TEST: Faccia a Faccia con la Honda Crossrunner

TEST Honda Crossrunner 800

Dopo avervi proposto le prime foto live del test della nuova Honda Crossruner rispondiamo alle vostre domande su come risulta nella guida e nell’utilizzo stradale l’ultima nata di Casa Honda. Impossibile non sottolineare qui come la nuova crossoover ci abbia impressionati favorevolmente e in parte stregati.

Se da un lato la linea può apparire troppo sobria e lasci pensare che la Honda poteva “osare” un po’ di più dal punto di vista estetico, magari donando alla moto una maggiore aggressività strizzando l’occhio al settore supermotard. Dall’altro cerchiamo di capire che Honda vuole andare incontro con questa moto a quanti desiderino un mezzo dal carattere deciso, dalla guida e dalle prestazioni di una sportiva pur mostrando una praticità e un comfort urbano confrontabile con quello di uno scooterone. Molti intimoriti dall’aspetto e dalla posizione di guida di una supersportiva rinunciano per questo anche alle prestazioni, in questo caso si possono unire i due aspetti su una moto che nella guida può fare la felicità di molti.

Quindi in parte cospargendoci il capo di cenere dobbiamo ammettere che se prima di salire in sella l’idea era “ma veramente serviva a qualcosa una moto così” dopo poche decine di chilometri il pensiero era per tutti “Cavolo questa moto è semplicemente fantastica! Ma perché non ci hanno pensato prima a fare un mezzo così!”.

TEST Honda Crossrunner 800
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il-masso: Ciao, vorrei avere la vostra sensazione relativamente al peso ed all’ingombro (specialmente l’anteriore) ed anche un commento sulla triangolazione sella pedane manubrio (quest’ultimo mi sembra troppo alto). Grazie
motoblog: Il peso è di 240kg con pieno di benzina, l’ingombro trasversale è molto contenuto, grazie sia al V4 decisamente più stretto rispetto ad un quattro cilindri, telaio più stretto e plastiche laterali piuttosto aderenti. Anche nella zona alta della moto l’ingombro è minimo ed i manubri piuttosto alti aiutano anche a passare negli spazi più stretti, risultando più alti della classica altezza specchietti. Nella guida il peso si sente pochissimo, poiché la guidabilità e la manovrabilità non dipendono affatto solo dal peso, ma soprattutto da come è disposto il peso, dall’altezza del baricentro, dalle leve a disposizione del pilota (qui sella bassa e manubrio alto aiutano non poco) e poi da aspetti come l’angolo di sterzo, l’avancorsa e l’interasse.

Utilizzando costantemente un po’ tutte le moto in produzione, possiamo affermare senza rischi di smentita che la Crossrunner è decisamente più maneggevole di tutte le moto di pari peso e di moltissime avente peso inferiore. La triangolazione sella manubrio pedane è decisamente azzeccato, è una delle cose più azzeccate della moto, pedane ben distanziate ma non troppo basse e in gradi di consentire pieghe interessanti. Sella adatta anche ai più bassi con 816mm da terra, con il manubrio più in alto e più indietro rispetto ad esempio ad un CBF 1000. Quindi posizione di guida rialzata tipo endurona, ma la moto come pesi, ciclistica e motore è a tutti gli effetti una stradale.

Deep30: Allora l’han fatta! Attendo report del test con molta curiosità. Vorrei sapere quanto sia versatile per un uso a 360° (turismo, giro della domenica, andare a lavoro, vacanze, città) pesi, consumi, maneggevolezza, efficacia cupolino e se sono previsti accessori per il touring. Grazie.
motoblog: Con il pieno di 21 litri e standard WMTC (World Motorcycle Test Cycle, quindi un tratto urbano con semafori, un tratto autosrtadale e uno di strada extraurbana) si superano i 300km, che si traduce in circa 16.7km/l. Con un uso dolce e accorto del gas e su strade extraurbane si possono raggiungere i 20km/l mentre con una guida molto sportiva si scende a 13-14km/l. Il cupolino offre una discreta protezione, favorita dal fatto che il pilota è seduto piuttosto indietro rispetto alla zona frontale quindi è favorito dall’angolazione del flusso d’aria risultante.

