Beta gamma Enduro RR MY 2018: prima prova

Come ogni anno, Beta rinnova la sua preziosa gamma RR Enduro introducendo importanti aggiornamenti sia nei propulsori che nella ciclistica. New entry nella gamma 2t: la nuova RR 125, tanto pepe e pochi chili!

Realtà piccola (non poi così tanto) ma dal grande cuore e dall'enorme passione quella di Betamotor. A Rignano sull'Arno anche quest'anno arrivano delle importanti novità che riguardano la gamma RR Enduro, con un aggiornamento generale di propulsori e ciclistica che si è basato principalmente sulle esperienze maturate nel mondo delle competizioni, dove la nostra Beta nel 2016 ha ottenuto il titolo piloti nella classe E3 e il titolo costruttori in Enduro GP.

Siamo così arrivati al tanto atteso test della gamma 2 tempi e 4 tempi Beta, entrambe ricche di novità. Oltre ad aver aggiornato la 250 e la 300 2t, Beta da quest'anno rilancia l'ottavo di litro con la nuova RR 125 M.Y. 2018, moto si pensata per i più giovani, ma che ha tanto da dare anche a chi è alla ricerca di una moto da enduro leggerissima e potente.

Per la gamma 4 tempi vengono riconfermate le cilindrate 350, 390, 430 e 480 cc. Per il press-launch, Beta ha voluto giocare in casa invitandoci a testare le moto su un tracciato ben pensato per testare a fondo l'intera gamma: tratti duri e veloci si alternavano a misti e sali e scendi sull'erba per poi passare a un fondo più morbido e sabbioso.

Beta gamma Enduro RR M.Y 2018: come sono

Esteticamente i modelli della gamma RR Enduro 2018 hanno ricevuto un aggiornamento che ha riguardato i soli colori e livree. Le vere novità riguardano, come anticipato, i motori e la ciclistica. Partiamo innanzitutto dal peso, dove gli ingegneri di Rignano sull'Arno sono riusciti a limare, rispetto alla precedente gamma, fino a 4,7 kg sulle 2t e addirittura 5,3 kg per le 4t.

Un gran lavoro di riduzione delle masse è stato applicato ai propulsori, dove su entrambe le versioni si è ottenuto un alleggerimento pari a 1,7 kg. Questo è dovuto innanzitutto ad una frizione più compatta e leggera che migliora la modulabilità, la precisione e la stabilità al variare delle temperature di esercizio.

Soluzione non condivisa dai puristi ma che ha permesso di risparmiare ulteriore peso è stata l'eliminazione del kick-start, grazie all'adozione di un avviamento elettrico più affidabile (l'intero meccanismo del kick-start viene comunque venduto come accessorio).

È stato poi adottato un nuovo sistema di inserimento marcia che migliora la precisione del cambio. Aggiornata anche la scatola filtro per agevolare lo sviluppo di nuove mappe per l'iniezione su entrambe le versioni.

Nello specifico, i motori 2 tempi vantano adesso un nuovo cilindro che regala alle moto più coppia e potenza su tutta la curva di erogazione, oltre ad un pistone bombato e nuovo profilo testa (solo sul 300cc). Incrementano le prestazioni e migliora il rotolamento a basso regime.

Per l'albero motore sono stati invece rivisti i valori di inerzia per abbinarsi alle nuove caratteristiche del propulsore, ed è rinforzato l’asse di accoppiamento per incrementare la rigidezza della struttura. Rinnovate anche biella e centrifuga, mentre sul 250 cc la camera di combustione ha ricevuto un leggero incremento del rapporto di compressione al fine di migliorarne le performances.

Invariate le modifiche strutturali e meccaniche per i motori 4 tempi. È stato invece introdotto un doppio iniettore che agevola il lavoro delle mappe dedicate ad ogni cilindrata per garantire migliori prestazioni ai regimi medio-alti, incrementando inoltre il controllo delle dosature riducendo di conseguenza anche i consumi.

Per quanto concerne la parte ciclistica, è stata riprogettata completamente la sezione anteriore del telaio, permettendo di aumentare le caratteristiche di rigidezza flessionale e torsionale rispetto alla precedente versione. È stato così ridotto notevolmente anche il peso complessivo grazie e ad una migliore razionalizzazione della struttura. Migliorano di conseguenza handling e precisione di guida.

