Honda CRF1000 Africa Twin: finalmente tra noi

Honda CRF 1000 Africa Twin. Già il nome mette i brividi e così, a quasi trent'anni dalla sua prima apparizione e a 13 dall'ultimo modello venduto torna a infiammare il cuore degli appassionati e degli amanti delle "moto avventurose". Leggera e maneggevole, dalla spiccata indole fuoristradistica, associa un'estetica frizzante e aggressiva a contenuti di ottima tecnologia. Prezzo a partire dai 12.400 Euro della standard fino ai 14.050 della versione con cambio doppia frizione DCT.

L'attesa è finita, la nuova "Africa" è definitivamente svelata e pronta per essere provata da chiunque rimarrà incuriosito dalle sue soluzioni a metà strada tra l'enduro e il turismo stradale, a metà tra le grandi potenze delle cruiser e la maneggevolezza delle piccole enduro. Una moto a metà strada anche nella cilindrata con il suo bicilindrico da 1.000cc che fa da sparti acque tra le versioni da 800 e 1.200cc. Il suo cerchio da 21" associato ad un pneumatico tecnico e familiare come il 90/90-21 che sa stupire su asfalto come nessuno aveva fatto prima d'ora. Insomma una Africa Twin insolita e anti conformista, che sottolinea la sua personalità forte come poche di soluzioni tecniche solide e raffinate, come la capacità di progettare un basamento compatto e dal baricentro basso, con le masse fortemente centralizzate nella zona del baricentro, un forcellone lungo come una vera moto da enduro, albero motore e pignone avanzati, un peso contenuto e infine la soluzione con cambio automatico doppia frizione (esclusiva Honda che in molti continuano a invidiare).

Insomma una Africa Twin tutta da scoprire e da guidare, sia in città che in fuoristrada perché è quando si è in sella che la Honda più ci convince. Se "in medio stat virtus" la Africa ha mirabilmente fatto suo e ben rappresentato il concetto. Svelata al grande pubblica ad EICMA 2015 la nuova Africa Twin, cambiata sia nella forma che negli allestimenti. Riuscirà a conquistare i cuori degli appassionati come i modelli precedenti?

Era il lontano 1986 quando la casa di Tokyo presentò in occasione della Parigi-Dakar la rivoluzionaria NXR 750. Una moto che a partire dal 1986 dettò legge nella Parigi-Dakar, una competizione durissima in quegli anni dove conquistare l'arrivo era un privilegio riservato a pochissimi. Il clamore di quella moto tanto innovativa e prestazionale giunse presto sul mercato nel 1988 con la sua derivazione stradale denominata XRV 650 una bicilindrica da 57 CV, motore a 3 valvole per cilindro che che inaugurò il mito dell'Africa Twin. Oggi Honda ripropone la sua lasciapassare verso l'avventura con un'Africa Twin tutta nuova, più aggressiva, più leggera, più filante e più leggera nonostante la cilindrata salita fino a 1.000cc. Una Africa Twin moderna che ricalca con fedeltà i concetti tanto cari alla sua progenitrice, versatilità, tecnologia e un appeal dalla forte personalità. I suoi punti chiave ruotano intorno alla centralizzazione delle masse, alla buona luce a terra, ad un cerchio anteriore da 21" con misura fuoristradistiche e sospensioni dalla lunga escursione, buono anche il confort mentre la guida sa essere efficace su ogni tipo di terreno. La CFR 1000 arriverà dai concessionari nei primi mesi del 2016 ad un prezzo di 12.900€ per la versione ABS e TCS, circa 1.100€ in più per il cambio automatico DCT.

La Guida

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L’Africa Twin è un nome che si fonda sulla fusione di una moto adatta per il lunghi raid africani e dotata di motore a due cilindri. Ma la sua dualità oltre che nel numero di cilindri si ripropone nell'indole stessa della moto capace di affrontare con disinvoltura il traffico cittadino così come i percorsi a medio e lungo raggio ma al contempo in grado di arrampicarsi su sterrati di media difficoltà così come sulla sabbia delle dune africane.