La pressione aerodinamica è accettabile fino a circa 200km/h, sopra tale soglia conviene abbassare le spalle e la testa cercando maggiore protezione. La maneggevolezza è veramente al top, allineata o superiore rispetto ad una naked con una posizione ben più confortevole e divertente. Le leve del manubrio aiutano non poco sia in manovra sia quando si vuole adottare una guida più spettacolare in stile supermotard. Tra gli optional e accessori per l’uso tourig troviamo un utilissimo parabrezza rialzato, più alto rispetto all’originale di 12,6cm che risulta anche più largo, c’è poi il tris di valige rigide in tinta con la moto e comandate dalla stessa chiave del blocchetto. Tra gli accessori preparati da Honda troviamo poi il cavalletto centrale, le manopole riscaldate, ed i deflettori devia flusso laterali.
TEST Honda Crossrunner 800
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alfanicco: Quali sono le sensazioni che si provano alla guida di questa moto? Che feeling trasmette?
motoblog: Quello del feeling di guida insieme al piacere di erogazione e sound del V4 sono al primo posto assoluto tra le qualità di questa moto. Facilità di guida e divertimento sono gli aspetti principali, su questa moto ci si diverte davvero, molto molto simile per feeling iniziale e posizione di guida ad una Transalp ma con una tenuta di strada e un motore incredibile. Il V4 VTEC vanta una messa a punto invidiabile, resta il cambio di sonorità nel passaggio da 8 a 16 valvole poco prima dei 7.000 giri, ma in basso acquista una progressione e regolarità eccellente. Il tutto unito a una ciclistica da sportiva molto efficace nella trazione e dotata di un avantreno solidissimo e molto moto preciso anche alle alte velocità (caratteristica a volte carente su molti supermotard). L’aspetto è sobrio e poco aggressivo ma la guida è da vera streetfighter, fantastica per “giocare” tra le curve, così come nel traffico.

mauison: E’ stato eliminato il fastidioso effetto che affliggeva le vecchie VFR relativo al V-tec ed al suo funzionamento?
motoblog: L’effetto a cui ti riferisci probabilmente non è l’on-ff (cioè eccessivo freno motore negli apri chiudi, o troppo aggressiva risposta al gas) ma ti riferisci alla netta variazione di coppia e potenza nel momento in cui entrava in funzione il VTEC e la moto passava dal funzionamento a 8 valvole a quello a 16 valvole. Salto che avveniva intorno ai 7.000 giri, questo era particolarmente evidente con la priva versione della VFR VTEC quando si “scavalcavano” i 6.800 giri con l’acceleratore completamente aperto. Sulle ultime versioni della VFR questo effetto era notevolmente mitigato e addolcito grazie a interventi sulla centralina e sul motore. Bene il nuovo Crossrunner 800 VTEC sfrutta i miglioramenti dell’ultima versione del VFR, già meno brusco nel passaggio, a questi affinamenti si aggiungono in questo caso importanti modifiche di gestione del motore.

In primis troviamo condotti più lunghi e più stretti, che diventano in questo caso 20mm più lunghi e 6,5mm più stretti di diametro, questo per “risuonare” meglio ottimizzare il riempimento dei cilindri ai medi e bassi regimi migliorando anche i consumi. I nuovi condotto sono accoppiati ad una centralina rimappata su tutta la curva che addolcisce l’erogazione e privilegia la coppia, inoltre sono stato rivisto tutto il sistema di aspirazione, scarico e alimentazione utilizzando condotti più lunghi e stretti (che privilegiano i bassi regimi). I risultati al banco della curva di coppia mostrano chiaramente come sia sparito quel buco di coppia tra i 3.000 e i 6.000 giri che affliggeva la VFR a tutto vantaggio della regolarità di funzionamento e del feeling con l’acceleratore. La nuova mappatura inoltre regala una progressione dolcissima gà dai 2.000 giri particolarmente a punto anche nelle parzializzazioni del gas.

TEST Honda Crossrunner 800
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rudyduca: Non ho mai amato le Honda, questa però è davvero interessante. L’unico dubbio per una fruibilità a 360° rimane il peso.
motoblog: Il peso come spiegato sopra si sente veramente poco ed è quello tipico di una touring he voglia garantire anche un buon comfort e una valida capacità di carico. Il motore V4 stretto e poco ingombrante unito al baricentro basso e a valori sportivi in merito di avancorsa e interasse fanno il resto, il tutto facilitato dai manubri posti in alto e arretrati. Proprio nell’utilizzo a 360° sembra una delle moto più interessanti oggi sul mercato, ma il consiglio è di provare la moto per scoprire quanto sia facile e fruibile sia nel turismo che nell’utilizzo cittadino. Su tutto però resta sempre il V4 Vtec un motore che non ha uguali oggi sul panorama motociclistico, che dona un carattere forte alla moto e garantisce un enorme divertimento nella guida sportiva.