Per la parte sospensioni rimangono invece la forcella anteriore Sachs da 48 mm di diametro, dotata adesso di un nuovo fodero, e il mono-ammortizzatore posteriore, anch’esso Sachs, ovviamente aggiornati nell'idraulica per adattarsi alle specifiche del nuovo telaio. Escludendo i propulsori, i nuovi modelli 2 tempi pesano 3 kg in meno rispetto al M.Y. 2017 e i 4 tempi 3,6 kg in meno.

Chiudono la sezione aggiornamenti una nuova batteria al litio (più potente, leggera ed affidabile), un nuovo silenziatore per le versioni 4T, nuova piastra paramotore per i 2T, nuovi cerchi Takasago Excel con nuova finitura nera opaca specifica per Beta e una nuova protezione silenziatore, sia su versioni 2 che 4 tempi, che protegge il pilota da eventuali bruciature.

La Beta RR 125 2T 2018 è invece equipaggiata con un il propulsore di più piccola cubatura della gamma Enduro, attualmente prodotto internamente agli stabilimenti di Rignano. Questa unità è il frutto di una lunga fase di progettazione e sviluppo, svolta completamente all’interno dell’ufficio tecnico e del reparto R&D, ed è caratterizzata da un lay-out specifico e particolare mirato ad ottimizzare la distribuzione delle masse e la fluidodinamica del motore.

Le dimensioni longitudinali più compatte sono dovute ad un posizione relativa degli organi principali quali albero motore e albero primario del cambio. Migliorano inoltre la respirazione del motore a tutti i regimi di funzionamento e la linearità e progressività di erogazione. Seguono gli highlights del nuovo propulsore da 125 cc Made in Beta:

• Pistone bifascia (ø 54 mm): componente progettato per garantire elevata rigidezza ed affidabilità; la scelta della doppia fascia è funzionale ad una migliore tenuta ai bassi e medi regimi caratteristici dell’utilizzo Enduro.
• Beta progressive valve: sistema derivante dalle RR 2T 250 e 300 cc. caratterizzato da un particolare rapporto fra l’apertura del flap principale e quella dei booster laterali. Il ritardo nell’apertura dei booster permette al motore un’ottima progressione della performance su tutto l’arco di utilizzo.
• Albero motore con inserti in poliammide: mantiene alti valori di leggerezza e garantisce un ottimo riempimento del carter pompa a tutto beneficio della prestazione e dell’affidabilità.
• Cilindro: presenta un sistema di flangia di scarico come le cilindrate superiori my 2018 che consente un migliore controllo del gioco frontale pistone-flap-cilindro. Mantenendo minimo tale valore è possibile ottenere un considerevole incremento delle prestazioni ai bassi rpm riducendo il trafilamento dei gas.
• Testa scomponibile in alluminio: soluzione rigida e leggera resa possibile grazie allo spostamento dell’attacco motore sul cilindro. La geometria della camera di combustione è studiata per garantire un’elevata efficienza del ciclo termodinamico e per ottenere il miglior compromesso tra risposta ai medio/bassi regimi ed allungo. È inoltre facilitata la messa a punto e la sostituzione della camera di combustione.
• Carter pressofusi in lega di alluminio: le geometrie dei carter sono state studiate secondo un lay-out innovativo in quanto a posizione relativa degli organi e nell'ottica della massima riduzione di peso senza compromettere la resistenza strutturale. Particolarmente curata la zona dei cuscinetti di banco per garantire la corretta rigidezza delle pareti al fine di sopportare le sollecitazioni trasmesse dall'albero motore.

