Piaggio Beverly Sport Touring: il TEST di Motoblog

TEST Piaggio Beverly Sport Touring

Beverly Sport Touring può non sembrare una rivoluzione, ma in Piaggio è il punto di partenza per una nuova generazione di motori con concetti ripresi dal mondo dell'automobile e tradotti in linguaggio scooter, perchè in fin dei conti molti punti d'incontro ci sono fra queste due categorie, a cominciare dall'utilizzo urbano giornaliero.

Proprio con l'idea di servire al meglio l'utilizzatore quotidiano, Piaggio inserisce per la prima volta all'interno dell'universo motociclistico il concetto di downsizing, ovvero la riduzione della cilindrata e dimensioni del motore, con un sostanzioso vantaggio in termini di peso, maneggevolezza e consumi. Nello specifico lo Sport Touring riprende i concetti chiave e la potenza del 400, ma con una nuova cilindrata di 350 (330cc se vogliamo essere pignoli).

Ma non c'è solo un'evoluzione meccanica, perchè il Beverli ST è anche il primo scooter dotato di controllo di trazione, registrato da Piaggio con il termine ASR, che assieme all'ABS crea un pacchetto sicurezza che fa invidia a molte moto turistiche. Se aggiungiamo un look più aggressivo, unito alla ruota posteriore da 150mm di sezione e alla solita qualità dei materiali, possiamo parlare di uno scooter ai vertici della sua categoria.

TEST Piaggio Beverly Sport Touring
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TEST Piaggio Beverly Sport Touring

Non è il solito Beverly

TEST Piaggio Beverly Sport Touring

Se ci limitiamo ad una valutazione estetica, i cambiamenti con il Beverly 125/300 presentato lo scorso anno sono davvero pochi. Stile e dimensioni - quindi anche abitabilità - sono i medesimi dello scooter già in listino, ma cambiano particolari come i cerchi, ora a 5 razze neri, le colorazioni e il piccolo cupolino che in realtà arriva a proteggere in maniera egregia.

I cambiamenti stanno tutti sotto il vestito, a partire dalla meccanica che in Piaggio reputano rivoluzionaria... in effetti lo è, ma non in senso assoluto. Non è la prima volta che vediamo motori più compatti, leggeri e prestazionali rispetto alle precedenti versioni, ma nel mondo scooter - soprattutto quelli di media cilindrata - la meccanica non è mai stata così presa in considerazione come questa volta.

Il nuovo 350 del Beverly Sport Touring è in realtà un 330cc, ma ha tutte le carte in regola per sostituire il 400 senza deficit prestazionali, portando soltanto pregi come una riduzione di peso sostanziale e un conseguente aumento del rapporto peso potenza. Pensate che con soli 30cc in più del Beverly 300, riesce ad offrire 1/3 di potenza in più, da 22 a 33,3CV, che corrispondono a 100CV al litro.

Entrando nel dettaglio, il motore è un monocilindrico 330 a 4 tempi, 4 valvole SOHC, iniezione elettronica e raffreddato a liquido, Il nuovo gruppo termico è stato specificamente studiato per ottimizzare al massimo la fluidodinamica. I valori di corsa e alesaggio (69 mm x 78 mm) sono stati scelti per garantire un miglior rendimento ai regimi intermedi e ai carichi parziali e una maggiore elasticità di funzionamento.

A coadiuvare il lavoro del nuovo reparto termico ci pensa un sistema di lubrificazione semplificato a carter secco e la nuova trasmissione CVT con frizione in bagno d'olio, che si è dimostrata più che una semplice evoluzione tecnica migliorando di gran lunga il comportamento con un'erogazione dolce ogni qual volta si apre il gas.

I numeri sono di quelli importanti. Il gruppo motore+trasmissione è dimagrito di 10kg rispetto al 400, ma mantenendo valori di potenza sullo stesso livello e conseguente aumento di prestazioni. La ciclistica si avvale invece di un telaio invariato rispetto al Beverly già presente sul mercato, un doppia culla classico in acciaio, rinforzato con fogli in lamiera stampata. La sospensione anteriore si affida ad un sistema tradizionale da 35mm mentre il doppio ammortizzatore posteriore è più efficiente che bello, ed è regolabile in 4 posizioni di precarico.

ABS/ASR: l'evoluzione elettronica

TEST Piaggio Beverly Sport Touring

Nel mondo degli scooter non si era mai sentito parlare di controllo di trazione, figuriamoci nelle cilindrate medie dove i kg sono tanti rispetto alla potenza fornita dall'unico pistone. La soluzione però non è scellerata, perchè la sicurezza aumenta in maniera consistente, assieme all'idea di avere un mezzo capace di perdonare un movimento troppo brusco del polso destro.