Steppenwolf: Onestamente anche a me sembra il vecchio VFR con manubrio alto e plastiche nuove, puoi aiutarmi a capire in che segmento si colloca questa moto. Enduro proprio non mi sembra, ha una guida simile ad un motardone, oppure sportiva tipo multistrada? O nessuna di queste? Visto il caro benzina e inquinamento, cosa mi puoi dire dei consumi? La VFR era conosciuta anche per la sua “sete”.
motoblog: Se hai provato un VFR VTEC apprezzandone le caratteristiche del motore V4, troverai nella Crossrunner la moto che avresti veramente voluto avere e che forse la Honda avrebbe dovuto fare già qualche anno fa. Abbandonate le velleità di competere con le sportive, questa moto rende più stradale e fruibile in tutto il precedente VFR. Molto più comoda per il pilota, più manovrabile in ogni situazione più confortevole nel turismo soprattutto per il passeggero e decisamente più pratica in città. Rinuncia a qualche cavallo agli alti regimi (ma non all’allungo) in favore di maggiore coppia e tiro ai bassi. Ora può essere una ottima alternativa sia a un maxi scooter in città quanto a una endurona nel turismo ad ampio raggio, unendo a questo quel pizzico di sportività e cattiveria che il V4 sa donare.

Sul piano dei consumi abbiamo già risposto nelle domande precedenti, per l’impostazione di guida è simile a un motardone bicilindrico ma più maneggevole e più facile grazie alla sella ribassata e con un avantreno più solido. Rispetto alla Multistrada è più compatta e meno impegnativa e anche un po’ meno protettiva aerodinamicamente, ma comunque parliamo di due moto piuttosto distanti sia per filosofia costruttiva che per fascia di prezzo. Con la Multistrada condivide però i pneumatici Pirelli Scorpion Trail in versione sportiva ribassata, proprio sulla Crossrunner infatti esordisce questa gomma con misura da 180 posteriore. Il segmento di appartenenza è quello dei crossover, vale a dire quelle moto a cavallo tra più segmenti in questo caso tra un endurona e una sport touring.

Insomma la classica moto che puoi godere tanto su una bella strada di montagna quanto in vacanza con il passeggero. Il tipo di guida è simile a quella di un motardone, almeno nella posizione di guida, ma offre una sella più bassa, un avantreno molto più solido anche alle alte velocità e pedane più arretrate per l’uso sportivo. Rispetto alla VFR consuma meno, principalmente perché è stata totalmente rimappata e dotata di nuovi condotti più stretti sia allo scarico che in aspirazione, sia perché la maggiore coppia ai bassi regimi spinge meno il pilota ad utilizzare gli alti regimi e a “scavalcare” l’ingresso del VTEC. Infine la posizione di guida ovviamente meno sportiva rispetto al VFR invita a cercare meno le massime prestazioni offerte dal motore dopo i 10.000 giri.

TEST Honda Crossrunner 800
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Manaccia: Vorrei chiedervi se ha quel motore assetato e poco lineare della vecchia vfr, o ha subito modifiche sostanziali sotto questi due aspetti. Tanto è geniale aver rifatto la cbr600f su base Hornet, che si rivela anche molto bella esteticamente, tanto trovo un rimpasto in negativo questa storpiatura della vecchia VFR. I vantaggi di questo mezzo dove risiedono rispetto ad una stradale presa sempre dal listino Honda?
motoblog: Caro Manaccia aspetta di vederla dal vivo, perché la moto è molto più compatta di quanto appaia dalle immagini. Rispetto al CBR 600F è più divertente nell’erogazione, ha molta più coppia e una guida più facile e rilassante, adatta anche ad un uso urbano, ma poi per “giocare” in montagna è tra le più divertenti ed efficaci oggi sul mercato. Infine il motore che ha personalità e allungo da vendere, senza contare che per un utilizzo turistico la Crossrunner è decisamente vincente rispetto ad un CBR 600 F. Ti consigliamo caldamente di provare la moto non appena ti sarà possibile nei numerosi Honda in the City che si terranno fino a giugno in numerose città italiane con un tour itinerante che tocca numerosi capoluoghi di provincia delle maggiori regioni italiane. Per informazioni sulle date puoi consultare il sito Honda Italia

