Svelata ieri sera alle ore 21.00 ritorniamo a parlare della nuovissima Yamaha YZF-R1 2009. Una Superbike dal look radical e innovativa che rappresenta lo sviluppo più avanzato a livello tecnologico, motoristico e ciclistico realizzato nel corso degli 11 anni di vita della R1. Il nuovo propulsore da 998cc è strettamente legato alla MotoGP. Mai come in questo modello la R1 ha beneficiato così tanto della tecnologia sviluppata in MotoGP.

In aggiunta il telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato ed il nuovo design aggressivo, danno alla YZF-R1 di nuova generazione un nuovo look arricchito con tecnologie d’avanguardia ponendosi come nuovo punto di riferimento per la ultracompetitiva classe delle supersportive da 1000 cc.

Per migliorare le prestazioni del motore, gli ingegneri Yamaha hanno preferito adottare una soluzione di tipo meccanico anziché elettronica. Elemento tecnologico più significativo di questo nuovo motore compatto ad alte prestazioni è l’albero a croce di derivazione racing, che garantisce una coppia eccezionalmente lineare ed elevati livelli di trazione. Infatti la linearità e la controllabilità della coppia erogata dal nuovo motore rappresentano l’essenza della YZF-R1 di nuova generazione.

Gli intervalli di accensione irregolari del nuovo motore (270° - 180° - 90° - 180°) aumentano notevolmente il livello di risposta del 4 cilindri in linea, offrendo a chi guida la nuova YZF-R1 una sensazione di controllo assoluta e immediata coppia a tutti i livelli. Per aumentare i vantaggi in termini di prestazioni, amaha ha inoltre sviluppato un nuovo telaio Deltabox in alluminio e ottimizzato le sospensioni anteriori e posteriori. Scopriamo ora tutte le caratteristiche dai dati della cartella stampa.

Motore
Nuovo 4 cilindri in linea con albero a croce
Il nuovo motore da 998cc raffreddato a liquido con 4 cilindri in linea, 4 valvole è caratterizzato da valori di alesaggio x corsa di 78.0mm x 52.2mm, che gli conferiscono uno schema a corsa corta, oltre ai valori di alesaggio massimi registrati su un motore supersportivo da 1000 cc Yamaha. Insieme allo schema a corsa corta e all’alesaggio maggiorato, questo modello presenta un elevato rapporto di compressione di 12.7:1, che contribuisce a fare erogare al nuovo motore una straordinaria potenza di 182CV a 12.500giri/minuto e una coppia di 11.8kgm a 10.000giri/minuto con aspirazione naturale.

Albero a croce con scoppi irregolari per un controllo lineare dell’acceleratore
La novità più significativa del modello 2009 è rappresentata dall’utilizzo di un albero a croce completamente nuovo, basato sull’avanzata tecnologia racing originariamente sviluppata per la Yamaha YZR-M1. Questo nuovo albero a croce è stato introdotto per consentire al nuovo motore di avere caratteristiche di coppia più lineari, oltre a un controllo più accurato e diretto dell’acceleratore.

La linearità della curva di potenza del nuovo motore consente un rapporto 1:1 tra comando impartito dal pilota sull’acceleratore e potenza trasmessa dal motore alla ruota posteriore. È questo fondamentale aspetto del carattere della nuova moto che consente al pilota di sperimentare un nuovo livello di prestazioni in curva, oltre a una straordinaria trazione a centro curva e in uscita.

Un’altra caratteristica dell’albero motore a croce con scoppi irregolari è la particolare sonorità allo scarico prodotta da questo tipo di layout, che accomuna molto la YZF-R1 2009 alla YZR-M1 da MotoGP.

La ricerca della coppia pura
Quando un motore produce una determinata coppia, in realtà produce ciò che gli ingegneri Yamaha definiscono “coppia composita”, ovvero una combinazione tra la coppia prodotta dalla combustione e la coppia inerziale risultante dalla rotazione dell’albero motore.

