Yamaha FJR 1300 AE M.Y. 2016: primo contatto

La FJR 1300 M.Y. 2016 segna la quinta generazione per il segmento sport-tourer firmato Yamaha. Durante il nostro test primo contatto ci ha ammaliato con il suo comfort e la sua dinamicità in curva.

Test di Lapo Quagli

Yamaha prende sul serio il concetto di Sport-Tourer dimostrandolo nei fatti. 145 cavalli e le borse laterali di serie definiscono già il carattere, ma la vera sorpresa è nei tornanti.

La quinta generazione della FJR 1300 aggiorna un modello già ben riuscito portando novità come i fari adattivi, le sospensioni regolabili elettronicamente e la sesta marcia.

Alla base troviamo il valido 4 cilindri in linea frontemarcia da 1.298cc, adesso Euro 4 e abbinato a sospensioni regolabili, nuova frizione antisaltellamento e alla sesta marcia con funzione overdrive. La piattaforma inerziale IMU rende i nuovi gruppi ottici a LED ancora più performanti e versatili.

La versione AE (quella che abbiamo testato) costa 18.990€, che diventano 19.990 per avere anche il cambio elettro assistito nella versione AS, mentre la versione base (A) è piazzata a 15.990€ (disponibile da subito). Le colorazioni disponibili sono due: Black o nella nuova Matt Silver.

Yamaha FJR 1300 AE M.Y. 2016 come è

Yamaha continua a credere in questo longevo progetto partito nel 2001 (più di 60.000 unità vendute in Europa in 15 anni) evolvendolo di generazione in generazione con una missione chiara: non tradire il concetto di Sport-Tourer. Per farlo, la casa di Iwata ha dovuto mantenere alti il comfort e il divertimento di guida contemporaneamente.

La cicilistica resta tendenzialmente invariata: le sospensioni sono regolabili elettronicamente dal menù della ricca strumentazione, l’idraulica si può regolare anche in marcia, mentre per intervenire sul precarico è necessario farlo a moto ferma e motore acceso.

La trasmissione conferma il collaudato, silenzioso e affidabile cardano di Yamaha ma introduce la nuova frizione antisaltellamento che abbiamo già provato su YZF-R1 e XSR-900, che aiuta a rendere le scalate più precise e veloci, oltre ad alleggerire la pressione necessaria per tirare la leva.

Completamente ridisegnata è la scatola del cambio che, oltre ad introdurre un nuovo selettore che ha permesso di alleggerirla rispetto alla pretende versione, aggiunge anche la sesta marcia.

Con funzione di overdrive, perfetta per l’autostrada e l’abbattimento dei consumi, questa marcia in più ha permesso di ricalcolare gli altri 5 rapporti infondendo un po' di brio in più in accelerazione.

Il motore da 1.298cc è un 4 cilindri in linea fronte marcia con testa DOHC, raffreddato a liquido, eroga 145 divertentissimi cavalli e una notevole coppia di 138nm. Con l’aggiornamento 2016 rientra inoltre nelle norme EURO 4. Sono disponibili due mappature, una Sport e una Touring.

Il carattere del motore rispetta la promessa sportiva e garantisce prestazioni rispettose e accelerazioni notevoli che rendono la guida più spinta in mappa Sport, sempre appagante anche se il carattere del propulsore non intimidisce mai.

Con la mappatura Touring, la risposta del gas si addolcisce permettendo una guida più rilassata senza rinunciare alla sensazione di tiro anche a bassi regimi.

Il peso importante richiede grande attenzione in manovra, ma già a velocità urbane il feeling è subito di grande maneggevolezza. Nella guida più dinamica, la moto risulta piuttosto svelta nei cambi di direzione, anche in quelli da tornanti stretti tipici dei passi di montagna.

La posizione di guida è personalizzabile regolando facilmente la posizione dei semimanubri e l’altezza della sella, permettendo di soddisfare un discreto range di stature. Il parabrezza regolabile micrometricamnte, dotato di intuitivi comandi sui blocchetti, permette di avere un'ottima protezione aerodinamica anche a velocità sostenute.

Durante il test abbiamo potuto percorrere alcuni chilometri in autostrada e con il parabrezza alla massima altezza: solo sulla sommità del casco si percepisce il fruscio aerodinamico. L’ultima posizione utilizzata resta in memoria, così dopo il rifornimento è sufficiente riaccendere il motore per ritrovare tutto come prima della sosta.

Se si desiderasse un ulteriore protezione dagli elementi nella carena sono integrati dei deflettori facilmente regolabili che permettono di ampliare l’effetto scudo della carena all’altezza delle gambe.

Il cruscotto resta invariato nel design, fatta eccezione per i font utilizzati e un miglior trattamento antiriflesso. Personalizzabile e intuitivo, include tutte le informazioni tipicamente necessarie ad un incallito motoviaggiatore.

