MV Agusta Brutale 800: prova su strada

La MV Agusta Brutale 800 prende tutto quel che c'era di buono dalla sorellina 675 per elevarlo aggiungendo al TrePistoni cilindrata, coppia (81 Nm) e cavalli (125cv). Ciclisticamente arrivano anche (e finalmente) le sospensioni regolabili.

Una della naked italiane più apprezzate, fin dal suo debutto nel 2001 nella cilindrata 750, è sicuramente la Brutale, la nuda di Schiranna che ha affascinato gli appassionati sopratutto per il suo design unico e fuori dagli schemi. Derivata dalla potentissima F4, la Brutale è stata proposta in ben 9 versioni in 14 anni di storia.

Arriva poi nel 2012la cilindrata 800 con il nuovo propulsore 3 cilindri che andrà ad equipaggiare anche le altre sportive MV Agusta. Le novità sono tante, seguite da una serie di migliorie tecniche, ciclistiche ed elettroniche che hanno portato questa gloriosa naked alle soglie di un nuovo capitolo della sua storia. La potenza sale a 125 Cv disponibili a 11.600 giri al minuto, mentre la coppia è di ben 81 Nm @8.600 giri al minuto.

Grazie a questi interventi mirati, MV ci regala una delle migliori "midi" naked attualmente in circolazione. L'obiettivo nel mirino è quello di andare a rompere le uova nel paniere su strada (ma non solo) alle adrenaliniche ed efficaci nude di grande cilindrata. Disponibile dai concessionari del marchio di Schiranna nella versione EAS ABS a 11.680 euro.

La Guida

Appena saliti in sella il déjà vu è più che una sensazione: la Brutale 800 è identica per dimensioni e misure in tutto e per tutto alla Brutale 675 che abbiamo guidato fino a qualche giorno prima per poter fare un confronto accurato. Ci si sente correttamente inseriti in un contesto votato completamente all'efficacia con una triangolazione sella/manubrio/pedane ben studiata.

La possibilità di scorrere sulla prima per distribuire il peso è più che buona mentre le pedane non sono eccessivamente alte da sentirsi con le ginocchia in bocca ma nemmeno basse da aspettarsi che struscino con troppa facilità quando il gioco si fa serio. Le gambe invece si inseriscono perfettamente al lato del profilato serbatoio che regala un generoso ed efficace punto di forza ove spingere nella guida "di corpo".

Girata la chiave il cruscotto esegue il check e mostra un gran numero di dati tanto che, all'inizio, può risultare perfino dispersivo ma, una volta "fatto l'occhio" è davvero semplice ed immediato andare a reperire le informazioni necessarie.

Un tocco al pulsante dell'avviamento e il Tre Pistoni prende vita con il suo caratteristico rumore graffiante al regime minimo. Al tocco del gas il propulsore risponde con una rabbia e una aggressività che ritroveremo anche in marcia. In movimento la sensazione è quella di avere a che fare con un atleta centometrista che aspetta solo il colpo dello starter per partire.

Il Ride by Wire, nell'esemplare in prova, accusa un leggerissimo ritardo tra il comando e l'effettiva apertura del gas. Ritardo che, unito al "caratterino da bisbetica" del motore in oggetto può provocare nei soggetti meno pronti diversi momenti di imbarazzo o involontari (ma molto scenografici) monoruota per i più smaliziati. Una volta "registrato" il polso la Brutale 800 assume i connotati della sorellina 675 dopo una intensa cura vitaminica.

Ciclisticamente le sensazioni non sono da meno. Siamo a cavallo di una moto fondamentalmente rigida e protesa in avanti. La risposta del mono sulle asperità stradali è secca ma non eccessivamente veloce mentre la forcella si comporta esattamente all'opposto con una prima parte decisamente meno sostenuta ma non eccessivamente cedevole.

In strada questo si traduce con un avantreno ben incline a seguire la linea e ad assorbire le piccole asperità o a tenere la corda ma vuol dire anche un posteriore più nervoso e ballerino che certamente rende nella guida sporca. Per risultare davvero efficace suggeriamo un attento setup andando a cercare la giusta via di mezzo tra la taratura del comparto posteriore e quella dell'anteriore.

Il reparto frenante invece non mostra il fianco alle critiche con un impianto anteriore potente e finemente modulabile e con il posteriore che si rivela un onesto comprimario non eccessivamente potente ma che, se si insite fin dentro alla curva, diventa un pizzico incline al bloccaggio ed a far intervenire l'ABS Bosch.

Prese le misure con la Brutale 800 ci allontaniamo dal centro abitato per inoltrarci su precorsi ben conosciuti e andare a sondarne i limiti. Il propulsore emerge prepotentemente dimostrandosi sempre piuttosto incline a scagliarvi letteralmente da una curva all'altra non appena la strada si apre un pochino.