Nonostante il livello di coppia generato dalla combustione sia proporzionale nonché diretto risultato del comando impartito dal pilota sull’acceleratore, invece la coppia inerziale è frutto delle variazioni prodotte dalla rotazione del motore sulla forza di inerzia. Pertanto questo fattore della coppia composita non risulta essere direttamente e immediatamente controllabile dal pilota. Il livello di coppia composita varia al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito dal pilota sull’acceleratore. La caratteristica di imprevedibilità della coppia composita impedisce quindi al pilota di selezionare in ogni momento e in modo preciso ed immediato il livello di coppia desiderato.

Per poter offrire al pilota un controllo più lineare, è quindi necessario creare un motore che consenta di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare la coppia composita.

Scoppi irregolari (270º - 180º - 90º - 180º)
Uno dei modi più efficaci per ottimizzare la coppia composita in un motore a 4 cilindri consiste nell’adottare un albero a croce con i perni di biella disposti per ottenere intervalli di accensione di 270º - 180º - 90º - 180º, rispetto agli intervalli di accensione di 180º - 180º - 180º - 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale.

Mentre in un motore a 4 cilindri standard i quattro pistoni scorrono appaiati a due a due all’interno dei cilindri (ad esempio sulla YZF-R1 2008 i due pistoni esterni scorrono solidali tra loro e lo stesso accade per i due interni), nel nuovo albero motore a croce ogni pistone con la sua biella ha un movimento indipendente. Sul motore della nuova YZF-R1, la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alternato viene minimizzata, mentre la sequenza di accensione asimmetrica consente di ottenere un’ottima spinta ai regimi medio-bassi e un’eccellente linearità a qualsiasi regime.

Al fine di ottimizzare ulteriormente le forze di combustione del nuovo motore asimmetrico, la mappatura elettronica del sistema d’iniezione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell’accensione distinte per ogni cilindro, che consentono di ottenere una maggiore linearità della coppia irrealizzabile su un motore con albero standard e sequenza di accensione di 180º.

Per garantire una guida ancora più fluida, il nuovo motore della YZF-R1 è inoltre dotato di un albero di bilanciamento ad accoppiamento primario in grado di smorzare le vibrazioni prodotte dalla disposizione asimmetrica dei perni di biella.

Fino ad oggi, l’albero motore a croce è stato utilizzato esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dei perni di biella e dei componenti dell’albero stesso, sia a causa di altri fattori quali l’oscillazione della pressione della coppia generata dalla combustione e i livelli di vibrazione. Per queste ragioni, finora lo schema asimmetrico non mai è stato utilizzato su moto supersportive a 4 cilindri, quindi la sua introduzione sulla nuova YZF-R1 rappresenta una delle innovazioni tecniche più significative mai viste nella classe delle supersportive da 1000 cc.

Nuovi pistoni in alluminio forgiato
La nuova YZF-R1 è dotata di pistoni in alluminio forgiato. Durante lo speciale processo di forgiatura, la lega di alluminio non viene in realtà fusa ma solo riscaldata fino a consentire la formatura del pistone sotto pressione nella forgia. Questo processo consente all’alluminio di conservare gran parte dell’originale robustezza della matrice metallica e ai nostri ingegneri di progettare un pistone più leggero, con una riduzione del peso e una migliore risposta in accelerazione.

Cilindro con riporto ceramico di tipo “closed-deck”
Il nuovo cilindro con riporto ceramico consente eccellenti livelli di dissipazione termica e uno straordinario bilanciamento della rigidità. Nel nuovo cilindro a corsa corta di tipo “closed-deck”, i condotti del liquido di raffreddamento non passano tra i cilindri, garantendo quindi elevati livelli di affidabilità a questo tipo di motore a 4 cilindri in linea ad elevato rapporto di compressione. Il nuovo motore superquadro presenta inoltre prigionieri dei cilindri più corti, che consentono di ridurre il peso e l’altezza complessiva del motore e garantire dimensioni complessive compatte.