Eichi: Mi piacerebbe che dopo la prova esprimeste un confronto con i CBF 600/1000. Cosa ha in più/meno rispetto alle due CBF? Intendo: Crossrunner Vs CBF600: dove una è meglio dell’altra. Crossrunne Vs CBF1000: dove una è meglio dell’altra?
motoblog: Caro Echi il confronto è sicuramente più corretto con il CBF 1000, per coppia, potenza, prestazioni globali e prezzo. Cambia però in modo evidente la personalità del motore, una è un quattro cilindri in linea 1000 e l’altra un 800 V4 con VTEC. Nella guida sono entrambe delle ottime sport touring, ma il cross runner è più versatile per un utilizzo cittadino o in coppia, la CBR 1000 è decisamente più sportiva nell’impostazione e meno adatta anche all’uso urbano rispetto al Crossrunner. Poi non ha il sound e il tiro di un V4, è più larga dal punto di vista trasversale e meno eclettica su fondi sconnessi o dalla bassa aderenza.

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ApriliaForever: Questione di gusti… Io la trovo molto simile come concetto di moto TOTALE alla TDM 900 (e non mi dispiace). La TDM aveva un motore con poco allungo (muro del limitatore sugli 8000 giri/min), sottosterzo marcato che faceva allargare le traiettorie in ingresso e uscita di curva, raggio di sterzata eccessivo e propensione al fuoristrada pressochè pari allo ZERO. Pero in città era maneggevole quasi “come una bicicletta”, consumava poco, capacità di carico “illimitata”, ottimo confort di sella e sospensioni, vibrazioni quasi inesistenti anche sfruttando tutta la potenza, motore scattoso ai bassi. Praticamente Un SUV a 2 ruote che ha ottenuto un certo successo di vendite .. dunque se tanto mi da’ tanto, la Honda forse ha fatto la mossa giusta..
motoblog: Che sia una scelta giusta dal punto di vista della flessibilità di utilizzo non c’è dubbio, l’accostamento al TDM è tutto sommato corretto, facendo le giuste proporzioni in funzione dell’epoca diversa di progettazione e della base di partenza che non è un bicilindrico, ma un V4 con telaio di concezione sportiva. Il risultato è che rispetto al TDM è notevolmente più maneggevole, decisamente più divertente da guidare e con un motore esagerato che non mura a 8.000 ma entra in coppia cambiando sonorità a 6.800 giri circa allungando con un suond fantastico che fa da colonna sonora fino ai 12.000 giri di strumento. Inoltre nell’utilizzo in fuoristrada, del tipo una mulattiera ben battuta, risulta superiore alla TDM perché si può provare anche a dare gas grazie alla impostazione di guida più seduta e al manubrio alto.

Ovviamente stiamo parlando di un moderato fuoristrada, diciamo che in questa situazione ha un comportamento molto simile alla ultima versione della Honda Transalp per posizione di guida e luce a terra. Nell’utilizzo su fondi a bassa aderenza vengono incontro i nuovi pneumatici Pirelli Scorpion Trail bimescola, ad alta percentuale di silice, che forniscono ottime prestazioni sa sul bagnato che in condizioni di bassa temperatura, infine il disegno del battistrada è molto accattivante e mutuato dai pneumatici che la Pirelli ha sviluppato appositamente per il Multistrada.

Rudyduca: Ma perchè adesso vanno di moda questi cruscotti senza contagiri? Perchè di fatto il contagiri digitale è come non averlo, assolutamente non intuitivo da leggere “al volo”. Oggi sono molto più ben fatte e leggibili le strumentazioni degli scooter!
motoblog: Caro Rudy sicuramente un contagiri analogico è più rapido nella lettura, tuttavia quello del Crossrunner risulta ben visibile, inoltre essendo una moto non destinata alla pista, dove non è necessario mantenere il motore sempre all’interno di un ristretto numero di giri, grazie alla coppia erogata e al sound del motore molto che cambia in modo netto con l’ingresso del VTEC diciamo che il regime di giri più che con il contagiri è ben identificabile “a orecchio”, decade così facilmente la necessità di controllare il regime indicato. Più che un diverso contagiri avremmo invece preferito avere all’interno del cruscotto un indicatore della marcia inserita, assente peraltro su quasi tutta la gamma Honda (fatta eccezione per la VFR 1200).

