Suzuki GSX-R1000 e GSX-R1000R: test in pista con Kevin Schwantz

Sesta generazione per la Gixxer, icona assoluta della casa giapponese. Da più di 30 anni la sigla GSX-R identifica il lato sportivo e tecnologico del brand di Hamamatsu con ben un milione di moto di diverse cilindrate vendute a partire dal 1985. Per il 2017, Suzuki ha presentato due nuove versioni: la GSX-R1000 standard e la più corsaiola GSX-R1000R.

Il grande ritorno della regina delle supersportive con dodici titoli in quindici anni nel Campionato Mondiale Endurance, dieci titoli nell’AMA Superbike Championship, otto vittorie alla leggendaria 24 Ore di Le Mans e le restanti conquistate al Bol d’Or. Una moto più veloce e più potente rispetto al modello precedente, compatta e leggera, con una grande aerodinamica e una tecnologia molto avanzata che deriva dalla MotoGP.

Un nuovo motore a fasatura variabile e una grande elettronica fanno della Suzuki GSX-R1000 una moto votata al mondo delle gare. Il prezzo? La versione “standard” costa 16.590 euro franco concessionario, mentre la versione “R” 18.990 euro, sempre franco concessionario. Uno dei migliori rapporti qualità prezzo oggi presenti sul mercato, una moto che aspira a dominare il mercato supersportive 2017.

Abbiamo avuto il privilegio di provare la nuova GSX-R1000R sul circuito del Mugello insieme al Campione del Mondo della classe 500 Kevin Schwantz, mito assoluto del motociclismo moderno. Un’esperienza unica vissuta durante l’evento dedicato ai test ride della nuova supersportiva della casa di Hamamatsu.

Suzuki GSX-R1000R: la prova in pista

Una moto rinnovata totalmente nell’estetica, nel telaio e nel motore, nella ciclistica, nel peso e nella potenza. Ci ritroviamo quindi tra le mani un oggetto completamente nuovo che però non ha smesso di appartenere alla lunga tradizione gixxer che da sempre si è distinta dalla concorrenza per una facilità di guida disarmante e un feedback ottimale a 360°.

Abbiamo effettuato il nostro test sul circuito del Mugello, dove la Suzuki GSX-R1000R risulta essere una moto equilibrata e perfettamente bilanciata. Una moto che asseconda la guida aggressiva, ma che allo stesso tempo chiude le traiettorie con una naturalezza impressionante, senza stancare troppo il pilota.

Il M.Y. 2017 della GSX-R 1000 offre una buona protezione aerodinamica nonostante le dimensioni ridotte rispetto al modello precedente, ottimo comfort nella seduta grazie ad una sella ampia e ben sagomata e un appoggio sempre solido sulle pedane, poste ad un’altezza non eccessiva.

Il motore è praticamente infinito, si può “giocare” con la sua grande coppia e la sua potenza lungo tutto l’arco di erogazione, potendo sempre contare su una spinta pronta ai bassi che allunga fino a toccare i 15.000 giri/min. Un’erogazione mai scorbutica, molto lineare che impedisce al traction control di risultare invadente.

L’elettronica svolge un lavoro egregio che viene ben celato dalla dinamica della moto, che garantisce al pilota di ricevere un feeling difficile ormai da trovare su supersportive con così tanti cavalli. L’antiwheeling aiuta a mantenere l’avantreno incollato all’asfalto, permettendo alla moto di non perdere direzionalità, anche alle massime accelerazioni.

Disattivando l’ABS, si apprezza meglio il funzionamento dell’impianto di frenata e della forcella. Nella maggior parte dei casi, il sistema ABS non risulta affatto invadente, la frenata è sempre immediata e non allunga anche quando si esagera. Nei cambi di direzione la moto è molto agile e scattante, la triangolazione sella-manubrio-pedane garantisce movimenti del corpo repentini e una presa sempre salda.

In ingresso di curva la gixxer 2017 è estremamente precisa e veloce, lascia al pilota la possibilità di mirare alla corda con il freno anteriore ancora “in mano”. Una volta raggiunta la percorrenza, si ottengono angoli di piega impressionanti, è molto facile infatti “grattare” le pedane sull’asfalto.

In uscita, la potenza viene scaricata sul posteriore con efficace linearità, mentre traction e antiwheeling tengono la moto composta con il muso che punta il cordolo esterno. Per divertirsi, avendo la giusta esperienza, basta disattivare o regolare ad una minore intensità i set up, è molto facile far scodare il posteriore senza perdere il controllo del mezzo!

Suzuki GSX-R1000R: come è fatta

Esteticamente spicca subito il design del frontale, con la piccola luce full LED anteriore affiancata da grosse prese d’aria sovrastate da sottili luci al LED, mentre le frecce, rispetto al modello precedente, sono tornate sui fianchi della carenatura caratterizzata da un aspetto molto più aerodinamico. Anche il gruppo ottico posteriore è full LED.

Massiccio terminale di scarico laterale in titanio, forse un po’ troppo “tradizionale” rispetto alla concorrenza. Suzuki offre comunque come accessorio uno scarico Yoshimura più compatto e “canterino”.