Bielle cementate ottenute per frattura
La nuova YZF-R1 2009 è dotata di bielle cementate ottenute per frattura, tecnica utilizzata con successo da Yamaha a partire dalla YZF-R1 modello 2004. Le due metà del cappello della testa di biella ottenute per frattura vengono riportate a contatto lungo le stesse linee di frattura. In questo modo, si ottiene una testa di biella più resistente e perfettamente circolare, che offre prestazioni e affidabilità straordinarie.

Aumento del diametro del perno dell’albero motore e della massa del volano
Il motore completamente nuovo della YZF-R1 presenta un perno dell’albero motore di diametro maggiorato, pari a 36mm (rispetto ai 32mm di diametro della YZF-R1 modello 2008), più adatto alle nuove caratteristiche di potenza e coppia dell’albero a croce.

YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
Il sistema YCC-I è costituito da condotti di aspirazione a controllo elettronico, la cui lunghezza è variabile in funzione del regime di rotazione per garantire buone pulsazioni in aspirazione.

A regimi medio-bassi, le due sezioni formano un unico condotto, mentre quando il regime supera 9.400 giri/minuto, il sistema YCC-I presente sul nuovo motore della YZF-R1 separa automaticamente la sezione inferiore da quella superiore mediante un servomotore controllato elettronicamente. Variando la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione del regime motore, il sistema YCC-I consente al nuovo motore della YZF-R1 di funzionare in modo più efficace a tutti i regimi. Inoltre, il processo di separazione delle sezioni dei condotti è così fluido che il pilota non si rende conto di quanto sta’ avvenendo.

YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)
L’avanzato sistema per la gestione elettronica del corpo farfallato YCC-T garantisce una straordinaria controllabilità a qualsiasi regime, contribuendo ad evitare esitazioni dovute a un eccessivo flusso di miscela aria/carburante in caso di improvvisa apertura della valvola a farfalla. Il sistema regola l’apertura della valvola a farfalla mediante un servomotore a intervalli di 1/100o di secondo. Calcolando e ottimizzando costantemente il grado di apertura della valvola a farfalla e il volume di aria aspirata in funzione delle condizioni di funzionamento del motore, il sistema YCC-T garantisce sempre la coppia motrice ottimale. Inoltre, la fasatura dell’accensione è mappata separatamente per ciascun cilindro al fine di assicurare processi di combustione efficienti.

Sistema d’iniezione con iniettore secondario
Il sistema YCC-T controlla un sistema a doppio iniettore estremamente efficiente, progettato per offrire una straordinaria risposta in accelerazione e prestazioni al vertice a qualsiasi regime.

Il sistema a doppio iniettore è costituito da un iniettore principale e da un iniettore secondario, collocato in corrispondenza dell’estremità superiore del condotto di aspirazione. L’iniettore secondario entra in funzione a supporto dell’iniettore principale a regimi medio-alti, assicurando quindi una straordinaria risposta, nonché accelerazione e prestazioni al vertice.

D-mode (centralina a mappatura variabile)
La nuova YZF-R1 è il primo modello supersportivo Yamaha ad essere dotato del sistema D-mode, che lavorando insieme al sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) consente al pilota di selezionare un profilo di prestazioni corrispondente alle proprie esigenze.

Il sistema D-mode è composto da tre modalità: Standard, A e B mode. Il pilota può scegliere la modalità più adatta alle condizioni di guida correnti tramite l’apposito comando sul manubrio. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali; la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore mentre la modalità B una risposta più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull’acceleratore.

Nuovo sistema di aspirazione forzata dell’aria
Il sistema di aspirazione forzata dell’aria della YZF-R1 è stato ridisegnato e utilizza il naturale flusso di aria per aumentare la pressione all’interno dell’airbox e garantire quindi più potenza alle alte velocità. Il sistema riceve l’aria dalla carenatura anteriore e la convoglia lungo i lati sinistro e destro del nuovo telaio direttamente nell’airbox. Il sistema di aspirazione forzata dell’aria della YZF-R1 modello 2009 incorpora inoltre speciali nervature laterali che riducono la rumorosità in aspirazione.