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El sol: Versatile? Versatile per fare cosa? Mah, certe moto le compri solo perché le trovi carine. A me invece non piace per niente, non è né carne né pesce ed è pure brutta. Qui hanno riciclato un motore vecchiotto, hanno aggiornato il telaio e montato su una plasticona che copre tutto. Ne venderanno comunque di più delle DN-01.
motoblog: Versatile lo è di sicuro, basta osservare posizione di guida, potenza e erogazione del motore e efficacia della ciclistica (tra le migliori fino ad oggi sul mercato). La parte estetica è ovviamente una questione soggettiva, però questa veste estetica è stata volutamente mantenuta sobria dai designer per offrire una moto potente e divertente a quella larga clientela intimorita sia dalle scomode e troppo aggressive sportive, così come dai grandi enduroni con dimensioni importanti e selle alte. Indirizzata al contempo a coloro che cercano una moto divertente ed emozionale nella guida pur senza eccessi estetici o troppo difficile da gestire.

Rispetto al VFR 800 è inevitabilmente più pratica nelle manovre poiché il manubrio alto non solo dona una guida più rilassata e meno caricata sui manubri, ma offre un angolo di rotazione dello sterzo superiore con 35° per lato. Questo permette di passare nelle inversioni a bassa velocità dai 3.4m del VFR ai 2.8m del Crossrunner. Il passeggero invece è posto molto più in basso rispetto al VFR, praticamente allo stesso piano del guidatore con un buona possibilità di movimento longitudinale. Infine non scordiamo che quel motore V4 per tecnologia, sound e piacere di guida è veramente un ottimo prodotto e in un panorama spesso omologato in cui si lamentano novità e variazioni sul tema acquista un interesse ancora maggiore.

Non scordiamo poi che assistiamo a continui ringiovanimenti di propulsori con schemi tecnici visti da molto molto tempo e rivalorizzare e non “gettare nel dimenticatoio” un V4 come questo ci sembra una scelta del tutto condivisibile, oltre che un modo per rendere questa moto un vero parco giochi nella guida sportiva. Molti hanno sempre desiderato un propulsore di questo tipo, spesso frenati dall’impostazione troppo sportiva dei modelli che ne erano equipaggiati, oggi forse per molti di quegli appassionati l’idea di guidare un V4 diventa più accessibile. Il confronto con il DN 01 è del tutto inappropriato, poiché la DN era una moto “ di prova” molto particolare che non era destinata a soddisfare in modo egregio nessuna reale necessità del motociclista se non quella di distinguersi e di guidare un mezzo veramente diverso tanto nel design che nella filosofia. La Crossrunner invece nasce per soddisfare al meglio una richiesta di funzionalità quanto più ampia possibile che va dalla praticità urbana al puro piacere di guida.

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Dado 66: Gradirei conoscere il peso (reale), la protezione del cupolino, la possibilità di montare accessori x il turismo quali borse e bauletti, la fluidità del motore ai bassi regimi, i consumi nell’uso reale. Sull’affidabilità della meccanica non dovrebbero esserci dubbi, ma può essere una degna sostituta della Bmw R1200GS? (così ad occhio, mi sa di no!). Saluti e grazie.
motoblog: Per tue prime domande puoi guardare e risposte date in precedenza, stesso discorso per i consumi. Per il confronto con la R 1200 GS le moto sono vicine nel fruibilità e nella capacità di adattarsi ai diversi tipi di utilizzo. La Crossrunner ha però una sella più bassa ed è più leggera, quindi è più adatta anche alle persone meno alte e si presta di più all’utilizzo in città mostrando vantaggi sia nelle manovre da fermo che nel caotico traffico metropolitano. Rispetto al GS è meno indicata nell’utilizzo off road e forse ha un po’ meno comfort nell’uso in autostrada. In compenso su strade di montagna e sul veloce è molto più efficace più divertente della GS, ha un avantreno più solido e preciso e un motore più aggressivo ed emozionante.

Immagini realizzate in gran parte su STRADA CHIUSA da tester profesionisti per esigenze fotografiche

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