750 centimetri cubi: un valore che per i motociclisti rappresenta un’epoca gloriosa fatta di supersportive a 4 cilindri cominciata a metà degli anni ‘80 e finita a metà dei ‘00, con una eccezione. La categoria delle settemmezzo è nata ad Hamamatsu, nel 1985, con il primo modello di Suzuki GSX-R 750, che si impose come più performante sportiva della sua generazione e capostipite di una famiglia di moto giapponesi da strada e pista che nessuno potrà mai dimenticare. La tradizione continua.
Perchè continuare? Suzuki risponde così: “la 750 rappresenta l’origine della gamma GSX-R ed è la cilindrata ideale per un uso trasversale inquanto la potenza del motore e il peso del mezzo si compensano in modo ottimale. Suzuki è certa che tutti i suoi Clienti apprezzeranno tali vantaggi, non solo nei circuiti di gara ma anche sulle strade.”
In effetti, le caratteristiche della nuova Gixxer sembrano spingere l’utilizzo verso un più ampio raggio, rendendola una delle sportive più sfruttabili su strada, anche nella versione 600 (che abbiamo provato qui), che condivide con la sorella maggiore le quote ciclistiche, la componentistica e il look. Rispetto alla versione Precedente, tra l’altro, l’evoluzione è sostanziale, e nonostante l’estetica non si discosti di tanto, è stata completamente riprogettata a partire dal telaio che ha consentito un riposizionamento del motore, ora ruotato all’indietro di 3°.
La struttura a doppio trave in lega dall’alluminio si distingue per essere più corta e leggera con un interasse di 15mm più corto rispetto alla precedente versione. Alle classiche travi che passano superiormente, si aggiungono due ampie bretelle che abbracciano il monoblocco e irrigidiscono la struttura. Anche le sospensioni sono inedite, con la forcella anteriore Showa Big Piston Fork (BPF) che garantisce prestazioni superiori assicurando stabilità in ogni condizione d’uso e staccate al limite in piena sicurezza. Ormai immancabile l’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico.
E’ tutto nuovo anche il forcellone, con i leveraggi dell’ ammortizzatore (lo stesso della versione 2010) in alluminio estruso, mentre la struttura dei due bracci è passata da pressofusione e scatolato all’attuale scatolato saldato. Il peso è diminuito di circa 900 grammi, mentre la rigidità ulteriormente migliorata e il peso ridotto garantiscono prestazioni superiori in curva e maggiore stabilità in rettilineo.
Per la prima volta su una GSX-R di serie vediamo le nuove e leggere pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini. Il diametro dei pistoncini è passato da 32-
30 mm a 32-32 mm. I bulloni di montaggio sono vuoti all’interno per un ulteriore riduzione del peso e la pinza è 405 grammi più leggera nel suo insieme rispetto al modello precedente. La pinza posteriore, al contrario, è della Nissin, ma anche lei di nuova concezione e 262g più leggera della precedente.
Il motore è ora più leggero, e sono migliorate le prestazioni benchè i valori di coppia e potenza rimangono invariati. 86,3Nm a 11.200 g/min per 147CV a 13.200 g/min. La curva di coppia, però, si sviluppa con un andamento più regolare e una schiena più corposa, quasi invariata quella della potenza, che regolarizza semplicmente l’erogazione nei leggeri buchi della versione 2010. Come già detto il motore è stato ruotato di 3° attorno all’albero motore, per bilanciare meglio i pesi e ridurre gli spazi.
L’elettronica si avvale ora del sistema S-DMS che consente al pilota di selezionare la modalità di guida che preferisce nelle diverse situazioni. L’ultima versione offre una selezione di 2 mappature che privilegiano le prestazioni e la facilità d’uso. L’interruttore del sistema S-DMS è stato spostato sul semimanubrio sinistro per un uso più agevole. La Mappatura A: offre prestazioni al massimo della potenza, mentre la B fornisce una risposta del gas più moderata, consente una guida più semplice nelle strade di città, turismo leggero, con pneumatici nuovi, in condizioni di pioggia, ecc.
