KTM, sette motori ko in MotoGP: "Il momento più terribile"

Sette motori fuori uso, un problema inizialmente inspiegabile e la necessità di chiedere il via libera agli avversari per intervenire sulle unità sigillate. KTM ha raccontato uno dei momenti più difficili del suo progetto MotoGP, spiegando cosa si nascondeva dietro la serie di rotture che aveva messo in seria difficoltà la Casa austriaca. Alla fine gli ingegneri hanno individuato un difetto di fabbricazione in un componente della trasmissione prodotto da un fornitore esterno.

Una situazione che Pit Beirer, responsabile del motorsport KTM, ha descritto senza mezzi termini come «il momento più terribile» del progetto MotoGP. Non soltanto per il numero di motori coinvolti, ma soprattutto perché inizialmente nessuno riusciva a capire perché unità già collaudate avessero cominciato improvvisamente a rompersi.

KTM MotoGP, sette motori rotti e nessuna spiegazione

La crisi è arrivata in una fase già particolarmente delicata per KTM. La Casa stava cercando di ritrovare stabilità dopo le difficoltà finanziarie che avevano interessato il gruppo e si è trovata contemporaneamente ad affrontare una serie di guasti ai motori della RC16.

L’aspetto più difficile da spiegare riguardava proprio le unità utilizzate. Si trattava infatti degli stessi motori omologati nella stagione precedente e, con lo sviluppo limitato dal regolamento, non sembravano esserci ragioni evidenti per un cambiamento così drastico nell’affidabilità.

Una singola rottura, su un prototipo MotoGP sottoposto a sollecitazioni elevatissime, può capitare. Il quadro è però cambiato quando anche i motori sostitutivi hanno iniziato a cedere.

Beirer ha spiegato bene la sensazione vissuta all’interno del box: dopo il primo problema si può pensare a un episodio isolato. Quando si rompe una seconda unità e poi accade la stessa cosa con quella montata al suo posto, diventa molto più difficile capire dove intervenire.

In totale sono stati sette i motori coinvolti.

Il momento più critico è arrivato al Mugello. KTM ha registrato la rottura di un propulsore al mattino e successivamente di altre due unità nella stessa giornata. Una sequenza che ha convinto i tecnici a cambiare completamente strategia.

Invece di continuare a utilizzare i motori più recenti, la squadra ha recuperato alcune unità con molti chilometri alle spalle. Una scelta apparentemente controintuitiva, ma con una logica precisa: quei motori avevano già funzionato abbastanza a lungo da poter essere considerati estranei al difetto.

Il difetto compariva dopo appena 50-100 km

Proprio l’analisi delle rotture ha fornito agli ingegneri uno degli indizi decisivi. I cedimenti tendevano infatti a verificarsi in una finestra molto precisa, tra circa 50 e 100 chilometri di utilizzo.

Secondo il racconto di Beirer, il componente sembrava rompersi improvvisamente, quasi come fosse vetro. La ripetitività del fenomeno ha quindi indirizzato l’indagine verso un possibile difetto interno di fabbricazione.

Alla fine KTM è riuscita a individuare la causa in un componente della trasmissione realizzato da un fornitore esterno. La Casa non ha comunicato pubblicamente quale fosse esattamente il pezzo interessato, ma ha fornito un dettaglio importante sulla natura del problema.

Il difetto riguardava una saldatura che non rispettava gli standard qualitativi previsti. In una zona in cui avrebbe dovuto esserci una connessione correttamente saldata era presente dell’aria. Sottoposto alle enormi sollecitazioni generate da un motore MotoGP, il componente poteva quindi cedere dopo pochi chilometri.

Trovare la causa, però, risolveva soltanto metà del problema.

Per riparare i motori KTM serviva il permesso degli avversari

Il regolamento MotoGP prevede infatti che i motori omologati siano sigillati. KTM non poteva semplicemente aprire le unità interessate e sostituire il componente difettoso.

Prima era necessario dimostrare che si trattasse realmente di un problema di fabbricazione e ottenere l’autorizzazione necessaria per intervenire.

La Casa austriaca ha quindi raccolto una documentazione tecnica dettagliata. Sono stati presentati i dati relativi al fornitore, le caratteristiche del difetto e persino immagini radiografiche dei componenti per dimostrare l’origine delle rotture.

Il via libera è arrivato nel periodo compreso tra Sachsenring e Silverstone. Beirer ha spiegato che non tutti i costruttori concorrenti erano inizialmente convinti, una reazione che lo stesso dirigente KTM considera comprensibile viste le implicazioni regolamentari di un intervento sui motori sigillati.

Ottenuta l’autorizzazione, KTM ha potuto finalmente aprire le unità e sostituire le parti difettose.

Il problema di Pedro Acosta a Barcellona aveva un’altra causa

Nello stesso periodo KTM ha dovuto affrontare anche un episodio particolarmente preoccupante con Pedro Acosta. Durante il Gran Premio di Catalogna, mentre si trovava al comando, la RC16 dello spagnolo ha improvvisamente perso potenza. Acosta è stato poi coinvolto in un incidente dopo essere stato colpito da Álex Márquez.

La vicinanza temporale con le rotture dei motori aveva inevitabilmente fatto pensare a un collegamento. KTM ha però chiarito che si trattava di due problemi completamente differenti.

Nel caso di Acosta, la causa sarebbe stata un malfunzionamento isolato della centralina elettronica. L’unità si sarebbe spenta per un breve momento per poi tornare a funzionare normalmente.

Un’anomalia difficile da ricostruire, tanto che KTM ha dovuto lavorare insieme a Magneti Marelli per comprenderne l’origine.

La buona notizia per la Casa austriaca è che la fase più critica sembra ormai superata. Dopo aver identificato il difetto di fabbricazione e ottenuto l’autorizzazione per sostituire i componenti coinvolti, KTM ritiene di aver ritrovato la necessaria stabilità sul fronte dell’affidabilità.

Resta però il peso di una crisi che ha messo sotto pressione l’intero progetto MotoGP: sette motori rotti e settimane trascorse alla ricerca di un problema nascosto all’interno di un singolo componente. Un periodo che, nelle parole di Beirer, rimane uno dei passaggi più duri vissuti da KTM nella classe regina.