Test BMW F800 GS, la moto totale

Test BMW F800 GS

Un segmento che faceva tremare gli animi e riscuoteva consensi a mani bassi quello inaugurato 30 anni fa dalla prima BMW della stirpe GS, la R80, dotata di un motore che, non a caso, era esattamente da 800cc. Subito identificata come la perfetta “moto tuttofare” poi inseguita nel suo genere con un ritardo di 10 anni, da due modelli diventati poi autentici mostri sacri del segmento delle bicilindriche da enduro, quali l’Africa Twin e la Yamaha SuperTénéré.

Oggi di quel genere di moto resta solo la piccola Honda Transalp destinata però ad altre emozioni e diversi utilizzi e la maggiorata KTM 990 Adventure. Torna possibile, invece, con la nuova F 800 GS usufruire di una moto unica capace di risultare sia confortevole e divertente su strada come le “endurone” da oltre 1.000cc (oggi troppo forse stradalizzate) ma al contempo di dimostrarsi efficace anche nell’enduro meno professionale.

Quindi in attesa della KTM 690 e della Triumph Tiger 675 ci godiamo con piacere la guida facile e divertente della piccola F 800 GS. Il motore è il bicilindrico in linea già apprezzato sulla F800 S ed ST, seppure rivisto nei carter motore (per variare l’inclinazione del motore dai 30 agli attuali 3°) per lasciare spazio alla corsa della ruota anteriore.

Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS

Sella alta (880 oppure 850mm) ruota anteriore da 21 pollici, 85CV di potenza per un motore parco ma capace di un buon allungo e una ruota anteriore da ben 21 pollici come le enduro, quelle vere! Freni grandi e potenti, ABS disinseribile per il fuoristrada, solo 178KG di peso ed un escursione delle sospensioni di quelle importanti (230mm all’anteriore e 215mm al posteriore).

Il motore bicilindrico utilizza un interessante sistema di bilanciamento delle vibrazioni che sfrutta una biella ausiliaria che trasmette un moto alterno all’albero motore che bilancia quello delle bielle e dei pistoni “naturali”. I due pistoni lavorano con un disassamento degli scoppi di 360° con i perni quindi allineati sull’albero motore. Questo produce una sonorità simile al boxer grazie alla sequenza di accensione identica trai i due bicilindrici in modo da appagare anche le eventuali esigenze sonore dei più integerrimi bmwisti (notoriamente piuttosto conservativi nelle loro preferenze).

Il doppio faro asimmetrico, come per le BMW dell’ultima generazione le dona personalità e fascino, mostrando una moto azzeccata anche sotto il profilo estetico, snella e intrigante sono numerosi aspetti. La GS 800 mostra quindi una sua propria personalità allontanando il pericolo latente di diventare una piccola imitazione della 1200GS. Così completa in questo modo parte del piano di rinnovamento gamma, esplorazione nuovi segmenti che ha fatto la fortuna commerciale del brand BMW negli ultimi anni.

L’accentuazione della componente sportiva infine sembra un ingrediente ormai immancabile del marchio dell’elica, che ha visto aumentare da solo nove a ben 22 modelli in gamma negli ultimi anni con uno sforzo economico e industriale non certo trascurabile. La vena sportiva viene infine sottolineata dai concetti dei nuovi prodotti sempre più leggeri, potenti ed estroversi.

Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS

Su strada si apprezza la buona potenza, la maneggevolezza ed il comfort nel medio e lungo raggio, senza trascurare i consumi da record visto che si percorrono senza fatica oltre i 20km con un litro. Il fuoristrada, dopo aver disinserito l’ABS, di apprezza la guida diretta e molto comunicativa della GS, leggera ed equilibrata nei suoi movimenti si disimpegna facilmente anche nei tratti sterrati più impegnativi.

Utilizzando pneumatici tassellati infine fa rimpiangere poco delle sorelle di minore cilindrata e peso. La posizione di guida offre l’apprezzabile possibilità di guidare facilmente la moto in piedi nell’uso off road. Il motore spinge forte superati i 5.000 con un piglio sportiveggiante nel salire di giri, il cambio mostra una rapportatura un po’ corta che le dona brio e buona accelerazione, tanto che con un breve lancio è possibile toccare i 200 indicati con il motore quasi al limitatore.

Buono il comfort della sella unito a una posizione di guida corretta e naturale, discreta la protezione aerodinamica mentre è buona sia l’abitabilità che la possibilità di movimento in sella. Confortevole anche la posizione del passeggero mentre resta contenuto il livello di vibrazioni. Non a caso il caro Costantino (l’endurista macina chilometri della redazione di Special) ne sta già opzionando l’acquisto esattamente come diversi amici “bmwisti” un pò nostalgici della gloriosa R80.

L’obbiettivo di vendita per il 2008 è di circa 2.000 moto, traguardo che appare facile da raggiungere osservando i numerosissimi ordini già giunti ai concessionari con i tempi di consegna che iniziano già ad allungarsi. Non difficile quindi prevedere nei prossimi anni un successo allineato a quello della richiestissima 1.200 GS che nel 2007 ha totalizzato da sola un immatricolato di ben 4.182 pezzi.

Pregi: tecnologia e dinamicità, motore potente, guidabilità su strada e fuori.

Difetti: costo un pò elevato, leve a pedale economiche.

Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS
Test BMW F800 GS

Scheda tecnica
Motore: 2 cilindri in linea trasversali a 4 tempi, raffreddamento a liquido
Alesaggio per corsa: 82,0x75,6 mm;
cilindrata: 798 cc
Rapporto di compressione: 12,0:1
Distribuzione: bialbero a camme in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro.
Alimentazione: a iniezione elettronica con doppie farfalle e singolo iniettore per cilindro, diametro corpi farfallati 46 mm
Potenza: 63 kW 85 CV a 7500 giri
Coppia: 83 Nm a 5750 giri
Trasmissione: primaria ad ingranaggi, finale a catena 16/42.
Cambio: a sei marce
Capacità serbatoio: 16 litri
Telaio: a traliccio in tubi di acciaio
Sospensione anteriore: forcella rovesciata da 45 mm, escursione ruota 230mm;
Sospensione posteriore: forcellone con mono ammortizzatore regolabile nel precarico e nel freno in estensione, escursione ruota 215mm
Pneumatici: anteriore 90/90-21, posteriore 150/70-17
Impianto frenante: anteriore a doppio disco in acciaio da 300 mm e pinza a 2 pistoncini, posteriore a disco singolo in acciaio da 265 mm e pinza a singolo pistoncino.
Dimensioni: Lunghezza 2320, larghezza 945, altezza sella 880, interasse 1578.
Peso a secco 178kg.
Prezzo: 10.200 €

Foto | Marco Campelli

  • shares
  • Mail
50 commenti Aggiorna
Ordina: