era una follia pensionare questo gioiello di tecnica
. Belle le foto e grazie x le risposte competenti come al solito.
SeleX77
31 mar 2011 - 16:32 - #3bella ma anche no.
Non so, esteticamente non mi piace proprio.
KIWI99
31 mar 2011 - 16:45 - #4Piaccia o no, però l’ articolo è ben fatto.bravi.
asdrubanibal
31 mar 2011 - 16:50 - #5Non è entusiasmante ma nemmeno brutta. Cmq questo genere di moto non si comprano per l’estetica, ma per la sostanza….e qua la sostanza non manca. Piega bene, ha un bel motore, ha una buona protezione aerodinamica, è comoda e si può caricare come un mulo. Cosa si può volere di più da una moto???
mariotz
31 mar 2011 - 16:55 - #6A me pare sempre che per essere un riciclone costi troppo. 11000 euro franco concessionario, che vuol dire almeno 11500 chiavi in mano (ma quando faranno chiarezza coi listini? Perché devono lasciare questo margine di “manovra” ai concessionari sui fantomatici costi di immatricolazione e messa in strada???).
Ok è un V4 con tanta tecnologia e il forcellone monobraccio costa, ma il telaio, freni e sospensioni sono le stesse di parecchi anni fa.
Per me il suo prezzo è 10k tondi.
filiberth
31 mar 2011 - 17:11 - #7Accidenti… volete farmela comprare oggi???
:-)))
pietrostone1
31 mar 2011 - 17:15 - #8E’ prevista una versione con cambio doppia frizione cone sulla 1200dct???
hobbywbue
31 mar 2011 - 17:31 - #9tutti a criticare le jap… ma alla fine del discorso non deludono mai….
CarloJap81
31 mar 2011 - 17:52 - #10Come sempre Motoblog non delude nella precisione delle descrizioni e nella completezza dell’informazione!! Bell’articolo…per capire una moto cosi particolare è necessario un approfondimento serio e professionale…sopratutto nel confronto con attuali alternative (BMW GS)…effettivamente questa sarà la TMD di Honda!
chiave
31 mar 2011 - 18:09 - #11non ancora vista live…
pero’,5 stelle mi sembran un po troppe.
3 posson bastare
fakie76
31 mar 2011 - 18:20 - #12non deludono mai???!!!…si.. se ti accontenti, provati il multi 1200…poi mi dici se il motore è così entusiasmante!!!….ok moto da turismo..ok costa meno…. ma brutta brutta e con zero personalità! come detto da qualcuno giustamente è un SUV- delle moto…però i suv sono più o meno uguali e l’estetica vuole la sua parte…e qui quanto estetica siamo molto carenti…ma degustibus!!! però quei freni…fortuna che c’è l’abs…per fermare oltre 240kg non sarebbero male delle pinze ad attacco radiale…ormai le regalano nelle patatine….no loro per risparmiare mettono i freni della Hornet di 10 anni fa…però c’è l’abs…che c’era nel cbf di 10 anni fa!!..e le forcelle?? sono i soliti tubi innocenti con 2 regolazioni???…o si riescono a regolare un pò in base al carico e allo stile di guida???…forse chiedo troppo per 12000 euro???..e poi ormai le moto sportive/turistiche hanno tutte le mappature o il ride by wire…dorsoduro, multistrada….non erano i giapponesi avanti con l’elettronica???…e il telaio…è nuovo o riciclato??….io la quoterei sugli 7/8 mila euro…di +è un furto!!
ApriliaForever
31 mar 2011 - 18:20 - #13Il “vecchio” VFR 800 aveva un bell’allungo e prendeva i 250 tranquillamente ..