beta-rr-125-2t-my-2018-09.jpg

• Coperchi carter pressofusi in lega di magnesio: garantiscono un peso estremamente ridotto ed un’ottima finitura superficiale. È stato possibile adottare tale soluzione anche per il coperchio interno frizione grazie all’isolamento della pompa dell’acqua da questo elemento.
• Pacco lamellare Vforce4: la presenza degli stopper garantisce grande affidabilità senza compromettere le prestazioni.
• Cambio a 6 rapporti ad innesti frontali: appositamente sviluppato per questo motore con ingranaggi ricavati tramite lavorazione meccanica di pezzi grezzi forgiati in modo da offrire resistenza meccanica ed affidabilità, mantenendo comunque valori di peso ed ingombri estremamente ridotti.
• Frizione: multidisco in bagno d'olio ad apertura invertita con attuatore integrato nel coperchio esterno. Si tratta di un sistema progettato per la massima leggerezza e compattezza del motore e che, grazie al posizionamento in basso, garantisce la riduzione della dimensione del propulsore e un sensibile accentramento delle masse, molto importanti ai fini di una buona dinamica del veicolo.
• Avviamento elettrico: il motore è predisposto per accogliere (come accessorio) un motorino di avviamento e innesto Bendix, completamente integrati nel layout del basamento in posizione protetta.
• Sistema di scarico: al fine di ottimizzare le caratteristiche curve di coppia e potenza del motore 2T, il reparto R&D Beta ha sviluppato un apposito impianto dedicato all’uso enduristico.
• Manicotto scatola filtro: studiato per il motore 125 cc., consente di migliorare l’erogazione lungo tutto l’arco di funzionamento, fin dai bassi regimi.
• Sistema di raffreddamento: studiato appositamente per questa moto, presenta nuove tubazioni e radiatori con vaschette appositamente sagomate per adattarsi alle ridotte dimensioni del motociclo.

La parte ciclistica vanta invece un telaio in cromo molibdeno con struttura a doppia culla sdoppiata sopra la luce di scarico, riprogettato appositamente per la cubatura piccola. La moto diventa così la più maneggevole e intuitiva dell'intera gamma, grazie ad un peso molto ridotto. Il reparto sospensioni è anche qui marchiato Sachs, con una forcella a cartuccia aperta da 48 mm di diametro un mono regolabile al posteriore.

L'impianto frenante è della Nissin, adottato anche sul resto della gamma enduro 2018. Il serbatoio benzina è più piccolo rispetto agli altri modelli, migliora l'ergonomia a bordo e viene mantenuta una sufficiente autonomia. Nuova anche la protezione motore, realizzata in poliammide. Le grafiche e i colori sono in linea con il resto della gamma.

Beta gamma Enduro RR M.Y 2018: come vanno

Da sempre la gamma RR enduro Beta si contraddistingue per modelli molto compatti ed ergonomici. La posizione di guida è caricata sull'anteriore, le ampie pedane consentono un controllo ottimale. Si stringe davvero bene con le gambe il profilo superiore della moto, che risulta davvero molto stretto. Ampio il manubrio, i comandi sono sensibili ma ben modulabili.

Il tracciato del test non era molto veloce, si riuscivano ad utilizzare 3/4 marce. Da subito la 250 2T si è rivelata una moto completa e ben gestibile. Nonostante l'imponente verve di potenza, grazie al peso molto ridotto, risulta molto facile da gestire in qualsiasi condizione. Il tiro del motore riesce a rendere tutto più semplice pur avendo inserita una marcia alta.

La 300 2T è dotata di maggiore coppia che viene erogata un po' più bruscamente. La moto rimane comunque molto fluida e agile nei movimenti, consente di rimediare ad una sbavatura di troppo grazie ad un propulsore davvero generoso. Molto azzeccata la taratura delle sospensioni sul nuovo telaio, per l'occasione i tecnici hanno preferito adottare un set-up standard morbido, pur lasciandoci libera scelta sulla taratura. Frenata eccellente su entrambe le moto, decisa e ben modulabile nonostante la quasi totale assenza di freno motore.

La 125 2T è la novità che mancava negli ultimi anni. Ritrovarla per il 2018 è una bella soddisfazione e attirerà sicuramente i più giovani. Prezzo super-competitivo e dotazioni al top la rendono una moto molto appetibile anche dai più esperti. Le sue dimensioni e il suo comportamento le garantiscono performances di altissimo livello. Il motore non è mai vuoto e si scatena immediatamente. Sincera e molto svelta la risposta di ciclistica e sospensioni.