Quello che c'è passato per la testa prima di salire in sella è "ma su un mezzo del genere il controllo di trazione interverrà mai?"... la risposta è arrivata e in maniera molto chiara, perchè per fortuna - nelle ore in cui abbiamo testato il mezzo nelle splendide strade della provincia di Pisa - pioveva copiosamente.

E' a queste situazioni che si rivolge il buon ASR, all'asfalto bagnato o al brecciolino lasciato dal camion di passaggio. Il Beverly, in quanto commuter di media cilindrata, è un mezzo che viene utilizzato tutto l'anno e nelle giornate invernali anche un semplice asfalto freddo o leggermente ghiacciato può causare una caduta. Sull'asciutto degli 8 mesi rimanenti in cui il ghiaccio sulle strade non c'è e l'asfalto è bello pulito, difficilmente lo sentiremo entrare in azione, ma sapere che c'è, e che ci protegge, è un piacevole effetto placebo.

Il funzionamento del controllo di trazione ASR si basa su un sistema classico che taglia l'anticipo, ovvero toglie potenza al motore appena la velocità della ruota posteriore varia di più del 5%. In un grafico ci è stata mostrata la telemetria di un test Piaggio del nuovo sistema, e abbiamo piacevolmente notato come il sistema lavori velocemente nell'intervento, senza tagli bruschi che potrebbero mettere in crisi la ciclistica ma con progressione e morbidezza, una sensazione che abbiamo provato anche in marcia nelle brusche accelerazioni sulle pozzanghere o sulle infingarde strisce pedonali bagnate.

L'ABS a differenza dell'ASR è facile sentirlo entrare in azione, non importa che sia bagnato o asciutto, le pinzate d'emergenza capitano sempre. In questo modello abbiamo trovato ottimale l'intervento non troppo invasivo in situazione di asfalto asciutto, e soprattutto ben bilanciato essendo un sistema a due canali che combina la frenata anteriore e posteriore.

Parola d'ordine: classe

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Il Beverly, già dalla presentazione dell'ultima generazione di 125/300cc si è posto l'obbiettivo di essere il più elegante scooter del mercato, un mezzo con caratteristiche davvero di classe come le rifiniture, le colorazioni e uno splendido cerchio anteriore multirazza che sembra rubato dagli stampi della Bugatti Veyron.

Purtroppo il cerchio elegantissimo e bellissimo ha lasciato il posto ad un più semplice (ma leggero) 5 razze nero, che risulta più aggressivo ma non intacca più di tanto lo stile sobrio ed elegante del mezzo. Al contrario, migliora la cura di certi altri particolari come "gli interni" verniciati di rosso, un tocco di classe non da poco, e la sella in similpelle dello stesso identico colore scarlatto.

Le rifiniture sono a dir poco eccezionali, con plastiche ottimamente prodotte e accoppiamenti precisissimi. La strumentazione è da scooter per contenuti ma da berlina di lusso per estetica e qualità, mentre blocchetti e leve sono nello standard qualitiativo Piaggio più che dignitoso. L'estetica di scudo e coda è ovviamente l'elemento più "classy" del Beverly, che si pone sicuramente avanti ai concorrenti orientali. Mi sbilancio su un argomento hot come il gusto, ma non c'è scooter di media cilindrata a ruote alte più bello del Beverly in circolazione.

In sella: comfort e sicurezza

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Una volta in sella ci siamo stupiti del comportamento del nuovo scooterone made in Pontedera. Tutto ruota attorno al carattere del nuovo propulsore 350 che si è rivelato decisamente in linea con il nome Sport Touring. Le prestazioni ci sono tutte sono sicuramente di riferimento, ma sono erogate in maniera dolce e regolare, in modo da far lavorare bene la ciclistica semplice ma rigorosa e l'ASR che porta su un nuovo livello il comfort a bordo.

Perchè si sa, gli scooter con motore oscillante - soprattutto se a ruote alte e a pedana piatta - non saranno mai stabili e sicuri come una moto. Da qualche anno a questa parte anche questa categoria però ha trovato nuovi standard che ne migliorano le caratteristiche dinamiche, come nuove e più robuste sospensioni ed un miglior bilanciamento dei pesi, che si spostano un po' di più verso la parte anteriore del mezzo.

C'è da considerare che il Beverly di nuova generazione non ha la pedana piatta, ma i passi avanti dal punto di vista ciclistico rispetto ai modelli del passato (prendiamo come esempio il capostipite di questa categoria, il Beverly 500) sono stati enormi, così grandi che il piacere di guida dello Sport Touring 350 è senza dubbio uno dei pregi.

il telaio flette il giusto e le sospensioni lavorano bene. La frizione in bagno d'olio regolarizza l'erogazione e limita l'effetto "impennante" del gruppo motore trasmissione in fase di accelerazione. Non c'è da stupirsi se a velocità massima (siamo riusciti a toccare i 150km/h di strumento) i curvoni si affrontano con la stessa stabilità degli 80 all'ora. Sicurezza e comfort di guida, con l'animo rilassato dai sistemi di sicurezza attiva ABS ed ASR.