Frizione antisaltellamento
Per mantenere un assetto più stabile in frenata nel rapido passaggio alle marce inferiori, la YZF-R1 2009 è dotata di frizione antisaltellamento. Questa presenta un meccanismo che regola il carico della molla in caso di eccessivo trasferimento di coppia dalla ruota posteriore all’albero motore durante il passaggio alle marce inferiori. Regolando gli effetti del freno motore, questo sistema ottimizza le doti di controllabilità complessiva.

Sistema di scarico 4-2-1-2 e doppi silenziatori alti
Per garantire un’efficace pulsazione nello scarico in abbinamento alla nuova configurazione del motore, questo modello è dotato di un sistema di scarico completamente nuovo, in cui i collettori di scarico 1 e 4 e i collettori 2 e 3 sono collegati tra loro con una disposizione 4-2-1-2.

Questo sistema ad alte prestazioni presenta un catalizzatore a tre vie posizionato nel punto di giunzione dei quattro collettori e offre una significativa riduzione delle emissioni grazie al sensore O2 collegato alla ECU, che regola costantemente la miscela aria/carburante per ridurre al minimo le emissioni nocive.

Queste eleganti marmitte di forma triangolare producono un suono intenso ed emozionale allo scarico, che si accompagna alle straordinarie pulsazioni date dalla sequenza di accensione asimmetrica del nuovo albero motore a croce. La forma triangolare contribuisce inoltre a regalare alla nuova YZF-R1 un design monolitico e un nuovo look aggressivo del retrotreno.

Ciclistica
Telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato
La YZF-R1 2009 è dotata di un telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato, progettato per garantire un’ottima maneggevolezza e straordinarie prestazioni in curva. Particolare attenzione è stata dedicata al miglioramento delle caratteristiche di maneggevolezza che consentono al pilota di sfruttare al massimo la curva di coppia più lineare e gli elevati livelli di aderenza assicurati dal nuovo motore con albero a croce.

Ad eccezione della parte interna dei condotti di aspirazione forzata dell’aria, il nuovo telaio Deltabox è stato completamente ridisegnato, differenziandosi notevolmente dal telaio del modello 2008. Oltre alla forma e alle dimensioni, anche il tipo di alluminio utilizzato e il bilanciamento complessivo della rigidità sono diversi per il modello 2009.

Per ottenere il bilanciamento della rigidità desiderato, il nuovo telaio è stato realizzato associando diversi tipi di alluminio. I componenti fusi per gravità vengono utilizzati per la zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per l’ancoraggio del forcellone, mentre le parti centrali sotto il serbatoio sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, che consente di realizzare pareti maggiormente sottili. Le pareti interne invece sono realizzate in alluminio estruso.

Bilanciamento della rigidità ideale
Grazie alla combinazione di leggeri elementi con caratteristiche differenti, gli ingegneri Yamaha hanno realizzato il nuovo telaio Deltabox, che offre un bilanciamento della rigidità assolutamente ideale. Per il 2009, la rigidità laterale e la stabilità alle alte velocità sono state ottimizzate. Questo favorisce anche la guidabilità complessiva, soprattutto con una efficace trazione in uscita di curva.

Il motore è un elemento stressato e suoi supporti sono rigidi, due posti superiormente e due inferiormente al carter motore, e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il nuovo telaio ha le parti fuse per gravità estremamente rigide, mentre le parti presso fuse ed estruse che le collegano sono più flessibili.

Questa particolare combinazione di parti più e meno rigide in alluminio conferisce una carattere speciale al nuovo telaio Deltabox della YZF-R1, che consente al pilota di sfruttare al meglio le straordinarie prestazioni della moto. Inoltre, l’eccezionale bilanciamento della rigidità su questo innovativo telaio aumenta la speciale sensazione di coppia associata al nuovo straordinario motore con albero a croce, per un’esperienza di guida davvero unica.

