La “duemmezzo”, dai primordi alla Moto3: la Guzzi “mono” per 30 anni sugli scudi. Enzo Ferrari … l’avversario

Primo capitolo della storia di moto e motori da corsa spinte da monocilindrici 250. Dagli anni ‘20 in poi, il Motomondiale dal 1949 alla Moto3 250 di oggi

Come già annunciato, con questo post iniziamo la pubblicazione di una serie di articoli sui principali motori da corsa Grand Prix monocilindrici 250 italiani e relative moto, dagli anni ‘20 in poi, passando lungo l’arco del motomondiale, dal 1949 alla Moto3 250 di oggi. Un flash tecnico e agonistico che dimostra in primis il valore del Made in Italy in questa cilindrata “di mezzo”, da sempre architrave del motociclismo da competizione.

In Italia, agli inizi del secondo decennio del secolo, prende il via il motociclismo dei “pionieri”. Alcune tappe fondamentali. Nella primavera del 1911 si disputa, per il ricostituito Moto Club d’Italia, la prima gara sulla pista in terra battuta del Trotter di Milano con i piloti sfiniti sul traguardo, quasi tutti a piedi, spingendo le “povere” moto recalcitranti. Pochi mesi dopo, l’8 ottobre 1911 ventun corridori danno vita alla prima edizione del campionato di velocità su strada (sterrata e aperta al… traffico), la Coppa Regina Margherita, in una tempesta di pioggia e vento: solo sette stralunati al traguardo e gli altri … dispersi.

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Nel 1912 tocca alla Roma-Napoli-Roma per 500 Km, quindi nel 1914 l’avvio del Giro d’Italia – la gran fondo che con la Milano-Taranto diverrà famosa e seguitissima fino al 1957 - cinque tappe per 2300 Km, gara sabotata con chiodi sul percorso, cani abbaianti contro i centauri che spesso smarriscono la via, abbandonano la moto, si riparano sotto i ponti lungo il percorso… Le corse su circuito iniziano ufficialmente nel 1920 con il primo campionato italiano di velocità (Andrea Calvi 350, Biagio Nazzaro 500, Italo Appiani 750, Giovanni Winkler 1000); nel 1921 parte il TT italiano, il Circuito del Lario (un giro 36 km a strapiombo fra lago e monti con la salita del Ghisallo), mentre il primo GP delle Nazioni a Monza si svolge nel 1922, 400 km sopra i 100 Kmh di media per la Harley Davidson 1000 di Ruggeri.

E’ l’inizio del motociclismo pionieristico e degli eroi. Corse quasi corride, tanti incidenti, tanti feriti, troppi morti. Ben presto gli appassionati lungo le strade polverose o fangose, da quattro gatti diventano folla, i giornali si impossessano del nuovo fenomeno amplificandolo, le Case italiane comprendono il valore promozionale e tecnico delle competizioni. La nuova sfida è raccolta da Garelli, Bianchi, Frera, Della Ferrera, Galloni, quindi Gilera e Guzzi, poi Bianchi, Benelli, M.M. (la futura Moto Morini). A livello internazionale le Case italiane si impongono con la Frera (a Lugano e a Lione) e con la Garelli (Monza) ma anche le altre Case sopra citate diventano competitive nei confronti di Norton, Harley Davidson, A.J.S., Diot, Alcyon, Cotton, Sumbeam, Velocette ecc.

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La sfida viene colta anche da un altro grande personaggio, Enzo Ferrari, che nei primissimi anni ’30 impegna la sua nuova Scuderia – protagonista dal 1929 al 1939 - su due fronti, quello automobilistico con le Alfa Romeo e quello motociclistico con Benelli, Norton, Rudge nelle 250, 350 e 500 affidate a grandi piloti fra cui Piero Taruffi (sarà poi l’ultimo vincitore della Mille Miglia su Ferrari nel 1957), Sandri, Aldrighetti, Baschieri, Severi, Pigorini: 44 vittorie assolute, oltre 100 podi, tre titoli italiani.

E’ un’epoca difficile, fra privazioni e sogni e molti ragazzi tentano la sorte con le corse. Dalla dura selezione emergono grandi campioni, alcuni fra i più grandi della storia, veri miti come Tazio Nuvolari e Achille Varzi poi contesi a suon di dollari da Case italiane e straniere. Fra le Marche italiane, qui ci sembra doveroso dare la precedenza alla Moto Guzzi che – dopo il positivo debutto vero e proprio nelle corse nel 1924 con un monocilindrico 4 tempi 4 valvole di 500 cc. – nel 1925 costruisce la 250 “monoalbero” 4 tempi 4 valvole, un gioiello, una straordinaria macchina vincente, via via aggiornata, sugli scudi per oltre 30 anni, fino all’addio alle competizioni della Casa di Mandello, nel 1957.

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Questo motore spinge una moto che conquisterà tre titoli mondiali, sedici campioni italiani (veri e propri mondiali bis), sedici vittorie al GP delle Nazioni di Monza, nove trionfi al circuito del Lario, altre nove al GP di Svizzera, numerosissimi campionati nazionali in Paesi europei ed extra europei, record mondiali di moto, auto, motonautica. Una grande macchina, soprattutto un grande motore. Monocilindrico 4 T., dimensioni “quadre” (68x68=246,8cc), due valvole inclinate con comando ad unico asse delle camme in testa ad alberino con coppie coniche di rinvio. Cambio a tre marce, a mano, 15 CV di potenza, da portare la moto a 140 kmh. Girando a Monza a 129,682 e al TT inglese a 101,579. La moto pesava 105 Kg diventati quasi 115 con il passaggio agli ammortizzatori posteriori… a molleggio, cioè una sospensione con forcellone oscillante, elementi telescopici in foderi orizzontali ed ammortizzatori a frizione regolabili. La Guzzi fu la prima Casa ad abbandonare con successo il telaio rigido poi seguita dalla concorrenza. Col senno di poi, si può dire che la parte ciclistica era (molto) inferiore alla qualità del motore, causando non pochi problemi ai piloti in pista.

Il propulsore Guzzi – anche per l’impulso dato dall’uso di nuovi carburanti (benzina-benzolo o benzina-benzolo-alcol) passò dai 15 ai quasi 25 CV a 7.500 giri con velocità di oltre 170 Kmh e – grazie anche ai fuoriclasse Omobono Tenni (oltre 60 fratture, audace oltre l’eccesso, definito dagli inglesi il miglior centauro del mondo, primo italiano nel 1937 a trionfare – su Guzzi - al Tourist Trophy) e Stanley Woods (l’irlandese emblema della Norton poi guzzista, 10 trionfi al TT, cui si deve anche nel 1935 la prima vittoria di una moto italiana – Guzzi – sul Mountain Circuit dell’Isola di Man), ma anche ad altri campioni come John Guthrie, Pietro Ghersi, Guido Mentasti, Guglielmo Sandri, Celso Bandini, Brusi, poi Bruno Bertacchini, Robert Foster e quindi Enrico Lorenzetti e ancora Maurice Cann, Fergus Anderson, Bruno Ruffo (pluri iridato, il primo campione del mondo 250) Ferdinando Balzarotti, Alano Montanari, Bill Lomas, Kavanagh, Dale, Colnago, Campbell tutti però per lo più in sella alle pluricilindriche e, escluso Ruffo, Balzarotti e pochi altri, dediti alle cilindrate auperiori - pure le velocissime moto due tempi sovralimentate tedesche furono sbaragliate.

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Qui, più che ai piloti si fa riferimento alle moto, ai motori in particolare. Dal 1937 la Guzzi, sempre antesignana di nuove tecniche, adottò un compressore Cozette del tipo volumetrico a palette montato sopra il cambio con infrapposizione di una camera di compensazione (il famoso polmone compensatore) fra compressore e valvola di aspirazione. La moto salì di peso fino a quasi 135 Kg ma anche la potenza crebbe fino a 38 Cv a 7.800 giri con una velocità di punta di 200 Kmh. Era la prima volta che una 250 da corsa giungeva a questi limiti!

La moto stabilì numerosi record mondiali: 188 di media sui 5 Km; 180,502 nell’ora; 182,629 sui 50 Km, 141,676 sul Km da fermo; 213 Kmh sul Km lanciato ecc. La 250 sovralimentata dominò in lungo e in largo piegando le velleità dell’industria tedesca, inglese, francese, americana e lottando alla pari con l’altra grande Casa italiana, la pesarese Benelli dal 1925 forte di una superba 175 (poi 250) e di campioni quali Tonino Benelli, Baschieri, Soprani, Martelli, Alberti, Rossetti, Serafini, l’olandese Ivan Goor e l’inglese Ted Mellors, quindi Marten, Graham e Duke fino all’arrivo, dopo la guerra, del mitico Dario Ambrosini. Ma questa è un’altra storia che riprenderemo poi.

Tornando alla Guzzi, la 250 ad alimentazione normale, il famosissimo “Albatros”, fu impiegato nelle gare “minori” diventando – con la Benelli - anche la miglior moto per i corridori privati. Quando le “Aquile” di Mandello stavano volando sui circuiti ad ali spiegate, sui cieli d’Europa s’addensarono le nubi minacciose che presto porteranno altri rombi, quelli del cannone.

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