Honda RC213V-S: tutto quello che c'è da sapere

Quando Honda ha lanciato la sua RC213V-S, tutti si erano spaventati per il prezzo attorno alle 200.000 euro: ma cosa si ottiene in cambio?

Prima del GP di Catalunya dello scorso giugno, Honda aveva radunato a Montmelò la stampa internazionale per togliere ufficialmente i veli alla sua chiacchieratissima Honda RC213V-S, trasposizione street-legal del suo prototipo MotoGP annunciata un paio di anni fa dalle 'altissime sfere' dell'azienda e poi intravista lo scorso autunno al Salone EICMA di Milano, quando era ancora un parziale 'work-in-progress'.

In Catalogna, il colosso nipponico ha invece svelato praticamente tutto di questo incredibile bolide V4 1.000 cc, incluse tutte le specifiche e tutti i suoi numeri. E sono stati soprattutto due di questi a far discutere: il prezzo, oltre i 200.000 euro per l'Italia (i 188.000 euro dichiarati a Barcellona si riferivano all'IVA tedesca) ed il valore della potenza dichiarata, 'soli' 159 CV.

Si trattava evidentemente di un prezzo spropositato e di una cavalleria piuttosto deludente per il progetto - con buona parte delle superbike attualmente sul mercato stabilmente nell'orbita dei 200 CV - ma se per il secondo difettuccio è già pronto un kit 'racing' per l'utilizzo solo in pista, in grado di far balzare l'output a un più consono 215 CV (contro i 238 dichiarati dal prototipo MotoGP), per farsi una ragione del primo è necessario fare uno sforzo comprendere meglio la natura di questa ultima 'pazzia' di casa Honda. In altre parole, bisogna mettere le cose in una certa prospettiva, quella della stessa Honda.

Honda RC213V-S: il Concept

La 'base di partenza' per la realizzazione di questa moto, come sottolineato, è la Honda RC213V, ovvero una moto realizzata con l'unico scopo di eccellere nel Mondiale MotoGP - e che ha vinto incetta di titoli negli ultimi due anni grazie al 'fenomeno' Marc Marquez - che Honda ha modificato per renderla omologabile per l'utilizzo stradale, a cui si riverisce quel suffisso '-S'.

Lo scopo dichiarato di Honda Racing Corporation (HRC), 'braccio sportivo' del colosso giapponese, è quello di offrire a una ristretta clientela l'esperienza di guida più vicina possibile a quella di un prototipo MotoGP, che dimostri come la tecnologia sviluppata in ambito sportivo sia perfettamente fruibile anche in strada.

Il punto principale quindi non era replicare le performance della RC213V quanto piuttosto regalare il massimo del suo feeling in una configurazione effettivamente fruibile nel 'mondo reale'.

Da qui il dato apparentemente deludente della potenza, 'apparentemente' perché sarà offerto come opzione un kit performance chiamato Sports Kit (descritto più avanti) per l'utilizzo esclusivamente in circuito che rimedierà a questa pecca.

Uno degli aspetti su cui si è insistito di più in fase di presentazione è la grande 'manovrabilità' della moto, che sarebbe stato uno dei cardini per lo sviluppo della RC213V-S. Da questo punto di vista, il dato del peso a secco di 170 kg (188 in ordine di marcia) appare più che consono, anche se in assetto pista, con lo Sports Kit e la rimozione di fanaleria, portatarga etc il dato cala di ben 10 kg.

Secondo lo spirito iniziale del progetto, gli elementi fondamentali e tutto quello che si poteva mantenere delle specifiche e della tecnologia della RC213V è stato mantenuto per la versione stradale, e questo include gli elementi che la distinguono dalle normali superbike, specialmente in termini di peso, elettronica ed estrema raffinatezza ingegneristica delle sue componenti.

E da qui, in parole povere, si è provveduto appunto ad 'addomesticarla' per l'uso stradale, riducendo la potenza, aggiungendo catalizzatore, luci, specchietti, portatarga, cavalletto e apportando qualche altra modifica minore. I materiali, i processi di trattamento e i metodi di produzione utilizzati per la RC213V-S soon diversi da quelli utilizzati per i normali veicoli di serie presenti sul mercato, e questo per garantire la resistenza e la rigidità necessarie vista la riduzione del peso, simile a quello della RC213V.