Le prestazioni dovrebbero essere salve ..
newyork
31 mar 2011 - 18:38 - #14WOW CHE BELLA SEMBRA UN CIGNO SPENNACCHIATO,
POI IN PIEGA COL GINOCCHIO GIU`E TUTTO DIRE,
CHE ROBA,
LA COMPRERANNO PERCHE C’E` SCRITTO HONDA COME PER INERZIA.
newyork
31 mar 2011 - 18:40 - #15ANZI MI RICORDA UNA TEIERA!!!
the emperor
31 mar 2011 - 18:50 - #16mi avete fatto venire voglia di provarla ero convinto che fosse un scemenza di moto invece sempre assolutamente interessante
Max Misano
31 mar 2011 - 19:14 - #17considerando che la gente compra a cifre simili un T max o altri oggetti di basso livello mi sembra una moto più che interessane.
Multistrada un telaio e un motore così se li sogna caro Fakie 76, i freni a pinze radiali servono solo per infiocchettare e guarnire le schede tecniche e le bocche dei creduloni. Colin Edwards vinse il suo ultimo mondiale SBK con freni Nissin ad attacco Radiale e non penso che su strada con queste moto si debba frenare più forte di quanto faceva lui..
i dati dei test di frenata parlano chiaro, nessuna differenza in tempi di arresto tra radiali e trdizionali…
Certo il V4 è un motore riciclato invece il desmo a cui aumentano o tolgono 50cc per volta da 25 anni è un motore nuovo. così come il telaio a traliccio, o il boxer o i telai bmw, che costano di più della Crossrunner.
una controllo di trazione costa un quindicesimo di un VTEC! così come costerebbe molto industrializzare un doppio trave in alluminio come quello della Crossrunner, però questo proggettato pochi anni fa è riciclato. Il Desmo ad aria o il boxer proggettato con lo stesso basamento di oggi 30 anni fa è glamour!!
Max Misano
31 mar 2011 - 19:30 - #18cmq Motoblog.. GRAZIE per le risposte… Ora è molto più chiaro come va questa moto.. questa rubrica è geniale… :-)
Xtz 750
31 mar 2011 - 19:33 - #19Io dico solo che ci sono molte alternative molto più valide.
Ad esempio ora fanno la Kawasaki versys tourer che ha valige laterali,parmani,cupolino touring e ABS a 7500 euro con tutto di serie,se prorpio devo spendere quasi 12000 euro mi faccio una bella ktm 990 smt un altro mondo quella si che da emozioni no sto Honda.
Cmq mi dispice che una casa come Honda si stia perdendo per così poco,ancora nn fa una anti GS che ne sarebbe capace senza ombra di dubbio e poi non capisce che la moto del futuro sono delle motard con ciclistica da naked e motore tra i 650 e 950,ma non capisco proprio.
hopperk4
31 mar 2011 - 19:37 - #20@ 13
Bravo….comprati pure una moto italiana…tutti a criticare le moto giapponesi e a lodare le moto italiane,ma…..avete idea di quanti problemi hanno? Nessuno sa che a Noale sono tornati container di Rsv 4 direttamente dall’america perchè si crepa la testata?Per non parlare dei prezzi dei tagliandi e dei ricambi!Io con una gsx-r 600 ho fatto 70000 km,tutti a cannone…mai avuto un minimo problema…Le moto italiane sono bellissime,ma quanto ad affidabilità e qualità costruttiva lasciamo perdere…..dei veri e propri catenacci.
E lo stesso vale per le auto….mai visto un motore Honda aperto???vedere per credere…praticamente un motore da corsa!!!
enteromorfa2
31 mar 2011 - 20:01 - #21non gli davo due lire ma ora mi è venuta voglia di provarla. peccato l’estetica, quel “becchetto” non lo digerisco
mauison
31 mar 2011 - 20:28 - #22Grazie per le risposte e complimenti per il servizio..
filiberth
31 mar 2011 - 20:54 - #23Le prove delle moto fatte guardando due foto mi fanno sempre ridere.
Vedo anche che gli esperti di marketing sono riusciti a far sembrare una Multistrada da 19.000 euro una specie di minimo indispensabile, quando gli stessi proprietari dicono che i 150 cv non si usano praticamente mai nella loro totalità. Nel frattempo la Ducati sta ancor cercando di risolvere i difetti della moto (mappature, borse…).
Chi dice che è pesante sappia che è comunque più leggera della VFR800 (dati Honda).
