Honda VFR800X Crossrunner 2015: la prova su strada

Presentata nel 2011 la Honda Crossrunner si rinnova per il 2015 e lo fa in maniera radicale. Annunciata qualche giorno prima di Intermot, è identificata da una sigla molto nobile: VFR800X, dove la X caratterizza le attitudini da crossover rispetto a quelle prettamente stradali della sua sorella carenata VFR800F. L’abbiamo provata a lungo sulle strade dell’Andalucia e sarà disponibile a gennaio a un prezzo compreso tra i 12.000 e i 12.500 euro.

Abbiamo provato la rinnovata Crossrunner di casa Honda

Rispetto alle versione dello scorso anno, provata anche in occasione del test di pneumatici Pirelli Scorpion Trail, cambia drasticamente. Anzi, è proprio una moto totalmente nuova. Intanto esteticamente: le forme un po’ sgraziate della vecchia Crossrunner sono solo un ricordo, la nuova VFR800X si avvicina nelle forme alla sua sorella più grande Crosstourer, con una linea decisamente più slanciata e meno goffa.

Il suo posizionamento è chiaro: in pratica la VFR800X Crossrunner sta alla VFR800F come la VFR1200X Crosstourer sta alla VFR1200F. Si rivolge a chi è affascinato da una moto come la VFR800F, presentata lo scorso anno ed erede della VFR750F, ma anche e soprattutto dal suo motore V4 e dalla sua storia, iniziata nel 1981 con la VF750F e in seguito con la VF500F.

Poi nel 1986 arrivò la prima VFR che nel 1990 guadagnò il forcellone monobraccio. Una storia davvero ricca di modelli di successo quella del motore V4 Honda, che continua oggi con un po’ di elettronica in più.

Il prezzo non è stato ancora definito, ma è questione di giorni e probabilmente a EICMA verrà dichiarato al centesimo. In ogni caso si attesterà tra i 12.000 e i 12.500 euro.

Interessanti i pacchetti opzionali, fondamentalmente tre: Sport pack comprende il cambio elettronico Quickshifter, lo scarico Akrapovic e un parafango posteriore più corto; il Touring pack include invece tra i vari accessori anche il bauletto da 31 litri con le due valigie laterali e il cavalletto centrale. L’Adventure pack invece ha in dotazione il bauletto da 45 litri, sempre con borse laterali in tinta, e i tubolari di protezione con i faretti fendinebbia.

Estetica e design

Abbiamo provato la rinnovata Crossrunner di casa Honda


La nuova Crossrunner è figlia del progetto di Yoichi Inayama, Large Project Leader, di Masatsugu Tanaka, Test LPL, e di Hiroshi Okamura, Handling & Stability PL. La linea si avvicina a quella della Crosstourer ma non si corre il rischio di confonderla. I cambiamenti non sono solo di ordine estetico ma soprattutto pratico.

Il frontale è stato ridisegnato ma il nuovo look è merito anche di fianchi più snelli, sia nella zona anteriore che in quella centrale, di una sella in due pezzi, di una maggiore altezza da terra, mentre pure la coda appare più slanciata. La posizione di guida poi è davvero quella di un’altra moto.

Nonostante i cerchi da 17” sembra più intenzionata a voler mettere, seppur molto moderatamente, il naso fuori dall’asfalto, almeno a giudicare dall’aumentata escursione delle sospensioni, che passa da 108 a 145 mm davanti e da 109 a 148 mm dietro, e da una serie di altre modifiche votate a un’ergonomia più vicina a quella di una enduro. Il manubrio, ora in alluminio biconico, è più alto di 4 mm, più largo di 88 mm e più vicino al pilota di 28 mm, mentre le pedane sono più basse di 7 mm e più avanzate di 6 mm, tutto questo senza diminuire la luce a terra, che anzi aumenta da 140 a 165 mm, grazie alla maggior escursione delle sospensioni.

Sempre a proposito di queste ultime, sono ora regolabili in estensione e precarico, con il mono posteriore dotato di pratico pomello. Aumenta anche l’altezza da terra della sella, ma solo se lo si vuole: se infatti prima era di 816 mm, sul nuovo modello è disponibile su due livelli: 815 e 835 mm, commutabili in pochi secondi.

Davvero ricca la dotazione di serie che comprende anche le manopole riscaldabili su 5 posizioni e gli attacchi delle borse laterali. Peccato solo per il parabrezza non regolabile in altezza, che su una moto di questa impostazione ci sarebbe stato bene.