A grandi linee, rispetto al prototipo RC213V di Marquez e Pedrosa, mancano i freni in carbonio, sostituiti da dischi in acciaio della giapponese Yutaka Giken (e morsi da pinze Brembo), le valvole pneumatiche, con l'utilizzo di più tradizionali molle, e il cambio seamless, anche qui in favore di una più 'economica' trasmissione di carattere più 'convenzionale' (se così si può chiamare la stessa soluzione utilizzata per le moto 'Open' della MotoGP).

Honda RC213V-S: il Motore

Per far sì che i valori di uscita del suo poderoso e sofisticato V4 a 90° da 999 cc (alesaggio 81,0 mm, corsa 48.5 mm) fossero consoni alla circolazione su strade pubbliche - invece che a vincere gare in MotoGP - Honda è andata ad agire principalmente sui regimi di rotazione, con il software del kit racing che fa buona parte del lavoro per riportare la moto al suo massimo potenziale sportivo.

Nella configurazione 'street', Honda dichiara per questa unità una potenza di 159 CV a 11.000 giri/min e un picco di coppia di 102 Nm a 10.500 giri/min, mentre nella configurazione con Sports Kit si arriva a 215 CV a 13.000 giri/min e 118 Nm a 10.500 giri/min.

Il compatto carter chiuso in lega d'alluminio ad alta rigidità (come la RCV1000R 'Open' e non in magnesio come sulla RC213V factory) ha le camicie dei cilindri con rivestimento PNT, che riduce al minimo la frizione con i pistoni. Per raggiungere la massima compattezza gli stessi pistoni ovali - con due fasce e un raschiaolio, per ridurre le emissioni - sono in posizione molto 'abbassata', con il Punto Morto Inferiore relativamente vicino all'albero motore.

La scelta dei materiali ha seguito il principio della massima rigidità e leggerezza per fronteggiare gli alti valori di potenza che questo propulsore può generare, da cui la lega di titanio per le bielle e la speciale lega ad alta resistenza per l'albero motore.

Essendo la RC213V-S una specie di 'vetrina' del know-how tecnologico maturato da Honda al massimo livello delle competizioni, è comunque facile comprendere come questa moto e la sua power-unit siano in pratica un concentrato di soluzioni estremamente raffinate e tecnologicamente all'avanguardia. Lo conferma ulteriormente l'elaborata testata, la stessa della RC213V, con valvole corte ma con un diverso sistema di chiusura delle stesse (a molla, scelta fatta per motivi di costi e facilità di manutenzione) con distribuzione affidata ad un sistema di 10 ingranaggi.

Come nel prototipo MotoGP, la pompa di lubrificazione è piazzata nella testata, vicino al radiatore, mentre il cambio estraibile constant mesh a 6 marce - come già enfatizzato - non è il seamless del team ufficiale Honda Repsol ma quello meno iper-tecnologico delle RCV 'Open', interamente in acciaio al nichel-cromo-molibdeno.

La frizione assistita antisaltellamento è la stessa della RC213V, così come i corti condotti di aspirazione e il doppio scarico 2-in-1, uno per ogni bancata, come tutti gli appassionati di MotoGP avranno avuto modo di vedere più volte in TV. Le camere d'espansione per la limitazione del rumore sono una sotto il motore, dietro la coppa dell'olio, e l'altra nascosta nella coda, e ciascuna è dotata di catalizzatore.

Honda RC213V-S: La ciclistica

Il raffinato telaio in alluminio della RC213V ha ovviamente alta rigidità torsionale e grande compattezza: i materiali e i complessi metodi di fabbricazione utilizzati per la sua realizzazione sono stati adottati per quanto possibile anche per la RC213V-S, mentre il forcellone a doppio braccio triangolare in alluminio pressofuso è pressochè identico tra le due versioni.

La compattezza della moto è confermata anche dalle sue 'quote': 2.100 mm di lunghezza totale, 790 di larghezza e 1.120 in altezza (ricordiamo il dato del peso a secco di 170 kg, 188 con i liquidi). Il passo della moto è di 1.465 mm, con 830 mm di altezza sella e 120 di luce da terra.

Per quanto riguarda le sospensioni, all'anteriore c'è una forcella Öhlins TTX25 con cartuccia pressurizzata regolabile e 130 mm di corsa che è un vero e proprio gingillo racing, anche se con delle protezioni e guarnizioni 'extra' in considerazione dell'utilizzo stradale. La casa svedese è stata scelta anche per il mono posteriore Pro-Link TTX36 con corsa da 64 mm, con tutte le unità che sono state comunque specificatamente approntate per questa moto. L'ammortizzatore di sterzo è invece quello della RCV1000R, la moto 'Open' impiegata nella MotoGP 2014.

