Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer 2015: il test di Motoblog

Due modelli pensati per i motociclisti che non vogliono scendere a compromessi, che amano assaporare l'asfalto lasciandosi trasportare da bestioni pesanti con non troppi cavalli ma tanta coppia. Riccardo Capacchione ha testato per noi in Australia le nuove Yamaha XJR 1300 e XJR 1300 Racer.

a:2:{s:5:"pages";a:4:{i:1;s:0:"";i:2;s:36:"La Guida della Yamaha XJR 1300 Racer";i:3;s:32:"Tecnica & Design Yamaha XJR 1300";i:4;s:24:"Caratteristiche Tecniche";}s:7:"content";a:4:{i:1;s:8322:" Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Testo di Riccardo Capacchione

Nate da una stretta collaborazione tra Yamaha e i più talentuosi bike-maker al mondo, le nuove XJR 1300 & XJR 1300 Racer 2015 sbarcano al Salone EICMA Milano 2014 sfoggiando un look ed un carattere sport-classic che tanto piace ai motociclisti veri, quelli che dell'elettronica e dell'alluminio non se ne fanno nulla.

Grande, grossa e pesante, un bestione insomma. Il che dimostra che i motociclisti sono una razza difficle da inquadrare: la XJR 1300 infatti è una splendida moto, nonostante le sue caratteristiche siano esattamente agli antipodi di altri modelli. Insomma, chi li capisce, i motociclisti, è bravo.

E Yamaha ha dimostrato, da tempo ormai, di essere pronta ad offrire moto che incontrano i gusti e anche le mode del momento, rinfrescando una moto solida e dall’affidabilità a tutta prova, conferendole un look da “street-racer” che ormai spopola nelle vie del centro delle città più “fashion”: insomma, il costruttore giapponese è “sul pezzo”, come si dice tra giornalisti.

Il quattro cilindri in linea che spinge la XJR 1300 è raffreddato ad aria ed eroga una potenza pari a 98 CV, con una coppia massima di ben 108 Nm. La struttura portate è un telaio a doppia culla in acciaio con un sistema di montaggio progettato per deviare le vibrazioni.

Il prezzo per la XJR 1300 parte dai 10.390 euro f.c., mentre per la XJR 1300 Racer sale a 11.590 euro f.c.. Cifre che possono facilmente lievitare vista la lunga lista di accessori che Yamaha mette a disposizione del cliente per personalizzare al massimo la propria XJR 1300.

La Guida della Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

L’estensione e gli enormi spazi australiani sono uno scenario perfetto per una moto così imponente. La seduta è molto comoda, grazie a una sella ben imbottita ma non cedevole, al manubrio ampio e più vicino al pilota che siede eretto, cone le gambe rilassate grazie a pedane basse e centrali.

Già dall’avviamento la XJR ci regala belle sensazioni: il milletre scalda i muscoli, in sella si percepiscono le forze generate dalle masse meccaniche in movimento al suo interno, anche se ben smorzate dal contralbero posizionato dietro ai cilindri e dai tamponi in gomma interposti nei punti di fissaggio.

Bisogna “prendere la mano” con la frizione: tosto il carico sulla leva, e modulare la coppia motrice richiede un minimo di assuefazione. Da qui in poi probabilmente ripeteremo questa affermazione: la coppia motrice è pronta a dare una mano al pilota in ogni situazione, compreso lo stacco da fermo. Prima dentro, ci attacchiamo al manubrio e filiamo via con un sibilo meccanico, accompagnato dal controcanto baritonale del 4-in-1, rumoroso il giusto, esaltante senza essere fastidioso.

Seconda, terza, quarta, la corsa di innesto è molto breve e l’inserimento delle marce preciso, tanto che usiamo poco la frizione, salendo con le marce ma anche in scalata: basta sincronizzare per bene la “doppietta” col gas e si scalano le marce anche senza disturbare la leva sinistra.

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

La velocità aumenta mentre ci dirigiamo verso un bel tratto di strada, tutta curve, che attraverso una fitta foresta porta al mare, ma la pressione aerodinamica non ci disturba minimamente, fino almeno a 140 km/h, la velocità massima che abbiamo raggiunto sulle strade costellate di autovelox dell’”outback” australiano.

Anzi, quando il gioco si fa divertente ed iniziano le curve, l’impugnatura moderatamente ampia ci aiuta moltissimo nell’impostazione delle svolte. La XJR 1300 si inserisce bene in curva, mantiene la linea sino alla corda, dove è necessario dare gas per limitare la leggera tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria desiderata. Chiaro, la sensazione di portare a spasso un vero bestione è sempre presente, ma in fondo proprio questo è il bello, se pensiamo che nei pif-paf più veloci, in sostanza, stiamo spostando un motorone che starebbe bene sotto al cofano di un’auto di media cilindrata.

Si avvertono leggere vibrazioni ad alta frequenza, di quelle “sottili” che attraversano la pelle dei guanti, tra i 3.000 e i 4.000 giri, ma nulla di veramente fastidioso. Il bello è infilare la quarta marcia e poi giocare col gas, gustando il tiro e il sound del grosso quattro in linea, pulito nell’erogazione e pronto e diretto nel rispondere alla richiesta di coppia dall’acceleratore. Il cambio insomma si usa poco, così come i giri più alti, dove il propulsore diventa ruvido e decisamente meno piacevole da sfruttare.

