TEST Kawasaki Z800 2013: The Sugomi Factor

Il mercato delle naked “middle class”, è da sempre considerato una sorta di segmento di ingresso nel mondo delle “moto vere”, più stradali e meno estreme di una super sportiva, sia nell’impostazione di guida che nel tipo di sospensioni, ma con motori dall’architettura molto vicina a quelle di una sportiva. Questa categoria è stata vista in passato, come una delle moto più “intelligenti” del mercato perché esteticamente attraenti e adatte sia all’uso urbano che alle gite fuoriporta fino alle “sgambate” in circuito, ma soprattutto questa è stata per lungo tempo la classe più gettonata nelle vendite, circa 5 anni fa infatti il mercato delle naked middle class faceva segnare volumi impressionati con circa 40.000 mezzi immatricolati in questa categoria che valeva circa il 30 percento dell’intero venduto moto.

Ma quelli erano altri tempi, perché ultimamente insieme ai volumi, è scesa anche la quota di mercato di questo segmento che ha avuto tra i suoi più grandi interpreti moto come la Hornet, la Z750, la Monster, la GSR e la FZ6. Kawasaki, in questo segmento, è stata tra le prima a presentare, già nel 2004, la prima Naked middle class oversize, con cilindrata da Z750 contro i 600cc della concorrenza, ha così anticipato le future tendenze che avrebbero poi portato negli anni successivi ad una lievitazione della cubatura un pò per tutte fatta eccezione la Honda. La cilindrata di 750cc si poneva allora esattamente a metà tra le classiche 600 e le potenti 1.000. regalando per la prima volta all’utente finale la possibilità di scegliere quel “qualcosa in più” senza subire quel timore reverenziale che una cilindrata piena poteva incutere.

Oggi, dopo quasi due lustri, la strada tracciata dalla Kawasaki si ritrova ben battuta anche da tutte le altre case costruttrici alle quali non manca, in listino, una naked con motore di 750cc o 800cc. I vantaggi sono molteplici a fronte di un incremento di peso trascurabile: grazie alla superiore coppia, garantita dalla cilindrata più robusta, le moto risultano anche più amichevoli nella parte medio/bassa dell’erogazione senza però negarsi l’emozione di gustarsi la scalata del contagiri e godere della superiore cavalleria. Il tutto a costi di acquisto praticamente identici (cosa già dimostrata in passato dalla Z750, spesso regina delle vendite in questo segmento).

La nuova kawasaki Z800 prosegue il cammino delle sue progenitrici, evolvendosi, per la terza volta dal 2004, senza dimenticare le proprie origini. La key-word che sentiamo ripetere spesso dai suoi designer e progettisti è “SUGOMI” che, in giapponese, riassume in un singolo ideogramma il concetto dello spirito del guerriero e, difatti, nell’osservare la Z800 ferma sotto i riflettori, sembra proprio un guerriero fotografato nell’esatto istante in cui è pronto a scattare.

Dinamica, aggressiva senza risultare eccessiva la nuova creatura della casa di Higashi si presenta come una moto capace di accompagnare tanto il neopatentato nella sua versione a 70 Kw (che con apposito kit scende fino a 35 Kw in osservanza delle disposizioni in merito alla patente A2), quanto lo smanettone più smaliziato che sceglie una naked senza rinunciare a quella componente aggressiva che le moto Kawasaki portano sempre nel loro genoma. La Z800 “full power” viene offerta a € 8890,00 mentre la Z800e, destinata ai neopatentati, a € 8090,00. L’ABS, che consigliamo, è presente come optional per entrambe le versioni ad un costo di € 600,00. Disponibili in consegna da gennaio 2013 ma in visione presso i maggiori concessionari per dicembre 2012.

Kawasaki Z800 2013 test

DESIGN

Presentata nel 2004 la Z si è sempre contraddistinta per l’utilizzo di linee tese ed aggressive, estremamente personali e molto “Kawasaki”, è una moto destinata a scindere la folla: o piacerà (e piacerà molto) oppure non piacerà affatto ma non si potrà rimanere indifferenti davanti ad essa. In un momento nel quale il trend stilistico porta le competitors a ridurre e semplificare le linee, Kawasaki conferma e sceglie la direzione opposta gonfiando i muscoli (e l’aspetto) della sua naked presentando un prodotto ottimamente rifinito, ben curato e, nonostante la moltitudine di linee e angoli che ne compongono la silhouette, decisamente armonico. Ripercorrendo la storia della Z dal 2004, anno della sua prima apparizione sul mercato, sino alla versione odierna possiamo apprezzare come Kawasaki abbia saputo evolvere l’aspetto della Z senza allontanarsi da quel “Family feeling” così particolare e personale.