Dimensioni compatte con baricentro abbassato
Il nuovo motore è montato 9° più in verticale rispetto al modello precedente mentre i cilindri sono inclinati di 31° in avanti. Inoltre, la posizione di installazione del motore è stata avanzata di 12 mm rispetto alla posizione originale della YZF-R1 2008, contribuendo a mantenere la ruota anteriore più incollata alla strada. La posizione del perno del forcellone è stato ulteriormente ribassata di alcuni millimetri, migliorando sensibilmente la trazione sulla strada.

Questi aspetti, uniti al nuovo design del serbatoio, contribuiscono a rendere il baricentro leggermente più basso rispetto al modello precedente, perfezionando così le doti di maneggevolezza.

Per illustrare la compattezza della nuova moto, si può notare che il triangolo immaginario che unisce il punto di appoggio della ruota anteriore, il punto di appoggio della ruota posteriore e il baricentro è più piccolo rispetto alla YZF-R1 2008. Questa compattezza aumenta l’agilità e la maneggevolezza e consente al pilota di sfruttare al massimo la linearità della coppia e l’elevata trazione in accelerazione in uscita di curva.

Nuovo serbatoio
La centralizzazione delle masse è sempre stata una caratteristica peculiare delle moto supersportive della serie R e la nuova YZF-R1 riprende questo aspetto, enfatizzandolo grazie al serbatoio dalla nuova. La forma è stata sviluppata grazie alla tecnologia di analisi tridimensionale, che ha consentito a Yamaha di creare un serbatoio più largo ed allungato, che si posiziona perfettamente nel nuovo telaio in alluminio Deltabox a doppio trave.

Grazie alla capacità di 18 litri, la forma e la posizione del nuovo serbatoio aumentano la centralizzazione delle masse; la sua posizione centrale riduce qualsiasi variazione di maneggevolezza della nuova YZF-R1 al diminuire della quantità di carburante nel serbatoio.

Telaietto posteriore in magnesio
Gli ingegneri Yamaha hanno aumentato la centralizzazione delle masse della YZF-R1 grazie all’utilizzo di materiali leggeri per i componenti che sono più lontani dal baricentro della moto.

Il telaietto posteriore in magnesio è stato utilizzato per la prima volta sul modello R6 2008 e su YZF-R1 questo consente di raggiungere nuovi livelli di centralizzazione delle masse per la categoria supersportive da un litro.

Nuovo forcellone più leggero con bilanciamento della rigidità ottimizzato
La combinazione tra interasse ridotto e forcellone lungo è sempre stata una caratteristica specifica dei modelli YZF-R1. L’interasse corto assicura un’ottima agilità e una buona maneggevolezza, mentre il forcellone lungo con il perno vicino al baricentro della moto garantisce un’eccellente stabilità in accelerazione. Inoltre, poiché il perno del forcellone lungo è vicino alla corona, si riduce l’effetto di “affondamento” della sospensione posteriore in accelerazione.

Per il modello 2009, la zona del perno è fusa per gravità, mentre il braccio e la parte terminale sono pressofusi in alluminio. Di conseguenza, si ottiene una riduzione del peso del nuovo forcellone e un’ottimizzazione del bilanciamento della rigidità. Il disegno del nuovo forcellone assicura un’elevata reattività delle sospensioni e una straordinaria maneggevolezza, soprattutto in uscita di curva.

Ammortizzatore posteriore regolabile a due vie
L’ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione sia alle alte che alle basse velocità, consentendo al pilota di adattare la moto alle proprie esigenze e alle diverse condizioni di guida.

La nuova sospensione bottom link è stata sviluppata per sfruttare al massimo la corsa di 120 mm, migliorando la fiunzionalità dell’ammortizzatore e la stabilità della moto. La risposta dell’ammortizzatore alle diverse superfici è stata migliorata grazie all’utilizzo del nuovo snodo sferico ed è stato adottato un dispositivo di regolazione del precarico di tipo idraulico per semplificare la taratura.