L’estetica? questo è forse il punto più delicato da trattare, perchè ha diviso le opinioni. La linea generale ricalca il family feeling tipico dei Gixxer, con una sezione anteriore più corta e un posteriore più striminzito. Il Faro anteriore semplifica le linee offrendo un proiettore dallo sviluppo verticale, in sostituzione all’arzigogolato faro 2010 orizzontale. Secondo Suzuki, è stato ampliato il raggio d’illuminazione e sistemate meglio le prese d’aria, ma hanno dovuto sacrificare un po’ di originalità, facendo sembrare il nuovo anteriore quello di una 750 di 10 anni fa.
Oltre alla gallery, vi lasciamo anche con un video on-board della GSX-R 750 fatto dai colleghi di Nieuwsmotor.nl
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riky79
03 feb 2011 - 14:26 - #1e sempre molto bella.. anche se la mia preferita e la k6… ciao a tutti
crocemori
03 feb 2011 - 15:03 - #2una delle migliori moto che si possano volere.
se si trova un k6 usato,lo paghi una bischerata e hai una moto potente,abbastanza ricca di coppia per la strada,ma col gusto della guida da 4 cilindri,in pista è un fulmine,indistruttibile e versatile.la famosa moto totale per un utilizzo smanettone.volendo può andare anche un k4-k5.
mauison
03 feb 2011 - 15:09 - #3Concordo con voi sull’usato…
sul nuovo a 13600 euro prenderei l’848 evo..
gatzpacho
03 feb 2011 - 15:13 - #4Chi dice ceh costa 13600 euro? Anche se il prezzo di listino è quello tutti sanno che le jappo vengono via megascontate, poi dopo un gennaio da -30% di immatricolazioni i concessionari faranno mega sconti pur di vendere qualche moto. Ducati invece di sconti è dura che ne faccia
frankye1969
03 feb 2011 - 15:27 - #5però è bruttina questa nuova.
Manaccia
03 feb 2011 - 15:35 - #6Troppo cara per un mezzo che è una via di mezzo tra un 600 ed un 1000.
Ottima moto,ma deve fare i conti con le due cilindrate citate sopra…non ha l’agilità di un 600,ne la potenza e la coppia di un 1000.
Fino a qualche anno fa,poteva per me avere giustamente qualche estimatore,ma oggi con l’elettronica evoluta delle ultime 1000 (bmw e kawa) il prezzo anche scontato,non vale la candela.
Suzuki arriva sempre in ritardo negli ultimi anni,e questo 750 rimane un ottimo esercizio di stile di cui però non so l’effettivo bisogno…
Linea vecchia e che ha stancato a parte,per quel prezzo ci si aspettava almeno un abs e un tc per maggiore sicurezza in strada,e maggiori performance in pista.
nandogix
03 feb 2011 - 15:55 - #7@manaccia
Balle. L’agilita’ di una 600 c’è eccome ed e’ molto meglio in quanto la coppia da una grande mano. Una moto fantastica (il k6) che ho amato tanto. Il problema e’ che ne parlo al passato xche’ la mia (k7) si e’ spezzata in due al cambio di direzione della casanova-savelli. Dissaldato di netto il telaio in marcia ai 130 km/h. Maledetta Suzuki, una delle migliori moto realizzate risparmiando sull’ilife cosa che di una moto deve essere una garanzia a vita: il telaio.
Quest’ultima comunque la trovo esteticamente arcaica e priva di appeal…
Manaccia
03 feb 2011 - 16:24 - #8@nandogix l’agilità di un 600 non c’è,non quella di una r6 o di un cbr che sono le vere 600 della categoria.
Avendo sempre avuto suzuki,ma anche anche altre jap,io la differenza l’ho sentita.
Il paragone con il 600 di casa poco regge,così come il paragone con i 1000 lo faccio con bmw e kawa,non certo con gixxer 1000.
