TEST: Faccia a faccia con la Honda VFR1200F DCT

TEST Honda VFR1200F DCT - 1a parte

Con questo post rispondiamo alle domande che ci avete fatto sulla Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission che abbiamo testato di recente.

Picchio: Visto che stiamo parlando di una moto turistica che non manca di cavalleria, come si comporta sul misto veloce? Mi riferisco in particolare alle scalate allegre che normalmente vengono accompagnate da due dita sulla frizione per evitare saltellamenti. In percentuale quanto è turistica e quanto sportiva? Quanto è realmente comoda in due? Come risponde il cardano alle accelerazioni/decelerazioni?

motoblog: Telaio e bilanciamento dei pesi la rendono molto maneggevole anche nel misto veloce. Per quanto riguarda le scalate allegre proveremo a spiegarci al meglio, perché qui non si tratta tanto di farsi capire, quanto di far “sentire” il come funziona della motocicletta ed ovviamente è difficile riportare su carta la prova di guida. Innanzitutto sgombriamo l’ambito della risposta dagli eventuali saltellamenti per via della frizione, per l’appunto, antisaltellamento. Concentriamoci quindi sulle scalate, parlando ovviamente di modalità manuale.

TEST Honda VFR1200F DCT - 1a parte
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Il sistema elettronico interviene gestendo solo i casi “limite”, cioè quei casi in cui chiedere la scalata sarebbe un errore. Il sistema limita quindi il pilota quando il cambio marcia comprometterebbe la stabilità della moto, ad esempio se si verificano contemporaneamente le situazioni di velocità troppo elevata e frenata poco decisa. Inoltre se si cerca di scalare di 2 marce con un rapidissimo “doppio click del pollice” la centralina accetta solo la prima; quando il secondo click è effettuato con il motore che urla, per intenderci, non viene eseguito.

Con un po’ di pratica si riesce poi a capire bene quale sia il tempo minimo di risposta per la scalata multipla (circa mezzo secondo tra una e l’altra). Per quanto riguarda invece la prima scalata questa avviene in modo dolcissimo e non si sente il bisogno delle classiche due dita sula frizione questo perché il passaggio al rapporto inferiore è dolcissimo. Abbiamo provato anche scalare marcia a moto molto piegata e con motore ad alto regime, ebbene nulla, non si è avuto il minimo beccheggio o variazione di assetto questo perché l’innesto e disinnesto delle due frizioni avviene in modo molto dolce e progressivo soprattutto quando c’è un salto di giri più elevato.

Montando la moto sul banco a rulli per la classica prova potenza motore si vede ancora più chiaramente come il beccheggio nel salto di marcia della moto sparisca quasi completamene rispetto ad una moto con frizione standard. Per quanto riguarda l’utilizzo possiamo intendere 50% turistica 50% sportiva, ma questo dipende molto anche dal tipo di guida e dal tipo di allestimento. Con la moto priva di accessori e utilizzandolo con modalità manuale o sport la moto avrà un comportamento più sportivo. Se si installano il parabrezza aggiuntivo, le valige, il baule e magari le manopole riscaldabili la moto sarà chiaramente più turistica che sportiva.

Nonostante a prima vista il posto per il passeggero sembri limitato la conformazione della sella la rende comoda anche in 2. La seduta del passeggero è relativamente comoda, certo non siamo su un gran turismo, ma la sella del passeggero è piuttosto rettilinea e il comfort è del tutto allineato con il precedente VFR. Il cardano? Bhe questo come detto già nelle precedenti prove è quasi asintomatico, e bisogna quasi ricordare di averlo, perché per nella guida per avvertirne la presenza occorre molta molta sensibilità.

Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Moka cream: Ma non si parlava che sarebbe arrivata solo il prossimo anno? Vorrei sapere cosa dirà la casa tramite i concessionari a quelli che l’hanno presa col cambio normale perché non volevano aspettare il 2011..
motoblog: Sull’arrivo della versione automatica Honda Italia è stata sempre piuttosto vaga, e avevamo detto che i primi (e ancora un po’ rari) esemplari sarebbero arrivati a ridosso dell’estate 2010 mentre i primi esemplari manuali sono stati consegnati già alla fine del 2009

Bubendus: Ma quando si arriva ad uno stop/semaforo che si fa? il passaggio delle varie funzioni del cambio si può fare in qualunque momento? Quando si rallenta per entrare in curva e quindi si tiene la velocità costante o moderatamente crescente per la percorrenza della stessa si comporta in modo intelligente tenendo la marcia per uscire forte? oppure mette una 5° 6° e buonanotte? il cambio avverte la differenza tra salita e discesa?
motoblog: Quando si arriva ad uno stop si frena e si mettono a terra le gambe la moto resta in prima a velocità zero, poi quando scatta il verde si accelera e la moto riparte. Al semaforo la moto non si mette in folle, e volete questo dovete selezionare il neutrali in modo manuale. Nell’inserimento in curva la moto solitamente mantiene la marcia con cui si arriva in ingresso anche se siamo a gas chiuso la moto lascia comunque il freno motore, dentro la curva la marcia è di solito quella giusta, con i motore a medio basso regime nel caso si sia selezionata la modalità Drive, con il motore a regime medio alto se si è selezionata la modalità Sport.

In ogni caso comunque anche con la modalità automatica inserita è possibile in ogni momento selezionare i tasti più e meno e cambiare il rapporto scelto dalla centralina a nostro piacimento senza dover cambiare modalità ne spingere altri bottoni. Più che il cambio è la centralina a “sentire” la differenza di carico, quindi in salita o in coppia o con una marcia alta avverte la minore o maggiore accelerazione e reagisce di conseguenza togliendo una marcia nel caso noi fossimo in modalità sport o nel caso in cui “legga” una apertura particolarmente veloce della manopola dell’acceleratore.

Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Il principe brutto: Una trasmissione a doppia frizione per una moto. La risposta di Honda ad una domanda che nessuno aveva fatto. Si continua a rimuovere il controllo del mezzo dal pilota per trasferirlo ad una centralina, presumibilmente con l’obiettivo di ottimizzare emissioni e consumi. Per me, e’ un grosso passo avanti nella direzione sbagliata. Invece di fare moto semplici e leggere, si continua ad aggiungere peso e complicazioni.
motoblog: La complicazione e il peso aggiuntivo ci sono, però diciamo anche che non si sentono, nel senso che il peso è piuttosto contenuto e la complicazione è per gli ingegneri che l’hanno costruito più che per chi la usa. Nell’utilizzo si possono apprezzare invece alcuni pregi e aspetti positivi nel caso in cui li si consideri tali. Diversamente non è obbligatorio ne acquistare un VFR ne tantomeno la versione automatica.

Endurista non convinto: Caro Baroni non sei di comune accordo con me nel pensare che i semi manubri sono con un angolo troppo stretto e da fermo praticamente girare la ruota anteriore comporti un notevole sforzo?
motoblog: La posizione dei manubri hanno una angolazione relativamente sportiva, soprattutto se la si confronta con una moto turistica, ma l’altezza dei manubri e la loro distanza non penalizza i movimenti da fermo. Sarà poi che di manovre da fermo ne abbiamo effettuate comunque poche ma di certo non ho avvertito delle difficoltà di movimento. Se una certa inerzia si può avvertire ritengo sia legata maggiormente all’effettivo peso della moto che grava sull’anteriore e che se lo rende tanto stabile in movimento nelle manovre da fermo viene inevitabilmente evidenziato, ma comunque non parlerei di fatica, e comunque l’effetto è legato più al peso che non alla inclinazione dei manubri. Semmai una leva più vantaggiosa avrebbe in parte migliorato la cosa non possiamo scordare che questa conformazione dei semimanibri contribuisce a regalare alla moto una ottima posizione di guida e un grande controllo della moto in curva. Ovviamente però nelle manovre da fermo la forza richiesta è inevitabilmente maggiore se si confronta con il precedente VFR 800.

