Alla presentazione Honda avvenuta la scorsa sera in quel di Milano, è stata lei la regina. Tutti gli occhi erano puntati sulla Crosstourer, la nuova endurona stradale di Honda che ha stupito tutti all’ingresso nel Palazzo del Ghiaccio. La vera novità è che si tratta di una moto diversa dal concept visto all’Eicma lo scorso anno, appare più snella e piccola, con sovrastrutture non troppo abbondanti, seppure le dimensioni siano in linea con la concorrenza.
Il propulsore V4 da 1.237 cm3, montato per la prima volta su una Adventure Sports Tourer, è stato ottimizzato per una guida ancora più efficace ai bassi e medi regimi, con un’erogazione sempre fluida che rende confortevole qualsiasi viaggio, dal più impegnativo dei raid ai trasferimenti quotidiani.E’ dotata dell’avanzato cambio a doppia frizione Honda, ulteriormente sviluppato per questa moto, si può scegliere tra due modalità Automatiche, una per andature turistiche e urbane (Drive), una per la condotta sportiva (Sport), e una modalità Manuale.
Il telaio a doppio trave in alluminio pressofuso del Crosstourer è associato a raffinate sospensioni a lunga escursione come una vera vera endurona stradale merita. Le ruote sono da 110/80-R19 all’anteriore e 150/70-R17 al posteriore, mentre i freni si avvalgono di un impianto a tre dischi con C-ABS, il sistema antibloccaggio combinato di Honda.
Parlando di performance, il motore ha ricevuto un drastico rifacimento per essere adattato alla guida turistica di questa nuova creatura. La potenza dichiarata dalla casa è di 95 kW (129,2 CV) a 7.750 g/min mentre la coppia motrice è di 126 Nm a 6.500 g/min. Notevoli ma non troppo esagerate, che saranno tutte da scoprire con l’erogazione del quattro cilindri a V.
Configurazione 4 tempi, 4 cilindri a V di 76°, UNICAM, raffreddato a liquido
Cilindrata 1.237 cm3
Alesaggio x Corsa 81 mm x 60 mm
Rapporto di compressione 12:1
Potenza massima 95 kW (129,2 CV) / 7.750min-1 (95/1/EC)
Coppia massima 126 Nm a 6.500min-1 (95/1/EC)
ALIMENTAZIONE
Carburazione Iniezione elettronica PGM-FI
Diametro corpi farfallati 44 mm
Filtro dell’aria In carta di tipo viscoso, permeato d’olio
Capacità serbatoio carburante 21,5 litri
Consumo di carburante 16,1 km/l
16,7 km/l (versione Dual Clutch Transmission, modalità D)
IMPIANTO ELETTRICO
Accensione Digitale transistorizzata a controllo computerizzato
con anticipo elettronico
Anticipo d’accensione 8,4° BTDC (idle speed
Candela NGK: IMR8E-9HES
DENSO: VUH24ES
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12V
Fari Abbaglianti 55W / Anabbaglianti 55W
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco in bagno d’olio
* Doppia, multi disco in bagno d’olio
Funzionamento frizione a comando idraulico
*a comando robotizzato, modalità MT/AT(Drive, Sport)
Cambio A 6 rapporti
Riduzione primaria 1,738 (73T / 42T)
Rapporti del cambio 1 2,600 (39T / 15T) *2,250 (36T / 16T)
2 1,600 (32T / 20T) *1,700 (34T / 20T)
3 1,260 (29T / 28T) *1,304 (30T / 23T)
4 1,076 (28T / 26T) *1,107 (31T / 28T)
5 0,961 (25T / 26T) *0,967 (29T / 30T)
6 0,897 (35T / 39T) *0,886 (31T / 35T)
Riduzione finale 1,060 (37T / 39T) x (19T / 17T)
* 1,063 (39T / 41T) x (19T / 17T)
Trasmissione finale A cardano
TELAIO
Configurazione A diamante; doppio trave in alluminio pressofuso
CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA) 2.285 mm x 915 mm x 1.335 mm
(con parabrezza in posizione standard)
Interasse 1.595 mm
Inclinazione cannotto sterzo 28°
Avancorsa 107 mm
Raggio di sterzata 2,7 m
Angolo di sterzata 40°
Altezza sella 850 mm
Altezza da terra 180 mm
Peso in ordine di marcia 275 kg (A: 132 kg; P: 143 kg)
*285 kg (A: 138 kg; P: 147 kg)
SOSPENSIONI
Configurazione Anteriore
Forcella telescopica rovesciata da 43 mm,
regolabile nel precarico e in estensione
Posteriore
Pro-Link con ammortizzatore caricato a gas, regolabile nel precarico e con regolazione micrometrica dell’estensione
RUOTE
Configurazione Anteriore
a raggi tangenziali, tubeless
Posteriore
a raggi tangenziali, tubeless
Cerchi Anteriore 19M/C x MT2.50
Posteriore 17M/C x MT4.00
Pneumatici Anteriore 110/80-R19
Posteriore 150/70-R17
Pressione Anteriore 250kPa
Posteriore 290kPa
FRENI
Configurazione Anteriore
Doppio disco da 310 mm, C-ABS
Posteriore
Disco singolo da 276 mm, C-ABS
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kido
08 nov 2011 - 08:28 - #1pensavo peggio…invece non è male abbastanza snella nella linea…per il resto vedremo su strada…di certo esteticamente meglio del tiger fotocopia del gs, meno male che erano i giapponesi quelli che copiavano gli inglesi una volta….
