Moto elettriche, Astemo elimina la catena dalla Kawasaki Ninja

Una Kawasaki Ninja e-1 senza catena e con il motore elettrico nascosto dentro la ruota posteriore. È il prototipo presentato da Astemo a EICMA 2026, una soluzione che potrebbe cambiare il modo in cui vengono progettate le motociclette elettriche nei prossimi anni.

A prima vista la moto sembra una normale Ninja e-1, la piccola sportiva elettrica di Kawasaki. Osservando meglio la parte posteriore, però, si nota una differenza importante: manca la trasmissione a catena.

Il motivo è semplice. Il motore non si trova più nel telaio, ma direttamente nel mozzo della ruota posteriore, dove genera il movimento necessario a far avanzare la moto.

L’idea non nasce soltanto per semplificare la meccanica. Eliminare il propulsore dalla parte centrale del veicolo permette di recuperare spazio, che potrebbe essere utilizzato per montare batterie più grandi e aumentare l’autonomia.

Astemo, azienda giapponese specializzata in componenti per auto e moto e legata a Honda e Hitachi, sta già sperimentando questa tecnologia e punta a commercializzarla a partire dal 2030.

Non si tratta quindi di una nuova Kawasaki pronta per i concessionari, ma di un laboratorio su due ruote che mostra una possibile evoluzione della mobilità elettrica.

Kawasaki Ninja e-1: come funziona il motore nella ruota

Per capire la particolarità della Kawasaki Ninja e-1 con motore nella ruota bisogna partire dal funzionamento del modello di serie.

La sportiva elettrica Kawasaki utilizza un motore montato all’interno del telaio, collegato alla ruota posteriore attraverso una trasmissione a catena.

È un’impostazione simile a quella delle motociclette con motore a combustione, anche se il propulsore elettrico ha caratteristiche meccaniche differenti.

Il motore genera la rotazione, mentre la catena trasferisce il movimento alla ruota.

Nel prototipo sviluppato da Astemo, invece, questo passaggio intermedio scompare.

Il propulsore è integrato nel mozzo posteriore, cioè nella parte centrale della ruota.

In questo modo il movimento viene generato direttamente dove serve, senza dover utilizzare una catena o una cinghia per trasferire la potenza.

La soluzione viene comunemente definita in-wheel motor, oppure motore integrato nella ruota.

Non è un concetto completamente nuovo nel mondo dei veicoli elettrici, ma applicarlo a una motocicletta richiede un lavoro specifico su dimensioni, peso, raffreddamento e comportamento dinamico.

Astemo ha scelto la Ninja e-1 come piattaforma dimostrativa proprio per mostrare che il sistema può essere installato su una moto già esistente.

A EICMA 2026 è stata esposta anche una ruota sezionata, utile per osservare la disposizione dei componenti all’interno del mozzo.

Il vantaggio più immediato riguarda la riduzione degli elementi della trasmissione.

Non essendoci una catena, vengono eliminate anche le relative operazioni di lubrificazione, regolazione e sostituzione.

Inoltre, si evitano alcune perdite meccaniche associate al trasferimento della potenza attraverso una trasmissione tradizionale.

Secondo Astemo, questa configurazione può migliorare l’efficienza e rendere più immediata la risposta all’acceleratore.

Si tratta di benefici dichiarati dal produttore, che dovranno essere quantificati attraverso dati comparativi e prove su strada.

Per il momento, infatti, non sono stati comunicati valori precisi relativi alla riduzione dei consumi rispetto alla Ninja e-1 con motore tradizionale.

Più spazio per le batterie, ma c’è il problema del peso

Il vantaggio potenzialmente più importante del motore elettrico nella ruota non riguarda soltanto la trasmissione.

Spostando il propulsore nel mozzo posteriore, si libera una parte dello spazio normalmente occupato dal motore all’interno del telaio.

Sulle motociclette elettriche, dove la disposizione della batteria rappresenta uno degli aspetti più delicati del progetto, questo può fare una differenza significativa.

Un costruttore potrebbe utilizzare lo spazio recuperato per installare una batteria di maggiore capacità.

A parità di efficienza e condizioni di utilizzo, una batteria più grande può permettere di percorrere più chilometri con una ricarica.

Ed è proprio l’autonomia uno degli elementi che continuano a influenzare maggiormente le scelte di chi valuta l’acquisto di una moto elettrica.

Un’altra possibilità sarebbe mantenere la stessa batteria e utilizzare lo spazio disponibile per ridurre gli ingombri del veicolo.

In alternativa, si potrebbe migliorare la disposizione di altri componenti.

Il vantaggio potrebbe risultare particolarmente interessante sugli scooter elettrici, dove lo spazio sotto la sella è spesso limitato dalla presenza delle batterie e del sistema di propulsione.

Liberare una parte del telaio potrebbe consentire di aumentare la capacità del vano portaoggetti, migliorando la praticità quotidiana.

Astemo, infatti, non ha sviluppato il nuovo sistema esclusivamente per le motociclette sportive.

L’obiettivo dichiarato è proporlo anche per scooter di fascia alta e moto elettriche con prestazioni paragonabili a quelle di modelli da 250 cc.