Per quanto riguarda invece la gamma 4T, la 350 è la più indicata per iniziare e per...continuare! È davvero molto intuitiva e facile, sa dare tanto se la manetta lo richiede e la maneggevolezza è il suo forte. La riduzione del peso, rispetto al 2017, si fa sentire parecchio. Le moto risultano più agili e svelte nei movimenti, ne giova anche la stabilità e la precisione di guida.

Piacevole anche il 390, che è una via di mezzo tra il 350 e il 430. La differenza si avverte davvero poco in termini di erogazione. Il 430 comincia a richiedere un po' d'esperienza in più: l'erogazione è più corposa e il gas va dosato diversamente. In termini di frenata e percorrenza di curva la guida rimane invariata.

Dal 480, il top di gamma, non ci si poteva che aspettare una coppia mostruosa e un motore che punta più sull'allungo. Mentre sulle altre è richiesta una certa esperienza per carpirne le diversità, su questa si nota subito un comportamento che richiede una guida esperta e ben impostata. Su questo tracciato è stato difficile metterlo completamente alla prova, tutta via il propulsore ha lasciato trapelare la sua "rabbia" e potenza già in pochissimi metri.

È una moto adatta ai tratti più veloci e alle mulattiere ben battute, rimane comunque molto agile e maneggevole anche nei tratti più impervi. La gamma è molto ampia e non lascia nulla al caso. Come sempre, Beta lascia ai propri clienti ampio margine di scelta a seconda delle proprie esigenze. Anche per il 2018 ha svolto un egregio lavoro di aggiornamento, e i risultati si vedono (sopratutto in gara)!

Prezzi e Disponibilità

Anche quest'anno, nonostante gli importanti aggiornamenti, Beta ha voluto mantenere invariati i prezzi per i M.Y. 2017 rispetto alla precedente versione. Le moto sono già disponibili presso i rivenditori autorizzati.

RR Enduro 125 (2T): meno di 8000 € (non ancora dichiarato)
RR Enduro 250 (2T): 8190 €
RR Enduro 350 (4T): 8990 €
RR Enduro 390 (4T): 8990 €
RR Enduro 430 (4T): 9090 €
RR Enduro 480 (4T): 9190 €

Pregi e Difetti

test-beta-rr-enduro-2018-05.jpg

Piace

Gamma ampia e ben dotata
Prezzi
Dotazioni
Maneggevolezza
Tecnologie adottate

Non Piace

Kick-start come optional

Beta gamma Enduro RR M.Y 2018: caratteristiche tecniche

Test di: Antonio Righeschi

Beta RR 125 2T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1477 mm
Lunghezza massima 2167 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 325 mm
Altezza pedane poggiapiedi 410 mm
Peso a secco 94,5kg (anteriore 46,3 kg; posteriore 48,2 kg)
Capacità serbatoio 8,5 l.
Riserva 1,5 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 1,85 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 120/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 54 mm
Corsa 54,5 mm
Cilindrata totale 124,8 cc
Rapporto di compressione 15:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento a pedale
Accensione AC Kokusan - CDI digitale
Candela NGK BR9ECMVX
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione miscela
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d'olio con architettura invertita
Trasmissione primaria Z.23/73
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 3,3
Emissioni Co2 [g/km] 76,2

Beta RR 250 2T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 104 kg (anteriore 51,0 kg; posteriore 53,0 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 1,6 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 66,4 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 249 cc
Rapporto di compressione 13,2:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan - CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR8ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,493
Emissioni Co2 [g/km] 59

Beta RR 300 2T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1482 mm
Lunghezza massima 2172 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 930 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 407 mm
Peso a secco 104 kg (anteriore 51,0 kg; posteriore 53,0 kg)
Capacità serbatoio 9,5 l.
Riserva 1,6 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 2 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 72 mm
Corsa 72 mm
Cilindrata totale 293,1 cc
Rapporto di compressione 11,9:1
Valvola scarico sistema BPV
Avviamento Elettrico
Accensione AC Kokusan - CDI digitale con controllo pompa olio
Candela NGK BR7ES
Sistema aspirazione lamellare nel carter
Lubrificazione separata con pompa olio elettronica
Carburatore Keihin PWK 36
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.27/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio cambio SAE 10W/40
Consumo l/100 km 2,726
Emissioni Co2 [g/km] 65