Inoltre, il sistema bottom link permette di abbassare la sospensione posteriore e consente una collocazione del serbatoio che contribuisce a centralizzare le masse.

Forcella con steli da 43 mm a funzionamento indipendente
Come nel modello 2008, la nuova YZF-R1 è dotata di forcella con steli da 43 mm, il funzionamento è completamente diverso dal passato.

La compressione e l’estensione funzionano in modo indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l’estensione. Questo sistema offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell’olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura.

La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni, per stabilizzare le variazioni di pressione. L’aumento del diametro dei pistoni e del volume dell’olio assicura la presenza di una quantità di olio sufficiente per garantire un’adeguata azione ammortizzante al minimo movimento delle sospensioni anteriori. Semplice, efficiente e facilmente regolabile, il nuovo sistema offre al pilota della YZF-R1 un ulteriore vantaggio.

Freni a disco alleggeriti con modulabilità ottimizzata
I modelli della serie R sono famosi per le straordinarie prestazioni in frenata, e l’impianto compatto della nuova YZF-R1 è stato progettato per garantire una potenza frenante ed una modulabilità di alto livello. Il nuovo impianto frenante anteriore a doppio disco è dotato di dischi da 310 mm di diametro con doppia pinza a sei pistoncini e quattro pastiglie. I dischi anteriori più leggeri riducono il momento d’inerzia rispetto all’asse, il quale a sua volta riduce l’effetto giroscopico della ruota anteriore per ottenere una guida più fluida, una maggiore agilità e, di conseguenza, cambi di direzione più rapidi.

Inoltre, il mozzo è stato ridisegnato per assicurare un gioco adatto a sviluppare una forza frenante stabile e la nuova leva del freno anteriore offre una funzionalità e una sensibilità elevate.

L’impianto frenante posteriore è dotato di un disco da 220 mm di diametro e di una pinza flottante a singolo pistoncino in alluminio, che garantisce ottime prestazioni in frenata e modulabilità elevata.

Impianto di raffreddamento innovativo con gestione attiva dell’aria
L’impianto di raffreddamento sulla nuova YZF-R1 è altamente innovativo: una delle principali caratteristiche innovative è rappresentata dalle tubazioni in resina plastica leggera tra il radiatore curvo e il motore. Queste tubazioni in plastica altamente resistente sono state realizzate con il metodo ‘’anima flottante” che consente di realizzare strutture più leggere; è la prima volta che questa tecnologia mirata alla riduzione del peso viene utilizzata su una moto destinata alla produzione di serie*.

Posizionando le parti interne della carenatura il più vicino possibile al motore, è stato creato un passaggio nel quale viene convogliata l’aria dopo essere passata attraverso il radiatore e le due ventole. Allo stesso tempo, la pressione negativa creata dal flusso d’aria esterno lungo la superficie della sezione mediana della carenatura viene utilizzata attivamente per ottenere una straordinaria dispersione del calore. L’efficienza del raffreddamento è stata ulteriormente migliorata dalla presenza di uno spazio adeguato tra parti interne della carenatura e il motore, che consente una più facile dissipazione termica.
(*) Dati aggiornati a settembre 2008, risultati degli studi di Yamaha Motor

Nuovo pneumatico posteriore 190/55R-17
È stata adottato un nuovo pneumatico posteriore 190/55R-17 che si adatta perfettamente all’incremento della coppia trasmessa e alle elevate prestazioni in curva della nuova YZF-R1. Questo pneumatico dal profilo leggermente più alto (se paragonato al /50 della YZF-R1 attuale) è stato progettato per ottenere un’ottima aderenza, soprattutto accelerando presto in uscita di curva.