In città è una moto reattiva, veloce e molto maneggevole, perfetta sia sul pavé che sulle imperfezioni stradali grazie grazie alla forcella a corsa lunga. La moto cerca di massimizzare sia la maneggevolezza che la facilità di guida, e per questo ha scelto una cilindrata di 1.000cc meno potente di molte 1.200 ma sicuramente più versatile e più facile da gestire. Nonostante questo sulle lunghe percorrenze non mostra alcun limite nel mantenere buone medie stradale e la punta velocistica è di circa 220km/h, del tutto sufficienti anche per chi cerca un turismo veloce. Ovviamente la risposta all'acceleratore così come l'accelerazione non è rapida e aggressiva come alcune concorrenti di maggiore cubatura, ma il peso minore regala alla Honda delle capacità fuoristradistiche sconosciute alla quasi totalità delle rivali.

In questo fa la sua parte l'insolita gommatura con cerchio anteriore da 21" e posteriore da 18", che aiutano a mantenere direzionalità anche sui fondi molto sconnessi e rendono più agevole il superamento degli ostacoli grazie a maggiore diametro. Ma il buon comportamento in fuoristrada è quasi scontato con una simile gommatura, ciò che stupisce sono proprio le doti stradali, qui la Africa Twin mantiene grande stabilità e precisione sui curvoni veloci anche se percorsi con moto piegata e a velocità molto vicine a quella massima. Sullo stretto invece avviene un piccolo miracolo, perché grazie alle doti del telaio, al baricentro basso e alle quote ciclistiche piuttosto sane la moto non da cenni i sottosterzo ai massimi angoli di piega o nei tornanti (fenomeno tipici di altre concorrenti con cerchio anteriore da 21"). Anche forzando molto il ritmo il grip si mantiene buono, mentre un lieve calo della precisione è da imputare più alla sospensione tendenzialmente morbida che non a diminuzioni di aderenza.

Il bello è che questa può trovare il suo abitat naturale nel complicato traffico urbano, condizione in cui sa muoversi egregiamente sgusciando tra gli ostacoli con rapidi e naturali cambi di direzione. Anche in autostrada la sua efficacia non viene meno, basta non pretendere accelerazione da record superati i 120km/h. Le vibrazioni sono molto contenute e le pedane bel gommate, con la particolarità che nella guida in piede spingendo forte sulle pedane la gomma si assottiglia stra pedana e stivali e spunta la dentatura in alluminio a tutto beneficio del grip. Sulle pedane del passeggero invece il rivestimento in gomma è previsto solo come optional. Sempre in cttà si può apprezzare la fluidità e la rapidità di innesto dell'ottimo cambio DCT a doppia frizione, che se impedisce le partenze in mono ruota regala un comfort e una rapidità di cambiata da record. La modalità automatica prevede vari step di risposta all'acceleratore, dalla D più confortevole e dolce alla S che lascia il motore lavorare a più altro regime.

La novità del cambio DCT utilizzato dalla Africa Twin risiede nella disponibilità di tre mappature per la funzione S via via più sportive e denominate S1, S2, S3. A queste si aggiunge una nuovissima mappa G, attivabile con un ulteriore pulsante posto direttamente sul cruscotto, la mappa G è nata per l'utilizzo in fuoristrada e mantiene il motore nella marcia bassa anche in discesa, migliorando il freno motore, mentre in accelerazione e nelle partenze da fermo regala un attacco molto soft delle frizioni per minimizzare i pattinamenti della ruota posteriore. Il sistema ABS invece non è troppo invasivo e anche durante il suo funzionamento si rivela rapidissimo nel riagganciare il grip sulle pastiglie dopo il calo di pressione che precede un potenziale bloccaggio. Il sistema è disinseribile solo sulla ruota posteriore, poiché su una moto così pesante è sempre meglio scongiurare eventuali bloccaggi di anteriore anche nell'uso più intenso in fuoristrada.

Sempre in fuoristrada non possiamo che premiare la sospensione anteriore molto fluida e scorrevole e dalla corsa utile veramente ben tarata e esente da zone iniziali un po' fiacche come accade a volte su questo tipo di moto. La protezione aerodinamica è infine è buono ma ulteriormente (tale da non creare fruscii e problemi neanche utilizzando il casco da cross e la maschera a velocità superiori ai 200 orari. La protezione dal vento è comunque ulteriormente implementabile con un parabrezza maggiorato e una serie di alette deviatrici poste ai lati del cupolino e già previste dal catalogo Honda, così come le valige posteriore e le protezioni laterali in tubi di acciaio.