Tecnica

Abbiamo provato la rinnovata Crossrunner di casa Honda


Il motore a V di 90° da 782 cc dispone ora di 106 cavalli a 10.250 giri, contro i precedenti 102; migliora anche la coppia massima, che passa da 72,8 a 75 Nm, ma soprattutto erogati a un regime inferiore di 1.000 giri. Il radiatore non più ai lati ma è ora posto in posizione frontale, sdoppiato con una porzione superiore e una inferiore, come quello della RC45.

Il propulsore è dotato del conosciuto sistema VTEC che fino ai 6.600 giri fa funzionare solo 8 delle 16 valvole, a vantaggio dell’erogazione ma anche dei consumi, che sembrano ulteriormente migliorati, con un dato dichiarato di 18,8 km/l. Con un serbatoio di quasi 21 litri l’autonomia si avvicina quindi ai 400 km.

Nuovi anche il forcellone monobraccio, identico a quello della VFR800F, il telaietto posteriore, più leggero di 1,2 kg grazie all’impiego dell’alluminio, materiale utilizzato anche per il telaio principale, e i cerchi a 10 razze, che riprendono anch’essi il design di quelli della VFR “stradale”. Montano pneumatici Pirelli Scorpion Trail nelle misure di 120/70 R17 e 180/55 R17.

L’impianto frenante è coadiuvato da un nuovo ABS a due canali, ma la vera novità è il sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC), che avremo modo di apprezzare durante la guida. Altrettanto gustoso è il cambio elettronico Quickshifter. Nuovo anche il sistema di spegnimento automatico degli indicatori di direzione, altra chicca che si apprezza solo provandola.

Il nuovo impianto di illuminazione a LED rende la moto ben visibile in ogni situazione. Comprende anche gli indicatori di direzione, con quelli anteriori che presentano due livelli di illuminazione, fungendo anche da luce di posizione “all’americana”, aumentando d’intensità una volta azionati.

La tecnologia LED coinvolge anche la strumentazione retroilluminata. Detta così sembra solo l’ennesima diavoleria giapponese, in realtà è un altro dettaglio che verrà apprezzato molto durante la prova, soprattutto durante una giornata particolarmente soleggiata.

Guida

Abbiamo provato la rinnovata Crossrunner di casa Honda


Appena in sella si notano subito i cambiamenti effettuati all’ergonomia rispetto alla versione precedente. La posizione in sella è quasi enduristica, tanto che in principio si vorrebbero pedane ulteriormente avanzate rispetto a quando non lo siano già.

Basta però affrontare i primi metri per accorgersi che il posizionamento è quello corretto, anche per i piloti di alta statura. Per chi è alto meno di 1.75 è consigliabile però optare per la seduta più bassa. Peccato solo per gli specchietti retrovisori che risultano fin troppo sensibili, col risultato che spesso ci si ritrova a doverli riposizionare.

Il motore è pigro sotto i 3.000 giri ma riprende comunque senza trappi, sopra i 4.000 diventa rotondo e pronto a ogni apertura del gas e la musica cambia decisamente sopra i 6.000 giri con un allungo inesauribile. Sulle tortuose strade dell’Andalucia abbiamo provato per diversi chilometri a tenere solo la seconda, passando dai 4.000 giri ai 10.000 con il massimo divertimento.

La ciclistica aiuta sicuramente il carattere sportivo del motore. Veloce nei cambi di direzione, senza essere un fulmine ma privilegiando la sicurezza, il peso di 240 kg con tutti i liquidi, comunque contenuto, non si avverte.

La sospensione anteriore risulta un po’ soffice in staccata ma il comportamento è sempre sincero e anche i trasferimenti di carico non sono poi così eccessivi. Le più ampie possibilità di regolazione poi, consentono più facilmente di trovare un assetto quasi personalizzato. La misura da 17 pollici dell’avantreno si rivela ideale per l’utilizzo stradale e non implica una eccessiva reattività.

La frenata non è, per fortuna, di tipo “sportivo” ma anzi è ben modulabile. La sensazione è quella che gli spazi d’arresto non siano poi così contenuti, proprio perché la decelerazione avviene in modo soft, ma in realtà lo sono: l’anteriore è pronto ed è ben coadiuvato dal posteriore, ma è l’ABS che raggiunge l’eccellenza.

Restando in tema di elettronica, il Traction Control, o meglio il sistema Honda Selectable Torque Control, funziona egregiamente e il suo utilizzo è di una semplicità disarmante. Non occorre stare con pulsanti premuti per ore, fermarsi o attendere chissà quale input dalla centralina.

