REV-1, la moto a idrogeno da 612 CV che sembra fantascienza

Una moto a idrogeno da 612 CV. Sembra un’esagerazione, soprattutto considerando che una moderna MotoGP sviluppa circa la metà di questa potenza. Eppure è proprio il dato che accompagna la REV-1, un progetto futuristico firmato da Lennart Baramsky, designer che lavora per il Gruppo BMW.

Prima di immaginare una simile due ruote su strada, però, serve una precisazione: la REV-1 non è una moto reale, ma un concept virtuale. Non esiste un prototipo funzionante e i 612 CV rappresentano un obiettivo teorico, non una potenza verificata attraverso prove o test.

Il progetto resta comunque interessante, perché combina un design decisamente fuori dagli schemi con un sistema di propulsione elettrico alimentato a idrogeno. E soprattutto prova a immaginare come potrebbe essere una motocicletta ad altissime prestazioni in un futuro ancora lontano.

REV-1: design futuristico ispirato a una BMW del 1934

A prima vista, la REV-1 sembra uscita da un film di fantascienza. La carrozzeria è lunga, bassa e avvolgente, con superfici metalliche che nascondono buona parte della meccanica e un’impostazione molto diversa da quella delle sportive tradizionali.

Lennart Baramsky, che lavora nel settore design del Gruppo BMW, ha sviluppato il progetto come esercizio creativo personale. Non si tratta quindi di una nuova moto BMW ufficialmente annunciata, né di un modello destinato alla produzione.

Curiosamente, l’ispirazione arriva dal passato. Il riferimento è la BMW R 7 del 1934, una motocicletta sperimentale caratterizzata da linee aerodinamiche particolarmente avanzate per l’epoca.

Anche quella moto aveva un’impostazione rivoluzionaria, ma la complessità del progetto contribuì a impedirne la produzione in serie.

La REV-1 riprende questa filosofia, portandola all’estremo. La carrozzeria è immaginata in alluminio lavorato con macchine CNC, cioè attraverso processi di lavorazione controllati da computer che consentono di ottenere forme molto precise.

Particolarmente elaborato è l’avantreno, dove troviamo uno sterzo sul mozzo abbinato a un sistema di leveraggi e a un ammortizzatore dedicato.

Una soluzione differente dalla classica forcella telescopica utilizzata sulla maggior parte delle motociclette. In questo caso, le funzioni di sterzo e sospensione vengono gestite attraverso componenti separati, almeno nell’impostazione teorica del progetto.

Anche la parte posteriore presenta caratteristiche insolite, con una sella monoposto minimalista e un sistema di sospensione integrato nelle forme della moto.

Completano il quadro le grandi prese d’aria laterali e la particolare configurazione delle strutture di supporto delle ruote.

Il risultato è certamente scenografico. Resta però da capire quanto una struttura del genere potrebbe essere funzionale nell’utilizzo reale.

Motore a idrogeno e 612 CV: come dovrebbe funzionare

Il dato che attira maggiormente l’attenzione è naturalmente la potenza: 612 CV, un valore enorme per una motocicletta.

Per avere un riferimento, le attuali MotoGP raggiungono potenze nell’ordine dei 300 CV. La REV-1, almeno sulla carta, ne avrebbe quindi più del doppio.

Numeri impressionanti, ma che richiedono prudenza. Non essendo stato costruito un prototipo funzionante, non esistono dati verificati su accelerazione, velocità massima, peso o comportamento dinamico.

Il sistema di propulsione immaginato da Baramsky combina una cella a combustibile a idrogeno con un motore elettrico.

Il principio è diverso da quello di un tradizionale motore a combustione alimentato a idrogeno.

In una fuel cell, l’idrogeno reagisce elettrochimicamente con l’ossigeno, producendo energia elettrica che può essere utilizzata per alimentare il motore. Il processo genera anche acqua e calore.

Il vantaggio teorico è quello di ottenere una propulsione elettrica senza dipendere esclusivamente dall’energia immagazzinata in una grande batteria.

Il problema, però, è integrare tutti i componenti necessari nello spazio ridotto di una motocicletta.

Una cella a combustibile richiede infatti un sistema di alimentazione dell’idrogeno, dispositivi di controllo, gestione termica e componenti elettronici. Serve inoltre un serbatoio capace di conservare il combustibile in condizioni di sicurezza.

E con una potenza teorica di 612 CV, le difficoltà aumentano ulteriormente.

Una fuel cell dovrebbe garantire un’erogazione di energia adeguata, mentre un eventuale sistema di accumulo elettrico potrebbe essere necessario per gestire le richieste di potenza più elevate.

La configurazione tecnica completa della REV-1 non è stata però dettagliata, quindi non è possibile stabilire come verrebbero risolti questi aspetti.

C’è poi la questione della guidabilità. Trasferire una potenza così elevata alla ruota posteriore richiederebbe una gestione estremamente sofisticata della trazione, oltre a pneumatici, telaio e sospensioni adeguati.

Non basta, insomma, avere un motore potentissimo per realizzare una moto utilizzabile.

Dalla realtà virtuale alla strada: cosa manca davvero

Il principale ostacolo per una moto come la REV-1 non è soltanto la potenza, ma soprattutto la gestione dell’idrogeno a bordo.

Su un’automobile lo spazio disponibile permette di integrare serbatoi e sistemi di alimentazione relativamente ingombranti. Su una motocicletta, invece, ogni componente deve trovare posto in una struttura molto più compatta.

Il problema riguarda sia l’ingombro sia la sicurezza, senza dimenticare il peso complessivo e la distribuzione delle masse.

La ricerca, comunque, continua. Tra gli esempi più concreti c’è il progetto Kawasaki H2 HySE, una motocicletta sperimentale che utilizza l’idrogeno come combustibile per un motore a combustione interna.

Si tratta di una tecnologia diversa da quella ipotizzata per la REV-1, ma dimostra che i costruttori stanno valutando più strade per applicare l’idrogeno alle due ruote.

Anche nel settore delle celle a combustibile si registrano progressi. Ricercatori dell’Università di Kyushu, in Giappone, hanno sviluppato una soluzione pensata per ridurre dimensioni e costi, con una gestione delle temperature potenzialmente più semplice rispetto alle tecnologie tradizionali.

Sono passi importanti, ma non sufficienti per trasformare automaticamente un concept estremo in una motocicletta pronta per il mercato.

Restano infatti da risolvere questioni legate all’autonomia, all’efficienza, ai costi di produzione e alla disponibilità di infrastrutture per il rifornimento.

Per la REV-1 di Lennart Baramsky non sono stati annunciati programmi di industrializzazione, date di debutto o piani per costruire un prototipo.

Al momento è quindi soprattutto un esercizio di design, utile per esplorare soluzioni che potrebbero influenzare le motociclette del futuro.

E forse è proprio questo il suo aspetto più interessante. Non tanto i 612 CV, che rimangono un valore puramente teorico, quanto la possibilità di immaginare una due ruote diversa da quelle attuali.

La REV-1 non arriverà presto sulle strade, almeno sulla base delle informazioni disponibili. Ma tra propulsione a idrogeno, elettronica e nuove soluzioni costruttive, alcune delle idee che propone potrebbero un giorno trovare applicazione su motociclette molto più concrete.