La RC213V-S utilizza la medesima componentistica Brembo utilizzata per il bolide MotoGP per quanto riguarda pinze anteriori (a 4 pistoncini) e posteriori (a 2 pistoncini), pompa freno e pompa frizione, leve inclinabili comprese. I dischi Yutaka sono da 320 mm con uno spessore di 5,5 mm all'anteriore, mentre dietro c'è un 220x5 mm.

La RC213V-S ha il serbatoio simile nella forma e nella stessa posizione di quello della RC213V, in pratica all'interno del codino, vicino al centro di gravità della moto per limitare la sua incidenza negli spostamenti del corpo del veicolo. 16,3 litri la capacità. L'unità-sella ('seat cowl' nell'illustrazione sotto) è una struttura monoscocca in CFRP che concede più libertà per la sagomatura del serbatoio stesso, fornendo al contempo benefici anche in termini di leggerezza e compattezza.

I cerchi in magnesio forgiato realizzati da Marchesini condividono lo stesso design a 7 razze della RC213V ma misurano 17 pollici. I pneumatici scelti come prima dotazione sono gli RS10 di Bridgestone (120/70 ZR17 davanti, 190/55 ZR17 dietro).

Anche la carenatura della RC213V-S ricalca in gran parte quella del bolide del Motomondiale ed è realizzata con gli stessi processi di lavorazione e con lo stesso materiale, la fibra di carbonio. L'area attorno al manubrio è stata inevitabilmente ottimizzata per garantire sufficienti angoli di sterzata, in considerazione delle caratteristiche pratiche necessarie per la guida su strade pubbliche. La moto è disponibile sia con verniciatura tricolore bianco/rosso/blu che in 'nudo' carbonio.

Honda RC213V-S: L'elettronica

Come prevedibile, gli elevati standards tecnologici di questo progetto hanno fatto sì che la RC213V-S fosse un tripudio di sensori, supporti e sistemi elettronici, e bisogna ammettere che la lista è piuttosto lunga.

La massima precisione in accelerazione, ad esempio, è raggiunta tramite sistema throttle-by-wire con speciale sensore APS, coadiuvato da un power selector su tre livelli, mentre alla massima compostezza provvede l'Honda Selectable Torque Control (HSTC), con 9 livelli di intervento e disinseribile, che modula l'erogazione della coppia per mantenere il più 'gentile' possibile - e quindi facile da controllare - il comportamento del corpo della moto.

Tra gli altri dispositivi e regolazioni elettroniche segnaliamo in modo particolare il controllo del freno motore su 4 livelli, i 5 riding modes e il quick shifter per la trasmissione, che permette cambiate immediate utilizzando solo il pedale (ma solo salendo di marcia).

Sulla RC213V c'è una spartana strumentazione multi-funzionale, un grande schermo con matrice a puntini che mostra solo le informazioni necessarie per l'attività in circuito. Dovendo circolare su strada, la RC213V-S ha invece adottato display a cristalli liquidi TFT che, per la prima volta su una moto'stradale' Honda, è a colori. Funziona in tre modalità 'Street', 'Circuit' e 'Mechanic', le cui finalità sono abbastanza intuibili dal rispettivo nome.

Per attivare istantaneamente l'accensione con un solo movimento e senza la necessità di inserire e girare la chiave è stato scelto il sistema Honda Smart Key, che ha quindi escluso la necessità del blocchetto d'accensione al manubrio (conservando un aspetto più simile a quello della RC213V). La Smart Key ha la superficie in CFRP e bordi in alluminio, tanto per mantenere alti gli standards anche negli accessori.

Honda RC213V-S: lo Sports Kit

Come più volte ricordato, la RC213V-S è stata progettata per circolare su strade pubbliche, ma per ottenerne il massimo in pista - e comunque lontano da strade aperte - è disponibile come opzione il già menzionato Sports Kit, che trasforma la moto in mezzo esclusivamente dedito alle competizioni.

Il kit si compone di ECU tarata per esaltare al massimo le prestazioni, generosa presa d'aria centrale (che va a sostituire il gruppo ottico anteriore full-LED), silenziatore in titanio senza catalizzatore (più leggero di circa 4,8 kg rispetto alla soluzione standard), candele speciali racing, un sensore 'sportivo' per il quick-shifter che permette l'utilizzo 'rovesciato' del cambio (come sulla RC213V), data-logger specifico, il leveraggio regolabile (30 mm) per sospensione posteriore, pastiglie racing Brembo per le pinze anteriori, regolazione remota della leva freno e termostato.