Insomma una moto piena di sostanza, che non impressiona per la spinta del motore, ma che sa rivelarsi una impagabile compagna di viaggio oltre che un mezzo perfetto per il classico commuting urbano. La solidità costruttiva infine la rende ancora più appetibile per gli amanti dei lunghi viaggi verso paesi lontani supportati dalla sua proverbiale affidabilità oltre che dal minimo sforzo richiesto durante la guida. Se poi sul vostro cammino dovreste incontrare strade poco battute o impervi sentieri sterrati la Africa Twin si rivelerà istantaneamente come la migliore compagnia di viaggio che avrete voluto al vostro servizio.

La tecnica e il motore

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Il motore è il solito e solido due cilindri tanto apprezzato, un bicilindrico parallelo che sulla CRF1000L Africa Twin sviluppa una potenza massima di 70 Kw (95 CV) a 7.500 giri/min e una coppia massima di 98 Nm a 6.000 giri/min. Il manovellismo dell’albero motore è a 270°, la testata è di tipo Unicam a 4 valvole per cilindro e la lubrificazione a carter semi-secco. Il basamento è comune a entrambe le versioni con cambio manuale e con cambio a doppia frizione DCT.

Un motore che è stato concepito con due scopi: aumentare la luce a terra e centralizzare le masse. Per questo Honda ha optato per compattare il motore, che ora è più corto e basso, tutto per rendere l'esperienza di guida su strada e off-road ancor più comoda e piacevole. Questo risultato è stato ottenuto con il posizionamento della pompa dell'acqua all'interno del carter frizione, integrando il termostato nella testata e quella di mandata dell’olio all’interno del serbatoio del lubrificante. Le pompe sono azionate ciascuna da un contralbero di bilanciamento secondario. Le misure di alesaggio per corsa sono 92 x 75,1 mm, con pistoni realizzati con tecnica CAE. E' stata adottata questa misura per ottimizzare il bilanciamento tra rigidezza e resistenza. Allo stesso scopo è presente la cromatura in AB-1 degli spinotti e il trattamento con Palphos M1-A delle bielle.

La frizione è in alluminio ed è composta da un piatto spingidisco e cestello con rampe inclinate ed antisaltellamento. Tutta la trasmissione è più leggera di 500 grammi rispetto al sistema precedente. Grazie al cambio a 6 rapporti tutto nuovo, con selettori ‘forati’ per i primi quattro rapporti. Sul lato del basamento, l’ingranaggio della primaria è dotato di nervature per la raccolta dell’olio per massimizzare l'azione lubrificante con l’ingranaggio secondario e le molle di recupero.
La testata Unicam a quattro valvole per cilindro riceve l’alimentazione dal sistema di iniezione elettronica PGM-FI.

Le misure delle valvole sono: 36,5 mm di diametro all’aspirazione e 31 mm allo scarico. Questo propulsore è studiato per offrire un’erogazione lineare e diretta, con una disponibilità di coppia immediata ai regimi bassi e medi oltre ad una gratificante grinta agli alti. Il sistema di accensione è di tipo sequenziale a due candele per cilindro e la camera di combustione è stata modificata affinché la trazione e l'erogazione fosse più regolare. Il rapporto di compressione è improntato alla massima affidabilità, essendo pari a 10:1.

Il cambio DCT


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Sulla nuova Africa Twin l'elettronica è tanta, il cambio DCT (Dual Clutch Transmission) ossia il cambio sequenziale a doppia frizione prevede, una modalità di cambiata manuale "MT"(Manual Transmission), permettendo di cambiare le marce toccando sulle palette sul manubrio, due modalità automatiche "AT"(Automatic Transmission), "D" (Drive) per massimizzare l’efficienza dei consumi sulle lunghe tratte, ed "S" (Sport), per una guida sportiva e ora articolata su tre livelli.
Il cambio sequenziale a doppia frizione DCT mantiene la sua efficacia anche in off-road e per questo è presente l'innovativa funzionalità "G", attivabile in qualsiasi momento tramite un tasto sul cupolino che aumenta la trazione in off-road riducendo lo slittamento meccanico e l'instabilità nell'apri e chiudi.

Sulla versione DCT i comandi sono suddivisi: a destra il tasto unico di selezione D (Drive), S (Sport, a tre livelli in sequenza), N (Neutral, folle) e il tasto AT/MT per il passaggio da cambiata automatica a manuale e viceversa. A sinistra il tasto “+” per inserire le marce a salire e il tasto “-“ per scalare. La versione DCT è anche equipaggiata con un freno di stazionamento montato sulla ruota posteriore ed è posizionato sulla sinistra del manubrio, con quattro livelli di forza frenante a seconda della pendenza con un massimo di mordente del 18% con due persone e a pieno carico.