frollo: Una moto senza leva della frizione non esiste! se poi uno non vuole il cambio manuale si prende uno scooter! Ave
motoblog: Vero per molti ma non per tutti. Il motociclista è spesso un anticonformista, a volte uno sperimentatore, spesso uno a cui piace distinguersi, e a volte qualcuno che cerca sempre di più, come l’unire una moto sportiva a una guida comoda meno impegnativa. La conferma è nelle numerose prenotazioni della versione automatica già da prima che la moto arrivasse sul mercato.

Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Vinxlt: Il cambio in questione da cosa differisce, se differisce da quello delle concorrenti? Esempio per tutte Aprilia Mana’ 850. questo cambio vale la spesa o e’ meglio quello classico? se si perche?
motoblog: Il cambio della Mana è completamente diverso, questo ha degli ingranaggi in presa tra loro, c’è l’albero primario del cambio e quello secondario più una frizione vera con dischi e campana, anzi DUE! Le due frizioni così come il tamburo selettore del cambio sono però comandati da un dispositivo elettroidraulico, così come pure le due frizioni. Quindi una meccanica nota, modificata in alcune componenti e comandata elettronicamente. Però una volta innestata una marcia è quello il reale rapporto di demoltiplicazione e la reazione del meccanismo cinematico è totalmente identica ad un cambio di tipo classico. L’unico meccanismo simile a questo è quello utilizzato sulla Yamaha FJR automatica che però non ha il sistema con doppia frizione.

La Mana invece utilizza un sistema di trasmissione ti derivazione scooteristico con sistema di variazione continua del rapporto, in modalità manuale tale variazione viene però gestita da una centralina e da una sorta di motorino passo passo molto evoluto che “costruisce” una sorta di rapporti in modo progressivo. Una volta provato come funziona, vale senza dubbio la spesa nel caso in cui si voglia una tecnologia all’avanguardia, un comportamento da moto e un minore impegno psicofisico alla guida. In fondo è come avere un cambio normale ma con la novità che tutto si gestisce con pollice e indice al posto del piede e della leva frizione.

Ci si stanca di meno nella guida, con in più la libertà di poter scegliere l’automatico. Inoltre quando si cambia marcia si sente il rumore degli innesti, la meccanica, non si ha mai l’impressione di una moto un po’ “elettrica” che può lasciare la normale moto automatica/sequenziale. O almeno questi sono gli effetti immediati e pratici, il resto è ovviamente una questione di gusti.

New desmo fan: Su uno vuole provare ad accennare un’impennata come fa a farlo senza frizione? Si alza di solo gas? Secondo voi un cambio del genere gestito dalla centralina può essere affidabile alla lunga?
motoblog: Se uno vuole provare a fare una impennata, cambia prospettive ed è meglio che provi a fare un’altra cosa. La dolcezza e la progressività insita nella gestione della doppia frizione è stata progettata e programmata per ridurre al massimo le variazioni di spinta e il beccheggio quindi nulla da fare. Forse in salita mettendo il cambio in prima marcia e in modalità manuale, e con un bauletto pesante sul posteriore più un passeggero si potrebbe azzardare qualche apri-chiudi molto violento per accennare un sollevamento dell’anteriore. Ma mi sento comunque di sconsigliare la pratica. Se non potete rinunciare a qualche impennata, questo sistema non fa per voi.