Questa Crossrunner è una specie di Versys pompata, quindi per me nacse bene.
Sicuramente nasce affidabilissima e si propone come “moto totale”, dal casa-ufficio ai viaggi.
Leggo nel test che va bene (posizione comoda per pilota e passeggero con anche reattività su strada), e non vedo l’ora di provarla.
A chi la snobba, consiglio di fare altrettanto, poi ne parliamo.
Per me Honda ha fatto bene a puntare su una moto di questo tipo (Versys, Tiger, Multistrada…) e non a rifare un enduro “seduto” con un ruotone da 21′, chè il fuoristrada io non lo faccio, e in giro non è che veda tanti che fanno diversamente.
ziobenny
31 mar 2011 - 21:35 - #24Che dire Max Misano mi hai tolto le parole di bocca rispetto alla risposta che anche io avrei fatto. Chapeau!! Contenti cmq loro che si comprano un bel telaione in tubi tipo 30 anni fa o un bel boxer Rommel style. Ma si sa se le cose le fanno i jap (e bene) sono banali, al contrario se il riciclo arriva dalla Baviera o da Bologna sono intelligenti e alternativi. Valli a capire! Oppure e’ la solita favola della volpe e l’uva…
bracame
31 mar 2011 - 21:50 - #25Non mi pare male ma…
sono diffidente per natura e come non mi fido neanche di mia madre così non mi fido dei test. Di tutti i test di tutte le moto.
Nel senso che li prendo sempre con cautela.
Avevo molte aspettative su questa cilindrata con questo motore da questa casa motociclistica.
Non mi convince ancora il peso e occorre guidarla.
Esteticamente non mi piace con quel becco anche se ho visto che nera è già un po’ meglio.
Attendo il test day, è la cosa migliore.
Ruggero Carli
31 mar 2011 - 22:24 - #26Certo che anche l’ala Dorata ogni tanto fa’ qualche cazzata!!
Chissa’ perche’ rimpiango la RC 30..Quella si che era una moto..oppure la NR con pistoni ovali,oppure la XL 600 o ancora la prima AFRICA TWIN..Che bei tempi!!
morinista
31 mar 2011 - 22:48 - #27Ma quanto dovete pomparla sta cag..a!
dado66
31 mar 2011 - 22:48 - #28Grazie per le risposte, che mi hanno incuriosito parecchio!
Se la faranno provare, ne approfitterò senz’altro per confrontarla con la mia attuale GS.
Saluti e complimenti per l’iniziativa.
pirata-ducati-palermo-club-doc
31 mar 2011 - 23:25 - #29Mamma mia ch brutta e scadente.sembra la versione del periodo nero economico di Saraievo della brutta copia della Ducati Multistrada 1200
nexussiano
31 mar 2011 - 23:47 - #30Non male mah quel becco da paperino è un pugno all’occhio…strano che non si vede i commenti del genere visto che al ducati multistrada lo hanno massacrati…a già è honda.
Mi aspettavo i radiatori davanti al motore invece lo hanno lasciati ancora hai fianchi, vero che i giorni della calura le moto c’è molto calore mah le vecchie vfr800 molti possessori gli arrostivano le gambe e dati indietro per disperazioni nonostanze le buone doti.
crisa
01 apr 2011 - 00:52 - #31NON si può gaurdare !
Sostanza ….. è che cosa è la sostanza senza bellezza, fascino, appeal, gusto, forma, arte ? NIENTE !!!
E non parliamo di quando sali sopra questa moto e ti ritrovi il manubrio di uno scooter, ahahahahha, ìcon le valigie poi … sembra uno scooterone !
240 chili pacchiana sostanza.
Deep30
01 apr 2011 - 08:10 - #32Non paragonatela al MTS e al GS!!! E’ una moto diversa.