Telaio e sospensioni


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Il telaio si presenta come una semi doppia culla in acciaio, con rigidità ottimizzata e studiato ex novo per la nuova forma del motore con 6 supporti. La luce a terra è di 250 mm, interasse misura 1.575 mm, l'inclinazione del cannotto di sterzo è di 27,5° per un'avancorsa è di 113 mm. L'angolo di sterzo di 43°, ossia con un raggio di 2,6 metri. Queste misure ci danno l'impressione della maneggevolezza che l'Africa Twin può avere sia su strada, in mezzo al traffico o sugli sterrati più difficoltosi. L’altezza della sella è uguale a quella della precedente Africa Twin ossia 870 mm, ma che può essere ridotta o aumentata di 20 mm. Sempre in tema di misure, l'Africa Twin pesa 208 kg a secco e di 228 kg col pieno, con distribuzione dei pesi pari a 49,1/50,9% tra asse anteriore e posteriore.

Davanti c'è una forcella Showa con steli rovesciati da 45 mm che ha un’escursione di 230 mm più leggera di 860 grammi rispetto a quella della recedente versione. Completamente regolabile sia in precarico, che in escursione e compressione. Mentre dietro troviamo un ammortizzatore posteriore Showa con un’escursione della ruota di 220 mm, infulcrato in basso per contribuire alla centralizzazione delle masse, ed ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale piggy-back. Il precarico della molla è facilmente regolabile tramite registro idraulico a pomello.

Il forcellone è un monoblocco in alluminio con bracci a sezione a trapezio esagonale. Il levaraggio Pro-Link su cui è infulcrato inferiormente l’ammortizzatore è realizzato in alluminio forgiato ‘Serie 6000’. Il forcellone è montato al pivot con un perno cavo da 17 mm. I freni anteriori sono realizzati in metallo sinterizzato, progettate da Nissin appositamente per la nuova Africa Twin. Con dischi flottanti da 310 mm a margherita. Queste pinze presentano pastiglie prive di coppiglie, in modo da essere più leggere. Al posteriore troviamo un disco wave da 256 mm e una pinza a un pistoncino. Sulle versioni ABS, lo si può escludere al posteriore con un apposito tasto sul cupolino, una soluzione ideale per il fuoristrada. Gli pneumatici sono Dunlop, montati su cerchi da 21” e 18”, che hanno misure 90/90-21 e 150/70-18.

Estetica e design

Innovativa sì, ma con un occhio al passato, ecco come i progettisti Honda hanno ripensato la nuova Africa Twin. La prima cosa che colpisce l’occhio è il motore, defilato, non ingombrante, una presenza discreta. Inglobato nel telaio e sotto il serbatoio da 18,8 litri, ben sagomato. Le linee sono tese ed aggressive, ma hanno anche una grande funzione, sono studiate per aumentare la protezione, minimizzando la resistenza aerodinamica, una progettazione studiata in galleria del vento. Per incanalare l'aria in maniera uniforme verso l'airbox, i condotti frontali per l’aria sono supportati da molteplici prese interne al cupolino; tre sullo spoiler anteriore sotto al faro, dodici sulla cover interna.

Davanti è incastonato il caratteristico gruppo ottico sdoppiato a led tipo “angel eye”, tributo alla NXR750. Il cupolino e il parabrezza sono poi tutt’uno per aumentare il comfort alla guida senza però interferire con la visibilità in off-road. Per la strumentazione la parola d’ordine è ergonomia. I blocchetti elettrici come i comandi sono tutti a una distanza perfetta e sono facili da utilizzare sia sulla versione manuale che su quella DCT, che è si più complessa ma anche più intuitiva.

Prezzi e allestimenti

L'Africa Twin è disponibile in Italia in tre versioni Standard, ABS/TCS e DCT, mentre sono disponibili anche quattro diversi colori, di cui due standard e due in edizione speciale (con sovrapprezzo di 300€):
- CRF Rally, composta da Extreme Red e Victory Red con sella a tre colori che ricorda la CRF450R Rally: per versioni ABS, DCT/ABS
- Africa Twin Tricolour omaggio alla XRV750 Africa Twin, con l’inconfondibile bianco, rosso, blu e i cerchi color oro per versioni Standard, ABS, DCT/ABS
- Digital Silver Metallic: per versione ABS
- Matte Ballistic Black Metallic: ABS, DCT/ABS.
I prezzi sono 12.400 € per la versione standard, per le versioni con ABS/TCS si sale 12.900 € per i due colori monocromo mentre si arriva a 13.200 € per le due colorazioni Tricolour e Rally e infine per le versioni con DCT (che comprendono anche ABS e TCS) sono proposte con le due colorazioni mono cromatiche a 14.050 €, per le due colorazioni speciali invece il prezzo raggiunge i 14.350€. La sella standard è disponibile con due altezza di calettamento 870 o 850mm, come optional è possibile avere la sella rialzata di 30mm, o ribassata di 30mm (per un totale di 6 differenti altezze possibili)