ducalfista
08 nov 2011 - 08:59 - #2HAHAHAHA perchè questa non assomiglia al gs noooooooooooooo ma daiiiiiiiiii
comunque bella……………..
teamsabotage
08 nov 2011 - 09:26 - #3Infatti gli inglesi, nel caso della nuova maxi tiger (ma anceh nella 800) hanno copiato i tedeschi e non i giapponesi….
Io avrei osato di più proprio per staccarmi dal GS, avrei tolto il becco e rispoverato il nome Dominator 1200!
mattiadepaoli
08 nov 2011 - 09:27 - #4GS v4 col cambio automatico… Figata… Peccato ne venderanno 2 perchè non è una GS, tecnicamente mi pare buona come idea… Comunque la GS costerà sicuramente molto di più quindi GS tutta la vita…
desmonik
08 nov 2011 - 09:37 - #5molto molto meglio del crossrunner…leggermente copiata dal gs…leggermente!
sparthan
08 nov 2011 - 09:50 - #6Finalmente è arrivata. Una sola parola: STUPENDA.
Sono curioso di conoscere le sensazioni su strada. Attendiamo il test.
boffo
08 nov 2011 - 10:12 - #7Bè salto in avanti rispetto alla cozza del CrossRunner! Ma l’africa twin no è?? Mah??
woodstock21
08 nov 2011 - 10:14 - #8Non è male anche se come in linea Jappo la fantasia non è una caratteristica loro, copiano in tutto questi Jappo!!!! non mi convince quel faro anteriore che stanno provando a infilarlo su ogni modello, almeno una moto “quasi” degna di questo settore dopo la mitica e stupenda Africa Twin
rudyduca
08 nov 2011 - 10:43 - #9Non è male, ma con quel V4 peserà ancor più della già obesa GS?
anotherday
08 nov 2011 - 10:46 - #10Se la YAMAHA ST è la giusta via di mezzo tra confort GS e attitudine all’off road KTM ADV questa Honda CT è la via di mezzo sempre tra il confort GS e la sportività DUCATI MTS.
ice
08 nov 2011 - 10:53 - #11domanda:
hanno apprifittato del cambio automatico per portare sul manubrio la lava freno posteriore?
senza andare nel fuoristrada estremo a mè è capitato piu volte di aver necessità di tenere il piede destro a terra e il freno posteriore tirato
es:
gestire la discesa a marcia indietro (strada troppo stretta e ripida per fare manovra) a pieno carico
la ruota anteriore si bloccava
falcoborsello
08 nov 2011 - 10:58 - #12Se c’è una moto che può attaccare l’egemonia del GS, è questa, visto che Triumph Tiger e Yamaha SuperTeneré non l’hanno minimamente scalfita.
GiolliJoker
08 nov 2011 - 10:59 - #13Meglio della concept… credevo peggio.
Ma 275 (285) kg col pieno di soli 21l mi sembrano troppi…
giutex
08 nov 2011 - 11:05 - #14peso in ordine di marcia 275 kg…. sono pazzi…. troppo!!! L’anteriore di profilo sembra quello della Stelvio. Le linee del serbatoio non si amalgano col resto della moto, così come sembra troppo posticcio quel triangolo plasticoso che unisce serbatoio e fiancata. Bastava poco per amalgamare la linea. Sul motore, posso dire che era meglio che lasciavamo il 1000 del Varadero lavorandoci un pò ed è assurda questa corsa a salire di cilindrata e poi i pesi stanno salendo troppo e non tutti sono alti almeno 1,90 mt e hanno il fisico di Hulk.
lutherblissett
08 nov 2011 - 11:22 - #15Mi ricordo i commenti del blog quando si vedevano le prime immagini della Multistrada. Tuoni e fulmini. Adesso che è stata metabolizzata, penso che non ci sia nessuno che abbia più nulla da dire su quella moto, prezzo a parte. Forse con queste tourer giramondo succederà la stessa cosa. Anzi, è già così. Moto valide per andare in due dove vuoi e per quanto tempo vuoi.
vinxlt
08 nov 2011 - 11:39 - #16non discuto la tecnica (anche se il “Peso in ordine di marcia 275 kg” mi fa pensare abbastanza), ma l’estetica e’…indefinibile.
mi da’ l’idea di un insieme di stili appiccicati. frontale VFR, codone piu’ o meno snello che scimmiotta il GS (e di conseguenza tutte le altre come la Tiger e lo Stelvio che lo riprendono) mentre la parte centrale mi ricorda pari pari il Varadero, goffa e plasticosa.
dira’ il mercato (vendera abbastanza credo), ma non fara’ gridare al miracolo.