I gusti e le sensazioni di guida possono essere personali,vedremo quanti saranno disposti a sborsare anche “solo” 12000 euro per questo 750.
nandogix
03 feb 2011 - 20:37 - #9@manaccia
Be’ allora se hai avuto anche te un k6-k10 allora taccio, e ammetto che sono sensazioni personali…come tu ben sai queste 2 versioni sono intercambiabili, ovvero hanno lo stesso identico telaio e allestimento con una differenza di peso di un paio di kg dovuta alla cilindrata. La differenza di peso con le coetanee a 600 jap poi se non erro si attestava dai 2 ai 5 kg…- io cmq ho trovato r6 2007 decisamente meno svelta nei cambi di direzione e poco avvezza all’ingresso (gran trazione e ottimo controllo in uscita xo’), mentre Cbr 2008 veramente un giocattolo, facile e divertente x chiunque.
Sulla gixxer nuova oltre a essere esteticamente discutibile spero che non la compri nessuno xche’ e’ ciò che merita una casa che alza le mani su un chiaro difetto di fabbrica che poteva uccidermi un fratello, mentre sul modello 1000 faceva i richiami x lo stesso problema al telaio…schifosi…
dand
03 feb 2011 - 21:37 - #10voi ancora con i telai giapponesi-cinesi di larga serie?
nandogix
03 feb 2011 - 21:39 - #11Quanto hai ragione…mio fratello e’ complessato e su una jap non sale più dall’incidente, ma comprare un’altra moto per ora non ce lo possiamo permettere…e son passati 1,5 anni… Peccato veniva su un gran bel manico il mio fratellino…
ilNazgul
04 feb 2011 - 05:08 - #12il 750 è praticamente un 600 truccato omologato, molto meglio di un 1000 ciccione che per farlo somigliare ad una SBK tocca spendere una follia, le SS che cambiano “poco” nascono armi già affilate…
Suzu però da qualche anno ha un interpretazione strana di racing…
La principessa R6 è un drago da corsa che più s’ avvicina alla MGP, copiato da tutti, Aprilia BMW e M2, un cobra nei cambi di direzione e i problemi in ingresso lasciamoli alle Ducati di Vale e Capirex…
L’ Hondina è un giocattolo, vince solo perchè ten kate bara e ruba i titoli…
Il Telaio a culla in alluminio è il massimo, in MGP la Ducati che non lo usa tribola a trovare assetti…
Il traliccio vecchio rincitrullito anni ‘70, ora son tubi sprecati che potrebbero portare l’ acqua in Africa…
Cody McSworn
04 feb 2011 - 14:26 - #13In un’ottica strettamente racing suzuki non brilla da tempo… in un’ottica stradale la 750 è sempre stata un buon compromesso, al k6 non dovevi nemmeno cambiargli lo scarico tanto era carino e tando bordello faceva, un amore! :D
Sulla carta ha tanti bei numeri: tanto peso in meno, bella coppia e quelle pinze italiane che fanno sbavare… però il feeling mi sa che resta quello della gixxer: pedane infinitamente avanti, semimanubri da allargare un pelino… insomma, quei soliti 500 euro da spenderci per farle il setup ideale in pista.
La forcella showa convince su strada e a livello amatoriale per il supporto che offre in affondamento (in realtà affonda più lenta, sembra trasferire meno i carichi a mio avviso), ma in pista vedo molti (amatori e non su gixxer 1000 e ninja 600) che montano forcelle tradizionali e rifanno la cartuccia… un motivo ci sarà!
Detto ciò, a 12mila me la porterei a casa sulla fiducia, la gixxer non brilla in nulla ma è efficace sempre, specie quando il manico scarseggia (solo la CBR mi sembra più intuittiva), oooohhhhyyyeeeaaaaahhhh!!! :D
enricosl900
04 feb 2011 - 15:29 - #14A me in vent’anni un traliccio non mi si è mai aperto in due. Avrò avuto fortuna…
gianz750
04 feb 2011 - 20:31 - #15Manaccia #5
per parlare così è evidente che non ci sei mai salito sopra. PEr me invece 750 è la cilindrata ideale per un 4C, ne troppo (1000) ne troppo poco (600)