Infine, prima di sparare addosso sia a Ducati, che a BMW che alla Honda stessa, consiglio vivamente di provare le moto prima di giudicarle ed informarsi dei reali problemi che hanno, che hanno avuto e che sono stati risolti.
matteomori
01 apr 2011 - 08:15 - #33Non mi esprimo sull’impatto estetico, ma per me 11.000 euro per un qualcosa che è la somma di tante cose che esistevano già (motore, telaio, forcellone, probabilmente anche forcella) sono follia.. secondo me una moto del genere già dargli 1000 euro in meno sarebbe tanto.
Ah già dimenticavo, è Honda quindi deve costare molto perchè è il meglio!
fakie76
01 apr 2011 - 08:39 - #34vabbè allora se è meglio da punto di vista prestazionali di un bicilindrico da 150 cavalli che esce dalle curve con un calcio nel culo la matematica è un’opinione!! caro Max se Edvards ha vinto con le pinze nissin nel lontano….anche agostini vinse con i dischi in ghisa…insomma non mi sembra un gran discorso la tecnologia è la base dell’evoluzione e se si parla di freni…visto che si gioca sulla mia pelle…io spendo anche 1000 euro in più per 50 cm di frenata in meno…come spendo 200 euro in più per un casco sicuro….e poi ancora difetti con ste italiane, certo essendo fatte da gente normale e non da robot giapponesi forse qualche errore in più ci puo essere…ma vi faccio parlare con il mio amico con il Bandit….che è dovuto tornare a casa dall’austria perche la moto andava a tre cilindri…io con il mio Monster s4…sono andato avanti con altri amici!!…40000 km di onorato servizio…zero problemi..basta fare la manutenzione!!…certo se poi volete una moto che lasciate in garage e dopo 6 mesi la volete tirarla fuori senza il minimo problema e senza preoccuparvi di fare un minimo di manutenzione…bhè allora vi dò ragione comprate una giapponese!! ve lo dice uno che come macchina ha una honda…ed è proprio la differenza tra una moto e un’auto la prima è passione..la seconda serve a portarmi in giro!! lamps
enteromrofa1
01 apr 2011 - 09:12 - #35leggo certi commenti che mi paiono incredibili. 11.000€ sono troppi? La bmw con lo stesso prezzo vi rifila la gs800, la ducati poi, se siete fortunati portate a casa la monster 1100 con il modernissimo due valvole ad aria.. Senza contare che a differenza di questi ultimi quegli 11.000 saranno pure scontabili..
240kg troppi? faccio presente che sono in ordine di marcia, con un serbatoio da 21l, poi se preferite sentire i pesi a vuoto per fare paragoni fatevi pure prendere per in giro…
Ma qui ci si attacca ai marchi, c’è gente pare che si vanta dell’affidabilità della propria moto se riesce a fare 40.000km senza problemi, come fosse una cosa eccezionale.. (e manutenzioni da 250€ - 350€ a tagliando se va bene).. Paragonare poi una moto che costa oltre 4000€ di più, ha 400cc in più, francamente non ha senso….
anotherday
01 apr 2011 - 09:38 - #36Brava HONDA,questa è la multistrada 848 che non uscirà mai,brutte da far paura ma molto valide come versatilità e divertimento.
Xtz 750
01 apr 2011 - 10:08 - #37L’affidabilità di una moto nn si misura con solo 40000 km,ma con molti di più se andate su www.viaggiareper.it c’è un tizio che con una transalp del 89 ha fatto ben 170000 km in tutto il mondo e la moto ancora va,questa è affidabilità.
Poi per quanto riguarda il peso nn dite che è un pachiderma anche perché la gs o la nuova super tenere pesano oltre i 250 e se le portate sembrano fuscelli.
Io le suddette le ho portante per almeno 400 km e se loro sembrano così leggere immagino la crossrunner che divertimento sia.
Solo che rimane il fatto che costa troppo 11000 sono davvero tanti,perché a 12600 uno prende una ktm 990 smt con kit valige,cupolino alto,ABS e paramano che la Honda non ha quindi……ed molto più leggera e prestazionale.
morinista
01 apr 2011 - 10:48 - #38Insisto che una ca@@ta rimane sempre una ca@@ta, anche se c’è scritto Honda
Marco CBR
01 apr 2011 - 10:52 - #39Concordo anche io con max misano
E aggiungo che a 10900 € sono meno di quanto costa meno di una fz1 meno di una r12000r meno di una k1300r di una kawa z1000sx di una dorsoduro 1200 e di molte molte altre moto meno dotate e meno pratiche.