Gli inserimenti i curva, anche grazie all'albero motore controrotante, rasentano la perfezione con un avantreno che sembra letteralmente calamitato dal punto di corda dove, una volta "preso", non resta che raddrizzare la moto e lasciare che la verve del Tre Pistoni esploda rispondendo alla rotazione del polso destro. Esaltante... se non fosse che quell'indecisione derivante dal ritardo della gestione del gas da parte del RbW necessiti di un attento lavoro di cesellamento del polso sulla richiesta di potenza.

Non ci vuole molto ad eccedere e ad innescare un pattinamento nel misto stretto ch'è divertente ove voluto e cercato ma ben meno esaltante quando ci si ritrova, senza volerlo, con la coda che tenta di sorpassarvi con decisione. Inutile dire che una attenta taratura del MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) è d'obbligo. Efficace il cambio a gestione elettronica.

Abbiamo inoltre avuto la possibilità di portare la Brutale 800 tra i cordoli del circuito ISAM di Anagni. E' una pista che mette a dura prova sopratutto l'agilità delle moto, grazie ad alcune esse da affrontare in seconda marcia velocemente, spostando il corpo da una parte all'altra cercando di tenere a terra il muso della moto.

La Brutale 800 ha reagito bene, con un'anteriore che ha saputo trasmettere il giusto feeling anche quando abbiamo voluto esagerare forzando in piega. In pista si può esagerare a dovere col gas (con un pilota esperto alla guida) per mettere a dura prova il RbW e la gestione elettronica della potenza.

Una volta presa la mano risulta molto divertente anche giocare con le "svirgolate" in uscita di curva. Se invece cerchiamo il tempo sul giro, la Brutale allora si mette d'impegno e mantiene traiettorie precise e pulite, sopratutto in percorrenza, grazie ad una giusta distribuzione del peso.

Non è una moto adatta ad un neo patentato o ad un motociclista poco abituato alle moto di carattere: questa è una moto che richiede un pilota capace di dominarla continuamente e con polso deciso. Se siete quel genere di pilota la Brutale 800 vi entrerà nel cuore così intimamente da rimpiangere di non averla incontrata prima. Diversamente vi ritroverete a tentare di gestire una tigre furiosa che tenterà di graffiarvi senza far nulla per nasconderlo ad ogni apertura del gas.

Per completezza siamo andati anche ad assaggiare un piccolo tratto di autostrada e possiamo solo dirvi: non fatelo, non con questa moto. Protezione dell'aria non pervenuta e vibrazioni ad alta frequenza presenti su manubrio e pedane ai regimi. Perché torturarsi in tal modo? Vi sono altre proposte in MV se siete dei viaggiatori.

In conclusione per i piloti "normali" la piccola Brutale 675 è più che sufficiente ma per chi non si accontenta o è alla costante ricerca di emozioni forti la Brutale 800 è la moto di media cilindrata che stava aspettando.

La Tecnica

La principale differenza che la 800 porta in dote rispetto alla 675 è, ovviamente, l'incremento di cilindrata ottenuto grazie ad un nuovo albero motore (sempre controrotante), nuove bielle e a nuovi pistoni la cui corsa viene aumentata fino ad un valore di 54,3mm. Nuovi e dedicati sono anche gli alberi a camme. Il lavoro congiunto di tutte queste migliorie porta il TrePistoni ad erogare ben 125 cavalli (92 KW) con una coppia di 81 Nm (ovvero 8,25 Kgmn) a 8600 rpm.

Identico alla sorellina, invece, il peso dichiarato con un valore di 167kg a secco che, in ordine di marcia, diventano circa 190kg. Non male se pensiamo che così facendo alle caratteristiche dinamiche della sorellina "regaliamo" 15 cavalli in più erogati per di più con 1000 rpm di anticipo e coadiuvati da una ciclistica regolabile.

Le sospensioni sono Marzocchi e Sachs per, rispettivamente, forcella (da 43mm) e monoammortizzatore. La corsa utile rimane di 125mm ma guadagnano i registri di regolazione per precario molla, compressione ed estensione idraulica.

Tutta l'aggressività della 800 viene calmierata da un impianto frenante completamente marchiato Brembo e che vede all'anteriore una coppia di generosi dischi flottanti da 320mm su cui operano pinze radiali a 4 pistoncini mentre, al posteriore, viene confermato un singolo disco da 220mm gestito da una pinza a doppio pistoncino.

Viene confermato lo stesso pacchetto elettronico MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) già visto sulla F3 con un TC dotato di 8 regolazioni (selezionabili anche in movimento grazie ad appositi pulsanti sul blocchetto sinistro) e una gestione motore forte di tre mappe "di fabbrica" (Normal, Sport e Rain) più una quarta totalmente riconfigurabile dall'utente finale che, se vuole, può cucirsi letteralmente addosso il carattere del veemente TrePistoni.