Nuovo look per il cupolino con prese d’aria integrate nei fari
Uno dei cambiamenti più evidenti della nuova YZF-R1 è il cupolino completamente ridisegnato, che si adatta perfettamente al doppio faro con prese d’aria integrate. Il look inconfondibile delle serie R è facilmente riconoscibile, ma si accentua l’immagine estrema con un look affilato che taglia l’aria.

Il design innovativo dei fari comprende anche il commutatore abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, utilizzato per la prima volta su una moto destinata alla produzione di serie*. All’accensione dei fari anabbaglianti, si attiva un dispositivo che oscura parte dei fari. Quando il pilota seleziona gli abbaglianti si ritrae, consentendo la completa proiezione del fascio luminoso.

Grazie all’utilizzo di questo dispositivo di commutazione abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, i progettisti Yamaha hanno sostituito il sistema di illuminazione dei modelli 2008 composto da quattro fari (due abbaglianti e due anabbaglianti), e hanno così goduto di una maggiore libertà nel disegno del cupolino, più compatto e aggressivo.
(*) Dati aggiornati a settembre 2008, risultati degli studi di Yamaha Motor

Nuovo stile che enfatizza la compattezza
La nuova carenatura e il design aggressivo sono stati ideati per comunicare visivamente la centralizzazione delle masse e la compattezza della nuova YZF-R1, insieme alla sensazione di potenza concentrata nel gioco di masse tra avantreno e retrotreno.

Vista di lato, la YZF-R1 presenta inoltre un nuovo profilo che richiama l’attenzione sull’espressione visiva della straordinaria trazione e sulla potenza del nuovo motore con albero a croce.

Le linee scolpite della nuova carenatura offrono un’eccellente aerodinamicità per prestazioni elevate e una maggiore protezione dall’aria. Inoltre garantisce il deflusso dell’aria calda dalla zona del motore, offrendo un’eccellente dispersione del calore.

Una novità del modello 2009 è il telaio rosso, disponibile solo per la YZF-R1 white, che conferisce alla moto un look unico enfatizzando l’essenza del nuovo design.

Nuova strumentazione
Per integrare il look completamente nuovo della moto, anche la strumentazione è stata rinnovata. Il nuovo display multifunzione è dotato di tachimetro, contachilometri, termometro del liquido di raffreddamento, indicatore temperatura aria aspirata, due contachilometri parziali, indicatore livello carburante, orologio, cronometro, indicatore di cambiata, indicatore marcia inserita e indicatore modalità motore.

Componenti “YEC Racing Parts”
Componenti racing originali per la YZF-R1
Yamaha Motor Engineering si occupa dello sviluppo e della realizzazione di componenti racing ad alte prestazioni per motore e ciclistica per i modelli Yamaha YZF-R1 e YZF-R6. Yamaha Motor Engineering, società interamente controllata da Yamaha, è l’unico fornitore ufficiale di componenti racing per moto R-series, componenti commercializzati con il marchio “YEC Racing Parts”.

La gamma “YEC Racing Parts” per il 2009 comprende componenti ad alte prestazioni per motore e ciclistica, progettati per trasformare YZF-R1, modello di punta della propria classe, in una vera e propria moto racing, potenzialmente in grado di vincere qualsiasi competizione di alto livello. I componenti “YEC Racing Parts” vengono utilizzati dai team Yamaha che vincono nei campionati Superbike, Supersport, Superstock e Endurance. Gli stessi componenti che hanno contribuito alle loro numerosissime vittorie, sono ora disponibili per tutti i piloti.

Le fasi di sviluppo e di realizzazione vengono curate internamente, partendo dalle esperienze e dai consigli dei team World Superbike e World Supersport e dei nostri piloti collaudatori.

Tutti i componenti “YEC Racing Parts” sono conformi ai rigorosi standard interni Yamaha, per poter garantire a ciascun cliente e alla propria YZF-R1 esclusivamente prodotti di altissima qualità. Per maggiori informazioni visitate il sito www.yamaha-racingkitparts.com.

(1 Voti | Media: 5 su 5)

138 commenti