La tecnologia potrebbe quindi trovare applicazione su veicoli destinati soprattutto alla mobilità urbana ed extraurbana.

Naturalmente, ci sono anche alcuni aspetti da risolvere.

Il principale riguarda il peso.

Quando il motore viene montato nel mozzo, una parte della sua massa si aggiunge direttamente alla ruota.

Questo comporta un aumento della cosiddetta massa non sospesa.

Con questa espressione si indicano i componenti che si muovono insieme alla ruota quando questa incontra una buca o un’irregolarità dell’asfalto.

Più elevata è la massa non sospesa, più difficile può diventare per la sospensione mantenere la ruota a contatto con il terreno nelle condizioni più impegnative.

Il risultato può influire sul comfort e sulla precisione di guida.

È uno dei motivi per cui i motori integrati nelle ruote, pur essendo interessanti dal punto di vista dell’ingombro, richiedono una progettazione particolarmente attenta.

Astemo non ha ancora comunicato il peso del proprio sistema, quindi non è possibile stabilire quanto incida concretamente sul comportamento della Kawasaki utilizzata per i test.

Raffreddamento, magneti Halbach e arrivo previsto nel 2030

Un altro problema da affrontare riguarda il calore.

Come tutti i propulsori elettrici, anche quello sviluppato da Astemo genera calore durante il funzionamento.

In un motore montato nel telaio è possibile utilizzare diverse soluzioni di raffreddamento, comprese quelle a liquido.

Quando il propulsore viene inserito in una ruota da 17 pollici, però, lo spazio disponibile è molto più limitato.

Astemo ha quindi sviluppato un sistema di raffreddamento ad aria, sfruttando la struttura esterna del motore.

Il componente dispone di alette progettate per favorire la dispersione del calore durante la rotazione della ruota.

In questo modo si cerca di mantenere sotto controllo la temperatura senza utilizzare un circuito di raffreddamento a liquido.

L’assenza di pompe, tubazioni e liquido refrigerante permette di ridurre il numero di componenti necessari.

Una scelta che può contribuire a contenere complessità e peso, due aspetti particolarmente importanti in un sistema montato direttamente sulla ruota.

Il lavoro di Astemo riguarda anche la struttura interna del motore.

Il propulsore utilizza magneti permanenti disposti secondo una configurazione Halbach, una soluzione che permette di concentrare il campo magnetico in modo più efficace.

In termini semplici, la disposizione dei magneti aiuta a sfruttare meglio lo spazio disponibile e a ottenere una buona densità di potenza.

Quest’ultima indica quanta potenza un motore può sviluppare rispetto alle proprie dimensioni o al proprio peso.

Per un sistema destinato al mozzo di una motocicletta è un parametro particolarmente importante.

Astemo ha inoltre lavorato per ridurre l’impiego di terre rare, materiali utilizzati in molti motori elettrici per realizzare i magneti.

Anche la progettazione delle bobine tiene conto della possibilità di smontarle più facilmente durante le operazioni di recupero e riciclo dei componenti.

Un ulteriore intervento riguarda la regolarità di funzionamento alle basse velocità.

Gli ingegneri hanno cercato di limitare il cosiddetto cogging torque, un fenomeno che può provocare una resistenza irregolare alla rotazione dovuta all’interazione magnetica tra rotore e statore.

Ridurre questo effetto significa ottenere un movimento più uniforme, soprattutto quando il motore gira lentamente.

Il risultato può contribuire a migliorare la fluidità di marcia e a contenere rumore e vibrazioni.

Per questo sviluppo è stata sfruttata anche l’esperienza di Hitachi nella produzione di motori elettrici per elettrodomestici.

Nonostante le applicazioni siano molto diverse, alcune esigenze sono comuni: efficienza, silenziosità e regolarità di funzionamento.

Restano però diverse informazioni ancora da conoscere.

Astemo non ha annunciato potenza, coppia, peso complessivo e consumi del nuovo motore.

Non è quindi possibile confrontare in modo completo le prestazioni del prototipo con quelle della Kawasaki Ninja e-1 di serie.

Il progetto è comunque già entrato nella fase di sperimentazione e l’azienda punta a commercializzare la tecnologia dal 2030, proponendola a diversi produttori motociclistici.

Per ora non risultano annunci ufficiali relativi a modelli di serie che utilizzeranno questo sistema.

Anche un eventuale impiego da parte di Honda, pur essendo un’ipotesi plausibile per i rapporti industriali con Astemo, non è stato confermato.

La Kawasaki esposta a EICMA 2026 serve quindi soprattutto a mostrare le possibilità offerte da questa soluzione.

Eliminare la catena, recuperare spazio per le batterie e semplificare la trasmissione sono vantaggi concreti sul piano progettuale.

La sfida sarà dimostrare che questi benefici possono compensare gli svantaggi legati al peso nella ruota e alle esigenze di raffreddamento.

Se i risultati dei test saranno positivi, il motore integrato nel mozzo potrebbe diventare una delle tecnologie utilizzate sulle future moto elettriche.

Per il momento, la Kawasaki Ninja e-1 con il motore nella ruota posteriore rimane un prototipo. Ma mostra una strada interessante per progettare veicoli elettrici più compatti e con una diversa distribuzione degli spazi.