Interessante poi la nuova strumentazione costituita da un unico schermo full LCD. Ma è, come abbiamo detto, il propulsore la grande novità della nuova Gixxer. Primo nella sua categoria presenta una distribuzione a fasatura variabile, già utilizzata ai tempi delle 800 cc in MotoGP, con la camma di aspirazione in grado di cambiare posizionamento con una fasatura regolare per gli scoppi e opposto senso di rotazione dell’albero.

Il motore è stato ruotato all’indietro di 6°, soluzione che ha permesso di arretrare la forcella di 20 mm e allungare il forcellone di 40 mm con il carico del propulsore che si sposta in avanti andando a gravare sull’avantreno e migliorando al contempo agilità e trazione.

Aumentato anche il rapporto di compressione a 13,2:1 con un impianto di alimentazione completamente ride-by-wire con l’iniettore secondario nell’airbox. Inoltre, per migliorare la rapidità a prendere giri, è stato eliminato il contralbero. Un nuovissimo 4-in-linea da 999,8 cc con un rapporto alesaggio/corsa di 76 mm/55,1 mm e nuove valvole con steli più sottili che adottano la tecnologia sviluppata in MotoGP. Albero a camme alleggerito con trasmissione del motore con bilancieri a dito.

Un DOHC raffreddato a liquido e sviluppato attingendo direttamente dall’esperienza nel mondo delle corse e in grado di sviluppare 202 cavalli a 13.200 giri e una coppia di ben 117,6 Nm a 10.800 giri. Aumentati anche il diametro dei pistoni in alluminio forgiato, ora da 76 mm, e il diametro delle valvole di aspirazione passate a 31,5 mm, con valvole di scarico in titanio.

Nuovo anche il cambio a 6 velocità dotato del nuovo sistema SCAS (Suzuki Clutch Assist System) per un funzionamento ancora più fluido. Rivisto anche tutto il circuito di raffreddamento. La dotazione elettronica sfrutta una piattaforma IMU che segue i movimenti e la posizione della moto in sei direzioni e lungo tre assi, gestita da un processore dual ECM a 32 bit.

La pregiata dotazione elettronica si completa con il Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) a 3 mappature, un modernissimo ride-by-wire, Traction Control a 10 livelli, Quick Shift, bidirezionale per la GSX-R1000R, Launch Control System, di serie solo sulla versione “R” e il Suzuki Easy Start System. Anche la ciclistica è stata completamente rinnovata con un nuovo telaio in alluminio, più leggero del 10% e più compatto del precedente.

Cambiano anche i cerchi, ora a sei razze gommati rispettivamente 190/55-17 e 120/70-17 con pneumatici Bridgestone Battlax Street RS10 come prima dotazione. Le sospensioni per la versione “R” sono rispettivamente una forcella Showa BFF (Balance Free Front) e una mono BFRC Lite (Balance Free Rear Cushion lite), mentre forcella BPF e un mono sempre ultraregolabile, ma più semplice per la versione “Standard”.

Impianto frenante Brembo all’anteriore con dischi in acciaio da 320 mm e morsi da pinze radiali monoblocco con 4 pistoncini da 32 mm. Nissin al posteriore, con una pinza a pistoncino singolo. ABS di serie con funzione Cornering solo sulla GSX-R1000R, attivo anche in curva durante la frenata.

Suzuki GSX-R1000R: Pregi & Difetti

Piace

Facilità di guida
Performance in ogni condizione
Dotazione elettronica
Agilità
Miglior rapporto qualità prezzo del settore, la versione R costa meno delle versioni standard della concorrenza

Non Piace

Scarico voluminoso
Posizione di guida e setting sospensioni prettamente stradali

Suzuki GSX-R1000 Standard e Suzuki GSX-R1000R: scheda tecnica

Motore: 4 cilindri, 4 tempi, raffreddamento a liquido
Alesaggio per corsa: 76 x 55,1 mm
Cilindrata: 999,8 cc.
Rapporto di compressione: 13.2 : 1
Potenza max e regime: 148,5 kW (201,96 CV) a 13.200 giri/min
Coppia max e regime: 117,6 Nm 10.800 giri/min
Lubrificazione: con olio nel carter
Accensione: elettronica
Frizione: multidisco bagno d’olio
Cambio: sei rapporti

Dimensioni
Lunghezza max: 2.075 mm
Larghezza max: 705 mm
Altezza max: 1.145 mm
Interasse: 1.420 mm
Altezza sella da terra: 825 mm
Peso in ordine di marcia: 202 kg (con pieno di benzina)
Serbatoio carburante: 16 litri
Capacità lubrificante: 4,1 litri

Ciclistica
Sospensione anteriore: forcella telescopica a steli rovesciati (BPF) completamente regolabile
Sospensione posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile
Ruota anteriore: 120/70 ZR 17M/C (58W)
Ruota posteriore: 190/55 ZR 17M/C (75W)
Angolo di sterzo: 27°
Angolo di cannotto: 23° 20′
Avancorsa: 95 mm

Freni
Freno anteriore: doppio disco, Brembo T-Drive da 320 mm
Freno posteriore: disco da 220 mm

Normativa
Normativa di riferimento: EURO 4
Valori C02: 137 g/km
Consumo carburante: 5,9 l/100km

Impianto elettrico
Generatore: tre fasi A.C.
Batteria: 12 V