Sighele: Tornando all’argomento… il mio dubbio più grande: Quando sei in curva e apri il gas, la moto ti cambia da sola? O peggio, se entri in curva troppo lento, si scala la marcia in automatico? Perché sentire un cambio di marcia in basso mentre sei piegato (anche non tanto piegato) non è che sia il massimo…
motoblog: La moto ha una coppia elevatissima già ai bassi regimi e quindi si può uscire di curva forte anche senza avere il motore ad elevati giri. Inoltre la moto solitamente in fase di decelerazione tende a mantenere i rapporti prescelti con ampio margine di lavoro per il range utile del motore. Come detto sopra dipende dalla modalità scelta tra D e S il regime a cui viene tenuto il motore a gas chiuso o parzializzato. In ogni caso come detto sopra se anche noi imponessimo una scalata a moto molto piegata il cambio di assetto sarebbe impercettibile, insomma nulla di simile a quello a cui siamo abituati con un sistema tradizionale.
Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Honda VFR1200F Dual Clutch Transmission
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Grande capo etsi qaatsi: Io vorrei sapere, se, dopo aver provato questo cambio a doppia frizione, è lecito pensare ad un utilizzo sulle future sportive CBR
motoblog: Ad oggi la Honda non pensa di utilizzare questo dispositivo su un motore CBR sia per l’ingombro laterale che aumenterebbe, dal momento che l’albero del CBR è più esteso trasversalmente essendo un quattro cilindri in linea e non un V4. Sia perché questo tipo di sistema nasce per assecondare un utilizzo turistico, del tutto contrastante con lo spirito con cui nasce e viene sviluppato uno sportivissimo CBR. Inoltre un maggiore ingombro laterale penalizzerebbe in maniera maggiore una moto come il CBR pensata proprio per raggiungere elevatissimi angoli di piega. Se mai un giorno il sistema diventasse ancora più compatto e nel caso in cui arrivasse una forte domanda in questa direzione sarebbe certamente applicabile, ma ad oggi i piani Honda non prevedono la commercializzazione di questo sistema DCT sulla famiglia CBR.

Mario TZ: Com’è nel misto stretto? Io ho provato una MTS1200 ed è molto reattiva pur rimanendo stabile. Questa VFR com’è in rapporto alla MTS? Mi sembra sensibilmente più pesante e con un’impostazione più stradale. Ovvero, sulla carta pare meglio per i viaggi ma meno propensa al divertimento, è realmente così? 18,5 litri di serbatoio non sono un po’ pochini?
motoblog: Rispetto al Multistrada 1200 la moto è più dolce nell’erogazione, più facile e comunicativa e certamente pi confortevole e meno sportiva. La Multistrada è più rigida e più diretta nelle reazioni, così come è più reattiva alle aperture del gas (nella mappatura più sportiva). L’autonomia fornita dal serbatoio è allineata a quella della diretta concorrenza e tutte le Case sembrano ormai allineate su quel tipo litraggio per i serbatoi.

Paolinovaivaivai: Vorrei sapere se può essere usata come moto totale anche in città o è solo indicata nell’extraurbano. Pesa tanto? Come si comporta alle basse velocità? Consumi? Scalda tanto? Ingombri? Posizione del busto, carico sui polsi?
motoblog: Il vantaggio del dispositivo DCT è ovviamente particolarmente avvertibile nell’utilizzo urbano, e la moto è si utilizzabile senza problemi in città. Anche in questo caso dipende dal modello a cui siamo abituati e a cui lo confrontiamo, la diretta concorrenza si chiama K1300S, in parte Suzuki Hayabusa, Kawasaki ZZR 1400, insomma non sono moto da “femminucce” (senza alcuna offesa al gentil sesso che spesso è più abile dei maschietti nella guida di moto di questo tipo).