Anteriormente è stato fatto un grande lavoro di accentramento visivo con un sensibile abbassamento visivo della posizione del faro e della nuova strumentazione, il risultato è che la moto ne guadagna in carattere e in aggressività lasciando che i fianchetti (che appaiono come le spalle del guerriero) assumano una maggior presenza.

Il nuovo serbatoio (da 17 litri) contribuisce con la sua linea ad enfatizzare ancora di più questo spostamento verso il basso del faro e regala alla moto l’aspetto del guerriero pronto a scattare con i muscoli della schiena ben tesi e pronti ma senza dimenticare l’ergonomia: è più rastremato nella zona di inserzione delle ginocchia del pilota, regala un confort superiore e una migliore interazione uomo/macchina. Sono presenti dei fianchetti in plastica che ne enfatizzano, ove possibile, ancor più la linea e che, in caso di malaugurato “appoggio in terra” della moto preservano il serbatoio rendendo una eventuale riparazione ben più economica. La parte centrale della moto è dominata dal motore, vero e proprio protagonista che sembra voler uscire fuori prepotentemente da un telaio di nuovo disegno (e nuove quote anche se derivato da quello della Z750R) che lo trattiene a malapena.

La coda risulta slanciata e snella contribuendo a spostare lo sguardo verso l’anteriore e regalando alla Z800 un gran dinamismo visivo anche se ferma e parcheggiata: Assolutamente Kawasaki dalla prima all’ultima linea. Nuova anche la strumentazione, completamente digitale e capace di visualizzare una moltitudine di informazioni (tra le quali, ad esempio, l’autonomia residua prevista e il consumo istantaneo) ma che, inspiegabilmente visto l’attuale standard, non vede tra esse l’indicatore di marcia inserita ha però l’indicatore ECO per poter mantenere una media il più possibile green ed efficiente. Particolare la disposizione centrale del contagiri composto da una colonna che si illumina dal basso verso l’alto con zona rossa intorno ai 12.000rpm, regime al quale è assolutamente inutile arrivare grazie alla generosa coppia ai medi e alla rapportatura finale accorciata che rende questa moto briosa sin dai regimi più bassi.

TECNICA

Il nuovo motore di 806cc è sicuramente la novità più succulenta della nuova Z800: ad uno sguardo attento ed approfondito possiamo vedere che non si sono limitati solo ad un aumento di cilindrata. L’unità motrice è stata ottimizzata tanto nelle sue componenti termiche che nella rapportatura, ora presenta cilindri con struttura in alluminio pressofuso rivestito con camera di raffreddamento aperta, un sistema decisamente più raffinato che ha consentito di risparmiare circa un chilo nell’economia dei pesi della nuova e non leggerissima Z800.

Anche i pistoni, ora di diametro maggiore (son passati da 68,4 a 71,0 mm), son stati oggetto di approfonditi studi ed il pregevole risultato è che, nonostante le maggiori dimensioni, sono addirittura più leggeri del 10%. Il sistema di alimentazione vede i suoi corpi farfallati, ben gestiti da una nuova centralina, passare da 32 mm a 34 mm con valvole secondarie atte ad ammorbidire la curva di coppia. Per garantire una maggior durata del propulsore molte componenti interne sono state ridimensionate o costruite in altro materiale. Nuovi anche i collettori di aspirazione e di scarico con quest’ultimi allungati al massimo e che accordano con cura i cilindri 1-4 e 2-3 per poter spostare la coppia massima ad un regime inferiore.

Lo scarico è stato completamente riproggettato e, grazie all’utilizzo della tecnologia più recente, è stato possibile ridurne sensibilmente le dimensioni. La versione “e” dispone di un diverso e meno perforante sistema di scarico unito ad una diversa centralina motore. Il sistema di scarico della versione a potenza piena non può essere montato sulla versione “e”. Un sistema di scarico così corto porta vantaggi sia al design che alla componente dinamica abbassando il baricentro e riducendo sensibilmente i pesi. Sono presenti al suo interno due catalizzatori a 300 celle per garantire il rispetto delle attuali (e future prossime) norme sulle emissioni.

