L’ultima versione della automatica di Noale continua a stupire per il rendimento su strada e l’inaspettato piacere di guida che sa fornire sia in città sia più impegnativi percorsi guidati. Un concetto motociclistico completamente inedito e in parte geniale, un piccolo manifesto di capacità tecnologica e coraggio, unita a quel filo di trasgressione che da sempre è nel DNA di Aprilia.

Del resto Mana 850 si propone di rendere più accessibile il mondo della moto e delle sue emozioni a tutte le tipologie di utente. La versione GT di Mana nasce proprio per questo: un’elegante semicarenatura perfettamente integrata nella linea della moto arriva a proteggere pilota e passeggero nei lunghi trasferimenti così come nel commuting giornaliero, aumentandone la vocazione turistica.

Facile e intuitiva, poco affaticante nella guida la Mana si rivela anche un’ottima moto nell’uso stradale più intenso grazie a doti dinamiche e ciclistiche di grande pregio. Stabile e precisa si affida a sospensioni molto perforanti e a un impianto frenante di grandi dimensioni amplificando il concetto di sicurezza attiva tipico di questo tipo di moto. Ideale alternativa allo scooter di grande cilindrata e ottimo surrogato di molte naked alle quali ha poco da invidiare nella guida sportiva. La versione GT di serie oltre ad offrire il comodo cupolino, un vano porta oggetti ausiliario e una presa accendisigari, propone anche l’ABS di serie.

Motore
Il cuore comune della Mana è un bicilindrico da 839 cc, con una potenza all’albero di circa 75 CV, anche se la Mana nella nostra prova al banco ha fatto registrare una potenza superiore di circa 4,5 CV alla ruota (53,9 per il GP contro i 58,3 CV della Mana). Si tratta di un motore non eccessivamente superquadro, dove la misura dell’alesaggio è molto vicina a quella della corsa (88 x 69 mm); questa caratteristica, unita alla configurazione bicilindrica, regala un’elevata coppia già a bassi regimi, anche se a parziale discapito della potenza massima e dell’allungo agli alti.

La distribuzione usa uno schema piuttosto semplice dotato di un singolo albero a camme in testa che muove le quattro valvole presenti in ciascun cilindro. La gestione elettronica del motore passa anche per un sofisticato sistema di iniezione elettronica Weber Marelli, che utilizza un singolo corpo farfallato da 38 mm e un sistema di accensione con due candele per cilindro; soluzioni che consentono una combustione ottimale ad ogni regime a tutto vantaggio del rendimento termodinamico del motore e, quindi, delle prestazioni e della riduzione delle emissioni inquinanti.

Telaio
Il motore della Mana è imbrigliato in un rigido telaio a traliccio in acciaio, collegato posteriormente a un forcellone monolitico in alluminio. Il monoammortizzatore è posizionato lateralmente e consente di liberare spazio prezioso per lo scarico nella delicata zona dietro al motore, consentendo al tempo stesso di realizzare una moto molto compatta, con solo 1.463 mm di interasse. La forcella è un’unità a steli rovesciati da 43 mm di diametro e l’escursione della ruota è di 120 mm.

Trasmissione
La Mana è dotata di un cambio molto avanzato, perché il sistema consente di ottenere una risposta del motore perfettamente ben accordata con la trasmissione, rapido e progressivo grazie al sistema di variazione continua di tipo CVT. La differenza rispetto ai sistemi CVT classici degli scooter è insita nello sfruttamento di un motorino passo-passo, che nella modalità di cambiata sequenziale, disponibile solo sulla Mana, permette al pilota di selezionare il rapporto inserito senza però dover azionare la leva della frizione, che infatti non è presente sull’Aprilia, sfruttando una cinghia per la trasmissione primaria e la catena per quella secondaria. In modalità sequenziale le due semipulegge del cambio CVT non si spostano in modo progressivo, ma su sette posizioni predefinite tramite un servomeccanismo.

A questo corrispondo i sette rapporti disponibili in modalità manuale. In modalità automatica ci sono invece tre diverse mappe: la Standard, per un uso quotidiano, che prevede un intervento del variatore che tende a mantenere il motore in corrispondenza della coppia massima, minimizzando i consumi, la Sport, che strutta il motore verso i regimi più alti, perfetta quindi per ottenere maggiore allungo e migliori doti di accelerazione, e la Rain, che eroga la potenza in modo particolarmente dolce, per evitare perdite di aderenza sulla ruota motrice in caso di eventuali fondi scivolosi.

Su strada
Guidare una moto senza avvalersi dell’uso del cambio si può, ce lo dimostra con fascino e naturalezza la nuovissima proposta di casa Aprilia nel campo delle moto nude di media cilindrata. Si chiama Mana e conquista il suo pubblico con un design singolare e decisamente curato. Molto personale nelle linee estetiche, dominate dal grande serbatoio che nasconde “furbamente” al suo interno un ampio vano portaoggetti in cui si può addirittura riporre un casco integrale, permettendo così di usufruire dello stesso spazio di un bauletto senza le controindicazioni estetiche e dello spostamento dei pesi tipici di questo accessorio.