La Storia


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Le basi per la moderna Africa Twin sono state buttate nel 1986 con la NXR 750 che vince la Parigi-Dakar fino al 1990, una volta con l’italiano Edi Orioli, ben due con Cyril Neveu e Gilles Lalay con varie doppiette, una moto di successo, che era poco più di un prototipo, tanto che nel 1988 nasce la XRV 650 Africa Twin con 57 cv a t3 valvole, questo fino al 1990, poi la rivoluzione, con modifiche al telaio e il doppio freno a disco all'anteriore: nel complesso, migliorata la guida su strada a scapito di quella in fuoristrada. Nel 1993 venne presentata una nuova versione che è probabilmente la più riuscita.

XRV650 Africa Twin

Numerose le modifiche, in particolare un nuovo telaio che permetteva di abbassare il baricentro e la sospensione posteriore con escursione aumentata di 10 mm. E sospensioni anteriori a gas. Fino ai primi anni 2000 cambia poco o niente poi la svolta, Honda cessa la produzione, fino ad oggi, il 2015 che sa un po' di vintage oppure sa molto di ritorno al futuro.
Una moto che segnato un'epoca e che è anche un trampolino di lancio per le competizioni sportive, una moto che nel suo segmento ha avversarie agguerrite. Un curriculum di tutto punto ed il coltello fra i denti era quello che serviva anche a questo modo.

Scheda Tecnica

Motore Bicilindrico parallelo con manovellismo a 270°, distribuzione Unicam a 8 valvole, raffreddato a liquido.
Cilindrata 998 cc
Potenza massima 70 kW (95 CV) @ 7.500 giri/min (95/1/EC)
Coppia massima 98 Nm @ 6.000 giri/min (95/1/EC)
Alesaggio x corsa 92,0 x 75,1 mm
Frizione Multidisco in bagno d’olio, assistita e con antisaltellamento (doppia su versione DCT-ABS)
Trasmissione finale Catena sigillata con O-Ring
Cambio Manuale a 6 rapporti sempre in presa/Sequenziale a 6 rapporti doppia frizione DCT con funzione G per guida in fuoristrada
Controllo di trazione (solo su versioni ABS e DCT-ABS) Honda Selectable Torque Control System (HSTC) a 3 livelli, disinseribile
Telaio Semi-doppia culla in acciaio con telaietto ad alta resistenza

Raggio di sterzata 2,5 m
Peso a secco 208 kg (vers. STD), 212 kg (ver. ABS), 222 kg (ver. DCT-ABS)
Peso con il pieno 228 kg (vers. STD), 232 kg (vers. ABS), 242kg (vers. DCT-ABS)
Capacità serbatoio 18,8 litri
Dimensioni (LxLxA) 2.335 x 875 x 1.475 mm (vers. STD), 2.335 x 930 x 1.475 mm (vers. ABS / DCT-ABS)
Interasse 1.575 mm
Altezza sella Regolabile 870 / 850 mm
Altezza da terra 250 mm
Sistema ABS (solo versioni ABS e DCT?ABS) A 2 canali, disinseribile sulla ruota posteriore
Freni anteriori Dischi flottanti da 310 mm a margherita, flangia in alluminio, pinze radiali a 4 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato
Freno posteriore Disco da 256 mm a margherita, pinza a 2 pistoncini con pastiglie in metallo sinterizzato.
Freno di stazionamento
(solo versione DCT?ABS) Leva al manubrio

Ruota anteriore A raggi con cerchi in alluminio
Ruota posteriore A raggi con cerchi in alluminio
Cerchio anteriore 21M/C x MT2.15
Cerchio posteriore 18M/C x MT4.00
Pneumatico anteriore 90/90-R21 con camera d’aria
Pneumatico posteriore 150/70-R18 con camera d’aria
Prezzo: 12.400€ la versione Standard, 12.900€ versione ABS/TCS, 14.050€ versione DCT (300€ per le colorazioni speciali)

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