Ho venduto il CBR Xche troppo poco pratica e confortevole
La mia lei non ci sale più da tempo
E mi consiglia uno scooter o qualcosa di poco aggressivo esteticamente e buono anche x la città. Pensavo a una transalp ma troppo poco emozionante da guidare x quanto valida.poi alla fazer 1000 (più costosa di questa ) e poco pratica in città.
La crossrunner mi sembra quello che cercavo!
Non sono alto e la sella degli enduroni non e’ un Po alta.
Il t max non costa molto meno e le moto belle e aggressive vedi brutale, dorsoduro, r6, e co non e’ che vadano poi a ruba ultimamente.
Cmq se va così bene la soluz v4 più manubrio alto HONDA DOVREBE pensare a una sorella più aggressiva esteticamente. Sono queste le moto che servono!
fakie76
01 apr 2011 - 13:16 - #40certo che molti di voi proprio ai concetti non ci arrivano!! se dico 40000 senza problemi era un esempio, certo che 40000 per una moto non sono un’esagerazione ma parlo della mia esperienza personale….il mio compagno di viaggio con il bandit a 40.000 non c’è arrivato!!…ma non è per dire bene o male di una moto o dell’altra, è solo per dire (che è soggettivo) molta affidabilità delle moto è anche colpa dei proprietari…a volte della sfiga…a volte del marchio..a volte del modello!!…inoltre io non paragonavo il multi alla crossover è che qualcuno ha detto che il motore del v4 è entusiasmante…allora mi sono chiesto cosa sono 150cv su un bicilindrico??…comunque se il crossover costa 11500 il multi ne costa 14900 chiavi in mano..nemmeno 3500 euro di differenza…guardate la componentistica..l’elettronica..i freni..le forcelle…i cerchi… metteteci anche il marchio, mettete che una Ducati è “un’assegno circolare” come mi disse anni fa un concessionario….adesso ditemi chi spende meglio i suoi soldi??…e non ho detto che compra un prodotto completamente made in Italy!!
..poi ancora sti discorsi il desmo è vecchio ad aria…leggetevi la storia del motore boxter della porche e troverete molta analogia con il desmo della ducati, è una filosofia diversa, come il boxter delle bmw….il problema e che per molti esistono solo 4 cilindri, gli altri sono tutti indietro!!…intanto la tecnologia desmo nelle competizioni è sempre là davanti..le chiacchere stanno a zero!!
desmonik
01 apr 2011 - 13:21 - #41una moto media per il motociclista medio, sta moto ha anche la sua filosofia a cercarla però se è brutta.
condivido il discorso della componentistica troppo scarsa per quei soldi.
gianluca011
01 apr 2011 - 18:01 - #42Mamma mia che brutta! non trovo un solo motivo per comprare una moto fatta con i pezzi di ricambio delle altre moto. Se fosse una macchina sarebbe certamente una Fiat Duna.
thedreamer55
01 apr 2011 - 19:40 - #43MMM…io ho una verys..è divertentissima specie quando vado a fare passi e strade di montagna..è bella perchè elastica e agile…ma volevo un po’ di brio in più. Meglio questa Honda o un bel 3 cilindri della tiger?
balza19
01 apr 2011 - 19:56 - #44Bello l’articolo, intelligente la moto, ma mi spiegate i monoruota e le curve con il ginocchio a terra cosa servono con questa moto e con la prudenza che tanto decantate ?
Poi scrivete articoli trattando la prudenza ed i guard-rail assassini… mah…
smashing
08 mag 2011 - 14:56 - #45L’ho vista dal vivo e provata, è fantastica, emozionante ,dal vivo bella,il piu’ bel motore mai provato,sara’ la mia prossima moto per i prossimi 15 anni.