È la prima moto della storia in grado di unire in un solo mezzo i vantaggi di comfort e praticità tipici di uno scooter, come la mancanza del cambio e della leva frizione, proponendo così una guida più facile e confortevole, con un’impostazione di guida da moto “vera”, ben caricata sull’anteriore e dotata di sospensioni e freni di ottimo livello, che le donano una guidabilità e una maneggevolezza decisamente elevate. A colpire è proprio la risposta del motore, che lavora in perfetta simbiosi con il sistema di trasmissione, sempre rapido e progressivo, con un sistema di variazione continua di tipo CVT.

Tale sistema consente di scegliere ben quattro modalità di intervento e di diverso funzionamento del cambio, dalla standard a quella sportiva, alla “rain”, fino a quella completamente manuale, tramite la quale le marce vengono richiamate in salita o in scalata con due pulsanti posti sulla blocchetto sinistro del manubrio. Per i più tradizionalisti la stessa operazione di selezione del rapporto può essere effettuata anche utilizzando il classico selettore del cambio a pedale che resta presente sulla moto.

L’accelerazione da fermo e le partenze dal semaforo diventano così il suo punto di forza, grazie anche alla grande coppia del bicilindrico a V di 90° da ben 839 cc e alla progressione immediata e senza cali o interruzioni al momento della cambiata. In città si apprezza il cambio automatico, che non costringe a continui azionamenti della leva della frizione nelle ripartenze da fermo, né all’uso del selettore a pedale.

In curva emerge una buona solidità dell’anteriore e una valida capacità di piega, mentre le sospensioni ben frenate nella fase finale della corsa regalano una grande stabilità anche all’aumentare della velocità. La protezione aerodinamica si dimostra accettabile, soprattutto per il tipo di mezzo, mentre se si vuole contenere la mancanza di freno motore in fase di decelerazione è sufficiente posizionare il cambio sulla modalità manuale.

Basta guidarla per pochi metri perché la Mana riesca a convincere anche i motociclisti più scettici e integralisti sulla bontà delle sue scelte tecniche, convincendo gli amanti della guida su due ruote ormai stufi di alternare la guida dello scooter nel classico tragitto casa-ufficio a quella della moto durante le uscite domenicali. Non a caso sui passi delle dolomiti ci siamo tolti numerose soddisfazioni nella guida sportiva, tenendo con grande semplicità e poco impegno un ritmo difficilmente avvicinabile da sportive e motard che provavano tenere le nostre traiettorie per più di due tre curve.

In inserimento infatti il freno motore quasi assente aiuta molto la discesa in piega e la velocità di ingresso in curva riesce a mantenersi sempre molto elevata, senza i classici rallentamenti in ingresso anche dopo aver mollato i freni. Praticamente impeccabili i nuovi pneumatici Pirelli Diablo Angel ST che equipaggiano di serie la Mana, rapidissimi nell’entrare in temperatura anche con temperature piuttosto rigide come quelle incontrate sui passi alpini, ed esenti da incertezze anche su fondi umidi o a bassa aderenza, mantenendo una buona stabilità anche in velocità e in frenata.

Unico piccolo neo della Mana in fase di uscita di curva, riaprendo completamente e con decisione il gas nelle pieghe più decise (quando in pratica la pedana sfiora il terreno) il piccolo effetto on off legato al “riattacco” della trasmissione automatica che scarica inizialmente in modo poco progressivo la potenza alla ruota tende ad innescare qualche piccolo scivolamento della ruota posteriore.

Piace
Comfort di guida e frenata
Facilità di guida e stabilità
Vano porta casco
Geniale ne traffico e su strada

Non Piace
Limitata luce a terra
Codino poco filante

Scheda tecnica
Motore: 2 cilindri a V di 90°, 4T
Raffreddamento: a liquido
Cilindrata: 839 cc
Potenza: 76,1 CV (56 kW) a 8.000 giri/min
Coppia 73 Nm (7,45 kgm) a 5.000 giri/min
Alimentazione: iniezione elettronica, diametro del corpo farfallato singolo 38 mm
Capacità serbatoio carburante: 16 litri
Trasmissione: primaria a cinghia, finale a catena
Frizione: automatica centrifuga
Cambio: sequenziale a gestione elettronica
Telaio: a traliccio in acciaio
Sospensioni: ant. forcella rovesciata da 43 mm, post. forcellone con monoammortizzatore regolabile
Pneumatici: ant. 120/70 ZR17, post. 180/55 ZR17
Impianto frenante: ant. doppio disco flottante in acciaio da 320 mm, post. disco singolo in acciaio da 260 mm
Altezza sella: 800 mm
Interasse: 1.463 mm
Peso a secco: 203 kg
Prezzo: 10.550, euro

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