Ho apprezzato particolarmente la chiarezza e l’intuitività dei menù, ci si abitua in poco e non richiedono pericolosi spostamenti di attenzione dalla strada all’LCD per operare le modifiche o ottenere le informazioni necessarie. Tra i contenuti tecnologici vi è anche la predisposizione al sistema Air-Bag di Dainese, D-Air.

I gruppi ottici, anteriori e posteriori, sono stati completamente ridisegnati e sono composti interamente da LED. Una novità notevole è sicuramente l’integrazione dei fari adattivi, un totale di 6 LED (3 per lato) perfettamente integrati nel frontale sopra ad i proiettori. Si accendono progressivamente dal più interno al più esterno man mano che la moto si inclina in piega a partire dai 5° di inclinazione.

Gestiti dalla piattaforma inerziale (piattaforma IMU) servono ad illuminare la zona interna della curva e la sua uscita nelle pieghe dopo il crepuscolo ovviando al problema direzionale tipico dei fari in carena.

Soluzione sicuramente interessante e funzionale che meriterà di essere testata in seguito in ambienti notturni e che sicuramente offre una sicurezza in più a chi preferisce non fermarsi col calare del sole.

Yamaha FJR 1300 AE M.Y. 2016 come va

VOTO 8 primo contatto

La vedi su cavalletto e subito mostra il suo carattere sportivo, potresti anche fantasticare su un peso da ballerina, ma sotto il vestito sexy i chilogrammi sono 295 in ordine di marcia con il pieno. Mentre scende dal cavalletto centrale, la massa si sente e potrebbe intimorire in manovra da ferma.

Messe le prime marce si intuisce invece fin da subito che ha i numeri per sorprendere. La città è il suo inferno, ma ad ogni luce verde il polso destro trova una degna risposta dal propulsore, la ciclistica fa bene il suo dovere così come la frenata combinata associata ad un raffinato ABS a due canali.

Nei tratti urbani ho preferito la mappa Sport, anche se richiede un po’ di attenzione in presenza di segnaletica orizzontale o tombini, dove il carattere sportivo può innescare qualche intervento del controllo trazione, mai troppo invasivo. L'insolita preferenza deriva dall'ottima risposta del gas che, esaltata dalla ciclistica, cancella la sensazione di grande massa.

Viceversa, la normalmente più adatta mappatura Touring evita problemi di trazione, ovviamente, e si sposa con una guida più educata e meno avvezza allo zappino nel traffico.

Usciti dalla città arriva il purgatorio, per me, e la zona di relax per lei: l’Autostrada. Se in città dovevo concentrarmi sul non dimenticare gli ingombri importanti dell’FJR, in autostrada l’attenzione va prestata ai limiti di velocità.

Tanta coppia, tanta fluidità nell’erogazione e tanta protezione aerodinamica mascherano spesso la percezione di velocità, ed è facile ritrovarsi a velocità importanti. Per fortuna c’è il Cruise control, semplicissimo da attivare e regolare, soluzione che permette di aggirare il “problema”.

In sesta, overdrive, a 120 km/h la sensazione di comfort è senza pari. Il motore riprende bene anche da lì e si ha disposizione accelerazioni sufficienti a sorpassare senza scalare una marcia.

Lungo la costa nei dintorni di Marbella, l’autostrada offre lunghe e veloci curve panoramiche che mettono in evidenza una stabilità impressionante anche a velocità sostenute e in presenza di fondi non perfettamente connessi.

Lasciata l’autostrada e imboccato un percorso misto, finisce il relax per Lei e il purgatorio per me. Il vero divertimento è nel misto. Non solo nel misto veloce, anche nel lento questa moto stupisce! L’erogazione è talmente fluida che la mappa Sport diventa l’unica scelta, e il carattere del 1.300 sopra i 3.000 giri è piccante.

La FJR 1300 invoglia ad affrontare le curve con grinta sportiva anche se in realtà è sufficiente lasciarla scorrere senza lavorare troppo il cambio o cimentarsi in estremi movimenti di sella per divertirsi e mantenere andature soddisfacenti anche per chi è abituato a moto puramente sportive.

I comandi della frizione e della frenata integrale non stancano mai pur offrendo staccate potenti e cambiate rapidissime. Poter regolare l’idraulica delle sospensione su tarature più dure permette di alzare il ritmo di guida fornendo maggiore precisione nei cambi di direzione e adeguato supporto nelle staccate più aggressive. Scegliendo invece settaggi più soft si affrontano più serenamente tratti caratterizzati da fondi sconnessi.

Ciò che mi ha colpito maggiormente è stato sicuramente il carattere sportivo (nonostante la stazza) e il comfort in ogni situazione. Unica pecca dinamica la troppa "calma" della mappa Touring mentre, per quanto riguarda l'estetica, il look degli scarichi è troppo retrò e non in linea con il design moderno della moto.

Puoi decidere di guidare la FJR 1300 con forza o di lasciarle fare buona parte del lavoro ed è sempre divertente, ti fa spesso dimenticare di essere una moto votata al turismo mettendo spesso l’accento sulla prima parte della sua definizione: SPORT-tourer.

Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

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