La rapportatura finale è stata accorciata tramite l’uso di una corona con 45 denti al posto della precedente di 43 denti e viene servita da un cambio a 6 rapporti invariato rispetto alla passata edizione. Il nuovo motore vanta una potenza massima di 113cv a 8.000rpm che diventano 95cv (70Kw) nella versione “e”. Una buona notizia per i neopatentati in regime di A2: il kit di depotenziamento per la versione a 70Kw avrà, ci confida Kawasaki, un costo inferiore ai 100 euro.
Telaisticamente ritroviamo una struttura in tubi derivato dalla già efficiente Z750r ma rivisto ed adeguato alle prestazioni della nuova unità propulsiva tramite diversi rinforzi laterali (splendidamente realizzati) che hanno un diverso punto di attacco sul motore, un canotto di sterzo che vede la sua inclinazione diminuita di 0,5° per sveltire la ciclistica associato ad un forcellone più lungo di 12mm per guadagnare trazione e feedback, il tutto porta il dato dell’interasse a registrare 7mm in più rispetto alla vecchia versione che porta la Z800 ad avere una superiore stabilità sul veloce rispetto alla Z750.

Ciclisticamente, scendendo nel dettaglio, ritroviamo una nuova forcella Kayaba regolabile nell’estensione solo sullo stelo destro e nel precarico su entrambe (regolazioni NON presenti nella Z800e) e un nuovo ammortizzatore Kayaba dotato di Piggy-Back regolabile nel precarico e nel ritorno (nella versione “e” il mono ha solo la regolazione del precarico e non è dotata di Piggy-Back). Il reparto freni vede il diametro dei dischi anteriore passare da 300 a 310mm di diametro e sono controllati da nuove pinze a 4 pistoncini (2 pistoncini sulla versione “e” tranne in caso sia dotata di ABS, in questo caso troveremmo comunque pinze a 4 pistoncini), a richiesta, ad un prezzo di 600 euro è disponibile l’ABS il cui peso è di appena 2kg.

La Guida

Appena saliti in sella si apprezza immediatamente la nuova posizione e triangolazione tra manubrio, pedane e seduta grazie ad un nuovo e più basso manubrio derivato dalla Z1000 ed una coppia di pedane leggermente rialzate e arretrate rispetto alla Z750 dalla quale, però, hanno perso anche il rivestimento in gomma lasciando filtrare qualche vibrazione, nulla di trascendentale ma avvertibile. La sella è molto bella a vedersi ornata com’è da tante piccole Z ma l’imbottitura non si rivela sufficiente a passare diverse ore in sella causando un leggero fastidio.

La prima parte della prova si è svolta in condizioni di bagnato e ci ha permesso di apprezzare il buon feeling che questo telaio, unito alle nuove gomme Dunlop Sportmax D214, regala anche in una situazione di precaria aderenza come l’asfalto non drenante dell’autostrada monegasca: non si possono pretendere grandissime performance ma si avverte comunque l’esatta quantità di grip disponibile metro dopo metro, una sensazione di rassicurante comunicazione tra moto e pilota. Il Trasferimento è stato comunque rapido, confortevole e, inaspettatamente per una naked, la Z800 si è dimostrata anche piuttosto protettiva consentendoci di arrivare a destinazione con qualche traccia di umidità addosso ma estremamente più asciutti di quanto non ci saremmo aspettati. Fortunatamente, una volta usciti dall’autostrada, il tempo è andato via via migliorando fino a che ci è stato fatto dono di una finestra di sole che ci ha consentito di provare al meglio la Z800 su una delle strade più belle della Costa Azzurra.

La nuova rapportatura, unita alla diversa curva di coppia del nuovo motore, regala alla moto una briosità sconosciuta alla Z750 bene assecondata da una forcella che si rivela, finalmente, ben sostenuta e discretamente ricettiva alle regolazioni. La moto si muove fluida sulle sospensioni consentendo al pilota di concentrarsi più sulla traiettoria da seguire che sulle asperità del manto stradale. Il peso, non bassissimo e attestatosi intorno ai 220kg, si fa avvertire solo nei veloci cambi di direzione dove ci si accorge di lavorare più di braccia che di gambe ma che consente alla nuova Zetina una stabilità e una coerenza nel mantenere la traiettoria decisamente sconosciute alla precedente versione 750 non R.

La nuova rapportatura, rivelatasi leggermente corta in autostrada, trova la sua migliore ragion d’essere nel misto extraurbano dove diventa un vero piacere snocciolare marcia su marcia, accompagnati dall’ampia fascia d’erogazione e coppia motore, quindi senza dover arrivare in zona rossa alla ricerca dell’ultimo cavallo disponibile. I consumi, che ci aspettavamo non bassissimi proprio in relazione alla rapportatura finale scelta, si son invece dimostrati più che onesti: guidando abbastanza allegri (proprio come farebbe il motociclista al quale questa Zetina si rivolge) abbiamo osservato un consumo medio di circa 16km/lt che, in ambito di trasferimento extraurbano a velocità codice, si attestavano sui 19km/lt.