Manaccia
08 nov 2011 - 12:03 - #17Peso in ordine di marcia 275 kg (A: 132 kg; P: 143 kg)
*285 kg (A: 138 kg; P: 147 kg)
Esagerata nel motore e nel peso,neanche brutta ma non certo originale,la solita gs e soprattutto la nuova 3 cilindri triumph avranno vita facile.
Ripeto non è brutta,ma è troppo un barcone,troppo esagerata anche nelle negatività; V4 da 1.237 che consuma non certo poco,un peso che si fa sentire.
silverkap
08 nov 2011 - 12:04 - #18275 kg in ordine di marcia!!!!! Siamo quasi 80 kg sopra la mia Ktm Adventure R che di cavalli ne ha solo 15 in meno!!!! Ahahah…belle davvero queste moto nate vecchie!!! Un inutile SUB a 2 ruote, se ne sentiva la mancanza! La vecchia gs 1150 Adventure , moto di 10 anni fa pesava meno nonostante fosse pesissima!!!
flevy
08 nov 2011 - 12:05 - #19Secondo me è una gran moto,il motore è uno dei motori meglio riusciti,vedi VFR e moto gp,telaio in alluminio pressofuso = maneggevolezza e rigidità,sosp pluriregolabili,cerchi a raggi,cupolino regolabile e per finire curata e affidabile come solo Honda sa fare.E chi se ne frega se assomiglia a quella della BMW o Triumph,Honda è sempre Honda.
PS continuate a comprare BMW e fare i fichi al bar io spendo di meno e faccio le stesso cose ;)
silverkap
08 nov 2011 - 12:06 - #20Suv non sub:-)
sparthan
08 nov 2011 - 13:01 - #21Occhio che è stata presentata anche la nuova Kawa Versys 1000 con il motore della Z1000 quadricilindrico in linea. Ne vedremo delle belle nelle comparative.
Non vedo l’ora.
GiolliJoker
08 nov 2011 - 13:27 - #22@silverkap
La nostra KTM ADV-R in ordine di marcia starà sui 230 abbondanti… comunque nettamente più leggera e versatile… e bella!
Immatricolata Giovedì scorso segna già 1400km…
crisas
08 nov 2011 - 14:00 - #23Dopo aver visto 1 anno fa il prototipo( ed essermi piaciuto) posso dire che esteticamente mi ha già stancato, sempre meglio del superflop yamaha, però non so …
silverkap
08 nov 2011 - 14:49 - #24#24
Anche fossero 220/230 kg sono comunque 50 in meno!!! E parliamo di una moto progettata 10 anni fa! Se davvero ci fosse un evoluzione ora dovrebbero pesare 20 kg in meno e andare enormemente meglio…invece non è così! Cmq per viaggiare esistono ottime alternative…
kido
08 nov 2011 - 17:59 - #25mah….se questa assomiglia la gs, la tiger cos è una moto prodotta dalla bmw? è ovvio che un po si somigliano visto che fanno parte della stessa categoria di moto per cui hanno elementi simili quanto li hanno tutte le supersortive 1000 fra loro…ma una cosa è somigliare un altra è farla praticamente uguale, come hanno fatto in triunph…motore escluso ovviamente…
sparthan
08 nov 2011 - 19:26 - #26Mi piacerebbe capire cosa ci si trovi qui di una GS a parte un accenno di becco, peraltro inventato dalla GIlera con la XR1 e successive XRT….giusto per dare a Cesare ciò che è di Cesare.
Di una GS questa Honda non ha assolutamente nulla. Basta vedere un becco e subito si grida allo scandalo copiatura BMW….
Un pò di coerenza in più non guasterebbe per un marchio che sta esplorando tutt’altra strada, al contrario di quanto fa TRiumph con una copia spudorata della GS fatta eccezione per il propulsore…
mark49
09 nov 2011 - 17:01 - #27dal 1994 sono un affezionato possessore di una AfricaTwin (e prima di un Transalp) che ho “tradito” qualche volta sui viaggi lunghi noleggiando un GS 1200 (indubbiamente + comodo). Tuttavia non mi sono mail deciso a fare il salto verso BMW anche perchè non mi convince del tutto (scalda troppo, ha un rumore di m….., ce ne sono troppe in giro, etc) Questa Crosstourer mi piace e domani andrò a vederla dal vivo, le premesse sono buone.
rockster
11 nov 2011 - 12:25 - #28Che peccato! Peso: 275 kg.!!! L’affidabilità Honda è indiscutibile se l’avessero fatt piu leggera!!!!