Comunque per intenderci l’agilità nel traffico e in manovra non quella di un SH150, ma ovviamente è un altro tipo di mezzo, alla fine la moto totale è quella che meglio si adatta alle necessità e allo stile di guida del suo pilota, aspetti questi che variano da persona a persona. Se si analizza il peso però la maneggevolezza alle basse e medie velocità appare decisamente buona, stesso discorso per la manovrabilità, i consumi dipendono molto dal tipo di guida e sono comunque allineati alla migliore concorrenza di questa cilindrata e potenza. Il calore è ben contenuto dal sistema con carenatura a doppio strato, per quanto una volta fermi al semaforo sarà impossibile non avvertire l’aria calda proveniente dal motore.

Quando ci si ferma, a che velocità si apre la frizione? dopo quanto tempo che si è fermi mette in folle, ammesso che lo faccia in automatico? La posizione di guida invece appare azzeccata, anche in questo caso però tutto dipende dalle preferenze del pilota oltre che dalla sua altezza.

supersfaighedbaicher: 15000 euro direi proprio che non son tanti per una moto così: costa meno di una BMW GS1200 con le borse e l’ABS ed offre molto di più come dotazione tecnica. E per non parlare del fatto che costa appena il 50% in più di un T max full optional… Piuttosto sarei curioso di sapere come si comporta la moto quando si parte da fermo: l’innesto è brusco? riesco a dosare la potenza e la dolcezza di innesto frizione per esempio quando parto su un fondo a bassa aderenza? e se voglio fare un partenza un po’ rabbiosa, cosa devo fare?
motoblog: Quando si parte da fermo l’innesto della prima è inavvertibile se non dal punto di vista acustico con il classico “clonch” di ingranamento tra gli ingranaggi a denti dritti. Su un fondo a bassa aderenza basta aprire poco e dolcemente l’acceleratore che la potenza verrà trasmessa in modo soft e molto progressivo. Per una partenza più rabbiosa bisognerà invece impostare la modalità su sport e aprire l’acceleratore in modo completo e rapidissimo.

Nigel-mansell: Ci si abitua subito a cambiare con le dita? non era forse più intuitivo lasciare la pedalina per il cambio?
motoblog: Nel nostro caso dopo pochi chilometri percorsi si riusciva ad utilizzare con una buona naturalezza il sistema di selezione a pulsante. Ancor più facilmente ci si adatta poi alla modalità totalmente automatica.

Ermes: Per me personalmente, avrebbero dovuto solo aggiornare la vecchia Blackbird: era una moto validissima e oltretutto concettualmente semplice
motoblog: La Blackbird 1.200 era una moto fantastica, e probabilmente sarebbe stata aggiornata e mantenuta in listino se le vendite ne avessero giustificato la scelta. Purtroppo invece per quanto fosse universalmente molto apprezzata i reali acquirenti si sono dimostrati quasi inesistenti negli ultimi anni.

Mereo: Mi son sempre chiesto (senza mai trovare risposta) se questa moto col cambio automatico, così come l’Aprilia Mana possono essere guidate da chi come me ha la patente per guidare soltanto moto a cambio automatico. In teoria dovrei poterla guidare vero?
motoblog: Se la moto come in questo caso riporta la dicitura cambio automatico sul libretto la legge autorizza alla guida persone in possesso di patente con limitazione del cambio automatico, seppur necessaria la patente di tipo A3. Ad esempio se si esegue l’esame della patente con un Burgman 650 si consegue la patente A3 con limite del cambio automatico o semi automatico, in quel caso si dovrebbe poter guidare anche la nuova VFR così come la Aprilia Mana. Nel caso della dicitura cambio semiautomatico la legge non è invece chiarissima ed è spesso soggetta a diverse interpretazioni, infine resta il problema delle forze dell’ordine non sempre perfettamente aggiornate in merito a queste sfumature legislative.

Quindi onde evitare di incorrere in potenziali multe a cui poi dover rispondere con contestazioni lunghe dispendiose la cosa che più consigliamo è di eseguire direttamente l’esame con una moto con cambio manuale e potenza superiore ai 35kW in modo da conseguire la A3 senza limiti che viene sempre utile a chi ha intenzione di “fare” il motociclista.

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