Il Design

Visivamente la Brutale 800 è la "gemella cattiva" della 675. Linee tese, grafiche ricercate, materiali, tutto concorre nella realizzazione di una moto che non può non piacere. Tutta la fascia superiore mantiene un marcato "family feeling" con la prima brutale datata 2001. Faro, strumentazione, gruppo serbatoio/sella/coda, sono la naturale evoluzione di un design meraviglioso nato dal CRC (Centro Ricerhe Castiglioni) e giunto fino ai giorni nostri.

Tutto è simile eppur diverso, moderno, ricercato proteso in avanti come un felino colto nell'istante prima di spiccare il balzo verso preda. Le nuove sospensioni regolabili completano il quadro regalando perfino più confort lì dove la profilatissima sella non filtra completamente le asperità. Le finiture sono generalmente di ottimo livello anche se, a guardare con un occhio molto attento, certe "ricercatezze" sono ancora ad appannaggio dei modelli di cilindrata maggiore.

In sella si apprezzano le dimensioni con un "punto vita" da modella a cui si contrappone un serbatoio dalle linee importanti (ma con profondi incavi per agganciarsi nella guida di corpo) e un codino, sottolineato da colori a contrasto, che si allarga per poi andare a stringersi e a chiudersi come fosse la coda di una vespa i cui stop rappresentano, idealmente, un fiammeggiante pungiglione. La strumentazione richiede un periodo di "rodaggio" per riuscire a leggerla con un colpo d'occhio. Molte sono, difatti, le informazioni ch'è in grado di visualizzare e all'inizio è piuttosto facile perdercisi.

Allo stesso modo i comandi al manubrio necessitano di una mezza giornata di pratica per riuscire a premere il pulsante giusto al momento giusto tante sono le possibilità di interazione uomo/macchina possibili.

Bellissimo e particolare il telaio in soluzione mista con un traliccio di tubi che dal canotto di sterzo fascia il propulsore fino a inserirsi in due piastre in lega di alluminio che danno attacco al codino, al forcellone monobraccio e al motore.

Pregi e Difetti

Piace
Design
Potenza
Carattere

Non Piace
Ride by Wire
Comfort

Caratteristiche Tecniche

MOTORE
DISPOSIZIONE: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
DISTRIBUZIONE: Doppio albero a camme in testa 4 valvole per cilindro
CILINDRATA: 798cc
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 13,3:1
COPPIA: (NM @ GIRI/MIN) 81 @ 8.600
ALESAGGIO E CORSA: (MM) 79 x 54,3
RAPPORTO DI COMPRESSIONE: 13,3 : 1
POTENZA MASSIMA: KW (CV) @ GIRI/MIN 92,0 (125) @ 11.600
RAFFREDDAMENTO: A liquido e olio con con radiatori separati
ALIMENTAZIONE: Iniezione elettronica
ACCENSIONE: Elettronica
FRIZIONE: Multidisco in bagno d’olio a comando meccanico
CAMBIO: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
RAPPORTI PRIMARIA: 19/36
RAPPORTI CAMBIO:
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
RAPPORTO FINALE: 16/41
CAMBIO ELETTRONICO MV EAS (Electronically Assisted Shift)
IMPIANTO DI SCARICO: Euro 3
CAPACITÀ SERBATOIO: 16.60
AVVIAMENTO: Elettrico

IMPIANTO ELETTRICO

TENSIONE IMPIANTO: 12 V
ALTERNATORE: 350 W a 5000 giri/min
BATTERIA: 12 V - 8,6 Ah

TELAIO

TIPO: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
MATERIALE: piastre fulcro forcellone Lega di alluminio

CICLISTICA

ANTERIORE
FORCELLA: Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazioneesterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla.
Ø STELI: 43 mm
CORSA: 125 mm

POSTERIORE
MONOAMMORTIZZATORE: Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla.
MATERIALE: monobraccio Lega di alluminio
CORSA: 125mm

FRENI

ANTERIORE: doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
PINZA FRENO: Radiale Brembo a 4 pistoncini (Ø 32 mm)
POSTERIORE: disco singolo in acciaio (Ø 220 mm)
PINZA FRENO: posteriore Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
ABS: Bosch 9 PLUS con RLM (Rear wheel Lift-up Mitigation)

CERCHI

ANTERIORE Materiale/dimensioni: Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
POSPERIORE Materiale/dimensioni: Lega di alluminio 5,50 ” x 17 ”

PNEUMATICI

ANTERIORE: 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
POSTERIORE: 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)

DIMENSIONI E PESO

INTERASSE: 1380 mm
LUNGHEZZA TOTALE: 2085 mm
LARGHEZZA MASSIMA: 725 mm
ALTEZZA SELLA: 810 mm
ALTEZZA MINIMA DA TERRA: 160 mm
AVANCORSA: 95 mm
PESO A SECCO: 167 kg
CAPACITA' SERBATOIO CARBURANTE: 16,6 l

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