Impostato di default sul livello 2, quello di massimo controllo, basta agire sul pulsante posto poco sopra il blocchetto sinistro per attivare il livello 1, non troppo invasivo, mentre tenendolo premuto più a lungo (bastano un paio di secondi) si disattiva completamente, sia che ci si trovi in quel momento su level 1 o 2. Con l’HSTC disattivato la Crossrunner diventa decisamente una fun bike di tutto rispetto ma anche più impegnativa: le scodate sono frequenti e anche i monoruota si possono gestire con la manopola del gas e il freno senza che l’avantreno venga buttato giù di forza dalla centralina.

Questo settaggio è comunque consigliato ai più esperti e conviene sempre andare per gradi, provando prima il livello 1. Lo stesso livello 2 si fa sentire soprattutto quando la ruota posteriore perde trazione improvvisamente, ad esempio su dossi presi a eccessiva velocità, e in questo caso sembra quasi che al motore manchi benzina.

In effetti è proprio così, il controllo di trazione non agisce interrompendo la corrente, bensì in maniera meno improvvisa sull’iniezione, con un minor apporto di carburante, e sull’anticipo dell’accensione. Praticamente impossibile non capire con quale settaggio si sta guidando: la disattivazione totale del sistema è ben segnalata da una spia, mentre quando si viaggia in level 1 si spengono due dei tre “quadratini” sul display, che rimangono invece accesi quando è in funzione il level 2.

A proposito della strumentazione, risulta leggibilissima anche in presenza di sole che batte direttamente sul vetro. La tecnologia “in negativo” ha fatto miracoli. Altro miracolo, seppur riguardante un dettaglio, è lo spegnimento automatico delle frecce: scordatevi i vecchi temporizzatori, il sistema agisce sentendo una serie di parametri tra cui il tempo, la distanza percorsa dalla moto ma anche la velocità di ogni singola ruota, per cui riesce a capire se state svoltando, se state uscendo da una rampa di autostrada o semplicemente cambiando corsia. Geniale e quasi telepatico!

Il modello in prova era dotato di Quickshifter: anch’esso non agisce “tagliando la corrente”, ma in pratica sugli stessi parametri del Torque Control. Non è e non vuole essere un cambio da competizione, ma se ne apprezzano l’efficacia e la velocità di esecuzione durante la guida sportiva.

Sembra azzeccata la definizione data dai progettisti: easy fun. Con la Crossrunner infatti il divertimento su strada è alla portata di tutti: i neofiti apprezzeranno il controllo di trazione, mentre i più esperti le qualità dinamiche e le prestazioni del V4.

Pregi e difetti

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Piace


Prestazioni
Facilità di guida
Dotazioni ed equipaggiamento
Gestione dell’elettronica
Comfort

Non piace
Avantreno un po’ soffice
Regolazione specchietti retrovisori
Parabrezza non regolabile

SCHEDA TECNICA

Abbiamo provato la rinnovata Crossrunner di casa Honda
MOTORE


Tipo: quattro cilindri a V di 90° con distribuzione DOHC 16 valvole e raffreddamento a liquido
Cilindrata: 782 cc
Alesaggio x corsa: 72 x 48 mm
Rapporto di compressione: 11.8 : 1
Potenza massima: 78 KW (106 CV) a 10.250 giri/minuto
Coppia massima: 75 Nm a 8.500 giri/min
Lubrificazione: a carter secco, capacità serbatoio olio 3,9 litri
Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-FI
Avviamento: elettrico
Consumi: 18,8 km/l su percorso misto

TRASMISSIONE
Primaria: a ingranaggi
Finale: a catena
Frizione: multidisco in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: a diamante, con doppia trave in alluminio, pivotless
Sospensione anteriore: forcella telescopica da 43 mm a cartuccia HMAS, regolabile nel precarico e in estensione
Escursione ruota anteriore: 145 mm
Sospensione posteriore: monoammortizzatore a gas HMAS regolabile nel precarico e in estensione
Escursione ruota posteriore: 148 mm
Cerchi: in lega d’alluminio a 10 razze da 17x3.5” e 17x5.5”
Freni: ABS a due canali, anteriore doppio disco idraulico, Ø 310 mm con pinze radiali a 4 pistoncini; posteriore disco idraulico Ø 256 mm con pinza a 2 pistoncini
Pneumatico anteriore: 120/70 R17
Pneumatico posteriore: 180/55 R17

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.190 mm
Larghezza: 870 mm
Altezza: 1.360 mm
Altezza sella: 835/815 mm
Interasse: 1.475 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 26°30’
Avancorsa: 103 mm
Altezza minima da terra: 165 mm
Peso in ordine di marcia: 242 kg
Capacità serbatoio carburante: 20,8 litri

il casco utilizzato è il Kabuto Aeroblade III distribuito da Honda Italia

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