Altri elementi che fanno parte dello Sports Kit di Honda sono il set di tre pignoni (a 15-16-17 denti) e sei corone (40-41-42-43-44-45), la cover frizione in fibra di carbonio, lo 'spessore' in gomma per la parte posteriore della sella e un kit per la protezione del cablaggio (necessaria per l'installazione dello Sports kit), oltre e tutte le plugs e covers necessarie per coprire i 'buchi' lasciati dall'installazione del kit (ad esempio per la rimozione di fari, frecce e clacson), cavalletti anteriore e posteriore e il telo elastico per la copertura della moto con tanto di logo.

Honda RC213V-S: Come averla

La Honda RC213V-S viene inizialmente proposta in serie limitata - anche se Honda ha lasciato intendere di poter estendere la produzione in caso di richiesta oltre le aspettative - in Europa, Nord America, Giappone e Australia. Verrà prodotta a partire da Ottobre a Kumamoto, in Giappone, sotto la diretta responsabilità e direzione di HRC (Honda Racing Corporation).

Per i facoltosi lettori che volessero assicurarsene una, l'indirizzo a cui rivolgersi è www.rc213v-s.com. Secondo il form del sito, per l'Italia il prezzo dovrebbe essere 193.000 euro IVA inclusa, 205.000 euro con lo Sports Kit.

Gli intervalli di manutenzione generali sono fissati ogni 12.000 km, 3.000 km per la frizione, ma alla luce dell'alto contenuto tecnologico solo una manciata di centri assistenza Honda disporranno dell'attrezzatura adeguata per completare tutti i processi.

Data la natura particolare, estemporanea ed esclusiva della Honda RC213V-S, i responsabili Honda non hanno potuto precisare il genere di 'numeri' che si aspettano in termini di vendite, ma hanno provveduto a sottolineare come, dal punto di vista strettamente finanziario, difficilmente l'intera operazione legata alla produzione di questa moto potrà arrivare a coprire le spese sostenute.

Honda ha inoltre confermato di essere consapevole come buona parte delle moto che saranno vendute alla fine diventeranno semplici oggetti da collezionismo, che difficilmente faranno tanti chilometri. In un caso o nell'altro, il nostro consiglio sarebbe il medesimo: attenti a non farla cadere..

Honda RC213V-S: Le foto della presentazione

Honda RC213V-S: video prova con Casey Stoner

Honda RC213V-S - Scheda Tecnica

*In corsivo dopo la barra i valori con il Kit Sports

Motore
Engine Type: Liquid-cooled 4-stroke 4-valve DOHC V-4
Carburation: PGM-DSFI electronic fuel injection with φ48mm throttle bodies
Bore x Stroke (mm): 81.0×48.5
Compression Ratio: 13
Engine Displacement (cc): 999
Max. Power Output: 117kw[159PS]/11000rpm | Over 158kw[215PS]/13000rpm
Max. Torque: 102N･m[10.4kgf・m]/10500rpm | Over 118N・m[12.1kgf・m]/10500

Trasmissione
Clutch: Dry, multiplate with coil spring
Gearbox: 6-speed, constant mesh

Ciclistica
Brakes Front: φ320 x 5.5 mm dual hydraulic disc (YUTAKA) with 4-piston calipers and m/c (Brembo)
Brakes Rear: φ220 x 5 mm hydraulic disc (YUTAKA) with 2-piston caliper (Brembo) and m/c (Nissin)
Suspension Front: Telescopic with gas-charged TTX25 (Öhlins) spring preload ,compression and rebound damping adjustment, 130mm stroke
Suspension Rear: Pro-Link with gas-charged TTX36 (Öhlins) spring preload, compression and rebound damping adjustment, 64mm stroke
Tyre Front: 120/70 ZR17 M/C Bridgestone RS10
Tyre Rear: 190/55 ZR17 M/C Bridgestone RS10
Wheels Front: 7-spoke forged magnesium (Marchesini)
Wheels Rear: 7-spoke forged magnesium (Marchesini)

Dimensioni e pesi
Frame type: Diamond
Dry Weight (kg): 170 | 160
Kerb Weight (kg): 188 | 177
Caster Angle: 24°35'
Dimensions (L×W×H) (mm): 2100x790x1120
Ground Clearance (mm): 120
Seat Height (mm): 830
Trail (mm): 105
Wheelbase (mm): 1465