Un po' meno intuitiva è l'azione sui freni, che abbiamo trovato poco potente e non molto modulabile. Benchè i dischi anterirore e posteriore siano di grosse dimensioni (300 e 240mm) il mordente non è dei migliori e bisogna imprimere una certa forza sulla leva per far rallentare il mezzo in modo vistoso. Probabilmente, con un impianto comunque molto generoso, si sarebbe potuta utilizzare una pompa più capiente.

Ma dove lo infiliamo?

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L'unico dubbio che ci viene, è in quale categoria già esistente possiamo infilare il nuovo ST 350? Sia nella teoria che nella pratica sostiturò il Beverly 400, e prenderà senza dubbio l'utenza indirizzata su quel target o coloro già proprietari di Beverly 400 che si accingono a cambiare scooter senza spostarsi dal mondo che già conoscono.

Lo scoglio sta nella cilindrata più vicina al segmento dei 300, e allo stile perfettamente in linea con il Beverly di ultima generazione, quindi anche dimensioni e abitabilità richiamano questa categoria. Il cliente preparato scorprirà ben presto che fra il 300 e il 350 c'è una differenza di ben 11cv, ma il non appassionato o distratto interessato all'acquisto, potrebbe valutare lo Sport Touring una semplice evoluzione stilistica e di accessori del 300, pur trattandosi di tutt'altro che un semplice restyling.

Conclusioni

TEST Piaggio Beverly Sport Touring

Ricapitolando, prezzo e prestazioni sono da 400, stile e comfort a bordo sono da 300. Un mezzo multitarget che potrebbe muoversi benissimo in entrambi gli ambiti. Che vogliate definirlo un 300 di lusso o un 400 downsized, la sostanza non cambia e ci troviamo di fronte ad un nuovo masterpiece per Piaggio, un modello che sposa filosofie costruttive nuove che porterà avanti nella nuova generazione di scooter.

A queste considerazioni dobbiamo aggiungere il prezzo: 4900€ per la versione standard e 5400€ per la versione ABS/ASR. Con un surplus di 500€ sul prezzo di base, che in genere era il prezzo extra per il solo ABS, Piaggio propone anche il controllo di trazione, e non storcete il naso di fronte a questa soluzione su uno scooter perchè è più comoda di quanto possiate immaginare.

Considerando invece un insieme di elementi come prestazioni/estetica/qualità, abbiamo ricevuto un feedback più che positivo. Il Beverly Sport Touring è un mezzo solido sotto tutti questi punti di vista, un mezzo che senza inutili tecnicismi possiamo definire "fatto bene". Non stupisce putroppo l'impianto frenante, che seppure bello e massiccio alla vista, non è altrettanto aggressivo nella potenza frenante e lo sforzo alla leva sinistra è piuttosto impegnativo quando le frenate si fanno brusche, forse una pompa un po' più prestante non avrebbe guastato.

Pregi e Difetti

Piace
Stile e finiture
Carattere motore
Sicurezza attiva con ABS e ASR

Non piace
Frenata migliorabile
Luce a terra sul lato sinistro

Scheda Tecnica

Motore Monocilindrico Piaggio a 4 tempi
Cilindrata 330 cc
Alesaggio/Corsa 78 mm / 69 mm
Potenza 24,5 kW a 8.250 rpm
Coppia 32,3 Nm a 6.250 rpm
Distribuzione Monoalbero a camme in testa (SOHC) a 4 valvole
Alimentazione Iniezione elettronica
Raffreddamento A liquido
Lubrificazione A carter secco
Cambio Variatore automatico CVT con asservitore di coppia
Frizione Centrifuga multi disco in bagno d’olio
Telaio Doppia culla in tubi di acciaio ad alta resistenza
Sospensione Anteriore Forcella telescopica idraulica Ø35 mm – corsa 90 mm
Sospensione Posteriore Doppio ammortizzatore idraulico a doppio effetto con precarico regolabile su 4 posizioni – corsa 81 mm
Freno Anteriore Disco Ø 300 mm con pinza flottante a 3 pistoncini
Freno Posteriore Disco Ø 240 mm con pinza flottante a doppio pistoncino
Sisteni gestione frenata ABS e ASR
Cerchio Ruota Anteriore In lega d'alluminio 16" x 3,00
Cerchio Ruota Posteriore In lega d'alluminio 14" x 3,50
Pneumatico Anteriore Tubeless 110/70 - 16”
Pneumatico Posteriore Tubeless 150/70 - 14”
Lunghezza/Larghezza 2.215 mm / 760 mm
Passo 1.560 mm
Altezza Sella 795 mm
Capacità Serbatoio 13 litri
Peso a secco 177 Kg
Percorrenza media ciclo WMTC 30,5 km/l
Omologazione Euro 3

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