In città se si “gioca” a cercare di mantenere accesa il più possibile la spia “ECO” mantenendo il motore nella sua fascia di maggiore efficenza si spunta addirittura qualche cosa di meglio, davvero non male visto l’attuale “peso” che la voce carburante assume oggi nella gestione economica di un mezzo. Da segnalare, ma con riserva visto che non è stato riscontrato su tutte le moto in prova, un leggerissimo effetto ON-OFF nella prima richiamata del gas una volta pizzicato il punto di corda della curva. Poca cosa, ma che nell’ottima fluidità di guida che questa nuova Zetina permette ed in assenza di altri “difetti”, si avverte. Il reparto freni anteriore beneficia dei nuovi dischi da 310mm che consentono staccate maiuscole e ripetute senza per questo incappare in fastidiosi quanto pericolosi fenomeni di falding.

In presenza di ABS abbiamo notato ch’è necessario aumentare la forza impressa sulla leva per ottenere la stessa decelerazione dell’impianto sprovvisto dello stesso dispositivo. Nella versione “full power” le pinze sono a 4 pistoncini contrapposti, nella versione “e”, invece, ritroviamo delle più economiche pinze a due pistoncini. Ottimo, in entrambi, i casi, il feeling sulla leva (regolabile). In caso di presenza dell’ABS si avranno sempre le pinze a quattro pistoncini anche nella versione “e”. Posteriormente ritroviamo la solita unità da 250mm servita da una pinza a singolo pistoncino la cui pompa ha una corsa della leva leggermente lunga ma, che comunque, si rivela ben modulabile anche da chi non ha una grandissima sensibilità all’uso del freno posteriore.

Pregi e Difetti

Piace
Linea sempre molto personale e dal “piglio Kawasaki”
Ergonomia dei comandi e layout nuova strumentazione
Finiture e verniciatura delle plastiche
Carattere e erogazione del motore
Miglioramenti su telaio e sospensioni

NON piace
Assenza dell’indicatore di marcia
Imbottitura della sella migliorabile
Leggero effetto ON-OFF dell’acceleratore
Feeling sulla leva freno (ABS un pò invasivo)
Peso migliorabile

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Tipologia motore Raffreddamento a liquido, 4 tempi,4 cilindri in linea
Cilindrata 806 cm3
Alesaggio e corsa 71,0 x 50,9 mm
Rapporto di compressione 11.9:1
Distribuzione/aspirazione DOHC, 16 valvole
Sistema di iniezione Iniezione carburante: ø34 mm x 4 (Mikuni), con doppia valvola
Iniezione Elettronica
Avviamento Elettrico
Lubrificazione Lubrificazione forzata, carter umido

TRASMISSIONE
Trasmissione 6 marce con folle
Trasmissione finale Catena sigillata
Rapporto di trasmissione 1,714 (84/49)
Rapporti: 1a 2,571 (36/14)
Rapporti: 2a 1.941 (33/17)
Rapporti: 3a 1,556 (28/18)
Rapporti: 4a 1,333 (28/21)
Rapporti: 5a 1,200 (24/20)
Rapporti: 6a 1,095 (23/21)
Rapporto di trasmissione finale 3,000 (45/15)
Frizione Multi-disco a bagno d’olio, manuale

TELAIO
Tipo di telaio Tubolare in acciaio
Corsa ruota anteriore 120 mm
Corsa ruota posteriore 137 mm
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17 M/C 58W
Pneumatico posteriore 180/55 ZR17 M/C 73W
Angolo di inclinazione del cannotto di sterzo/avancorsa 27°/93 mm
Angolazione dello sterzo sinistra/destra 31°/31°

SOSPENSIONI
Sospensione anteriore Forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile in precarico e ritorno idraulico.
Sospensione posteriore Bottom-Link, Uni-Trak, ammortizzatore caricato a gas,
regolazione precarico e idraulica in estensione.




FRENI
Freno anteriore Disco singolo, da 310 mm a margherita
Pinze quattro pistoncini.
Freno posteriore Disco Singolo da 250 mm a margherita
Pinza a singolo pistoncino.

DIMENSIONI
Dimensioni (L x L x A) 2.100 mm x 800 mm x 1.050 mm
Interasse 1.445 mm
Altezza da terra 150 mm
Altezza della sella 834 mm
Peso 229 kg
Capacità serbatoio 17 litri

PRESTAZIONI
Massima potenza 83,0 kW (113 CV) / 10.200 giri
Coppia massima 83,0 Nm (8,5 kgm) / 8.000 giri

Location: Monaco – Montecarlo (on closed road)
Tester: Mario Savoca Corona
Foto: Kawasaki Press
Testo: Mario Savoca e Lorenzo Baroni