Beta RR 350 4T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 109,0 kg (anteriore 52,5 kg; posteriore 56,5 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 2,0 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,4 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 88 mm
Corsa 57,4 mm
Cilindrata totale 349,1 cc
Rapporto di compressione 13,19:1
Distribuzione DOHC bilanceri a dito / 4 valvole titanio
Avviamento Elettrico
Generatore Kokusan
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione iniezione elettronica Synerject con doppio iniettore
Corpo farfallato Ø 42 mm - Synerject
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.28/76
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.
Consumo l/100 km 3,84
Emissioni Co2 [g/km] 93

Beta RR 390 4T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 109,0 kg (anteriore 52,5 kg; posteriore 56,5 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 2,0 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,4 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø 48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 88 mm
Corsa 63,4 mm
Cilindrata totale 385,6 cc
Rapporto di compressione 12,48:1
Distribuzione DOHC bilancieri a dito / 4 valvole titanio
Avviamento Elettrico
Generatore Kokusan
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione iniezione elettronica Synerject con doppio iniettore
Corpo farfallato Ø 42 mm - Synerject
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.28/76
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.
Consumo l/100 km 3,89
Emissioni Co2 [g/km] 94

Beta RR 430 4T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 110,0 kg (anteriore 53,0 kg; posteriore 57,0 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 2,0 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 95 mm
Corsa 60,8 mm
Cilindrata totale 430,9 cc
Rapporto di compressione 12,33:1
Distribuzione DOHC bilanceri a dito / 4 valvole, aspirazione in titanio, scarico in acciaio
Avviamento Elettrico
Generatore Kokusan
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione iniezione elettronica Synerject con doppio iniettore
Corpo farfallato Ø 42 mm - Synerject
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.31/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.
Consumo l/100 km 3,887
Emissioni Co2 [g/km] 94

Beta RR 480 4T

CICLISTICA
Telaio Acciaio al molibdeno con doppia culla sdoppiata sopra luce scarico
Interasse 1490 mm
Lunghezza massima 2180 mm
Larghezza massima 807 mm
Altezza massima da terra 1270 mm
Altezza sella 940 mm
Luce terra 320 mm
Altezza pedane poggiapiedi 413 mm
Peso a secco 110,0 kg (anteriore 53,0 kg; posteriore 57,0 kg)
Capacità serbatoio 8,0 l.
Riserva 2,0 l.
Capacità circuito di raffreddamento 1,3 l.
Sospensione anteriore Forcella idraulica a steli rovesciati (steli ø48 mm)
Sospensione posteriore Monoammortizzatore con leveraggio progressivo
Corsa ammortizzatore 135 mm
Escursione ruota anteriore 295 mm
Escursione ruota posteriore 290 mm
Freno anteriore Disco wave ø260 mm e pinza flottante doppio pistoncino
Freno posteriore Disco wave ø240 mm pinza flottante mono pistoncino
Cerchio anteriore 21 x 1,6 - 36 fori
Cerchio posteriore 18 x 2,15 - 36 fori
Copertura anteriore 90/90 - 21
Copertura posteriore 140/80 -18

MOTORE
Tipo Monocilindrico 4 tempi, raffreddato a liquido
Alesaggio 100 mm
Corsa 60,8 mm
Cilindrata totale 477,5 cc
Rapporto di compressione 11,86:1
Distribuzione DOHC bilanceri a dito / 4 valvole, aspirazione in titanio, scarico in acciaio
Avviamento Elettrico
Generatore Kokusan
Candela NGK LKAR 8A-9
Lubrificazione 2 pompe olio
Alimentazione iniezione elettronica Synerject con doppio iniettore
Corpo farfallato Ø 42 mm - Synerject
Frizione dischi multipli in bagno d'olio
Trasmissione primaria Z.31/72
Cambio 6 marce
Trasmissione secondaria a catena
Olio motore SAE 10W/50 0,8 l. + SAE 10W/40 0,8 l.
Consumo l/100 km 4,22
Emissioni Co2 [g/km] 102

  • shares
  • Mail