Una curiosità il contagiri con lo “zero” posto in basso e al contrario, così come la scala del contachilometri: un richiamo alle moto da corsa d’epoca, ma qui non ha ragion d’essere se non quella estetica. I motori veloci di un tempo, infatti, iniziavano a spingere da 3-4000 giri, per cui si ruotava lo strumento e si copriva la parte iniziale della scala, inutile per il pilota, mentre sulla XJR si è fatto l’esatto contrario: un vezzo retro, mettiamola così, ma per nulla funzionale.

La moto non è dotata di ABS, e non è possibile equipaggiarla del sistema antibloccaggio, previsto per il 2016, quando tutte le moto dovranno montare anche il serbatoio di recupero degli spurghi, per legge. I tecnici Yamaha hanno quindi optato per un attacco della frenata tra i più dolci che ci sia capitato di provare, proprio per evitare bloccaggi durante i panic-stop, ma ci saremmo aspettati più potenza dai freni anteriori quando si applica un carico superiore alla leva.

La potenza arriva se si strizza forte la leva, ma bisogna porre attenzione perché le pur buone Dunlop Sportmax (in specifica “L”) per questo modello, iniziano a “miagolare” sotto lo sforzo della decelerazione già a tre quarti della massima potenza frenante. Diciamo che l’ABS ci sarebbe stato molto bene su questo modello, insomma. Il posteriore aiuta in parte, perché al contrario di altri modelli stradali, frena per davvero e non è soggetto a bloccaggi non desiderati.

La forcella, da parte sua, aiuta nelle decelerazioni grazie al buon sostegno e ai circuiti idraulici separati (compressione in uno stelo, ritorno nell’altro)che lavorano molto bene. A dispetto del trattamento Diamond Like Carbon (DLC) degli steli, l’unico appunto che facciamo alla sospensione anteriore è proprio l’eccessivo attrito “di stacco”, che limita la funzionalità della forcella KYB, quando si incontrano piccole ondulazioni dell’asfalto, mentre sulle asperità più pronunciate e “secche” lo smorzamento è più che accettabile.

I doppi ammortizzatori posteriori Öhlins lavorano in modo eccellente e solo nella guida più allegra è consigliabile aumentare il freno in ritorno per evitare “pompaggi” prolungati sulle serie di buche.

Chi comprerà una XJR1300?

Chi vuole una moto "semplice", senza elettronica se non quella strettamente necessaria all’alimentazione e all’accensione, in sostanza al buon funzionamento del motore, in grado di restituire le sensazioni che i sistemi di controllo veicolo sempre più diffusi tipicamente stemperano se non eliminano del tutto. In città la mole si fa sentire, ma il calore non troppo, grazie all’intelligente paratia posta dietro ai cilindri, e sulle strade aperte è molto divertente, anche se usata in lunghi viaggi.

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La Guida della Yamaha XJR 1300 Racer

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Racer: come sacrificare in parte la funzionalità di una moto in favore di un look più estremo. Molto bello il semimanubrio, ma costringe il pilota ad una posizione molto distesa sul serbatoio, se si è alti circa 1,75 m, situazione che, migliora per i più alti per quel che riguarda l’impugnatura nel manubrio, ma per chi è più alto di 1,80 metri a questo punto si presenta il fastidioso contatto delle ginocchia con le teste, sporgenti dal serbatoio come sulla versione standard, soluzione estetica peraltro molto accattivante.

I mezzi manubri così lontani dal piano sella inoltre filtrano le sensazioni trasmesse dall’avantreno, che peraltro mantiene le sue caratteristiche di direzionalità assolutamente inalterate, ma in compenso il cupolino in carbonio protegge le spalle del pilota e in parte il viso: la vena d’aria sollevata dal plexi impatta circa a metà visiera del casco, giusto per darvi un’idea, viaggiando a circa 100 km/h.

Lo scarico Akrapovic (accessorio) è più rumoroso ma non apporta un sensibile incremento di prestazioni, perlomeno da quel che è possibile avvertire in sella, sulle strade aperte al traffico e quindi senza troppe possibilità di “tirare” le marce, dato che i benefici dovrebbero essere avvertibili ai regimi più alti.

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Però il look è decisamente accattivante, e nel complesso la moto mantiene le ottime qualità dinamiche della milletre standard, se si escludono le vibrazioni tra i 3 e i 4000 giri a cui abbiamo accennato precedente, mentre che, con il manubrio corto e privo di bilancieri alle estremità diventano, ora sì, fastidiose sulle lunghe distanze.

Aumenta infatti il carico sui polsi, ovviamente, e quindi la resistenza che gli avambracci devono opporre in inserimento di curva e in frenata specialmente. La soluzione ideale sarebbe una Racer col manubrio alto a parer nostro, cosa assolutamente fattibile, grazie agli accessori originali molto ben realizzati e già disponibili!

Ma nei quartieri “biker” che si stanno diffondendo in diverse città, come il “Motoquartiere di Milano, dove ha una sede prestigiosa Deus Ex Machina, uno dei customizer coinvolti nel progetto “special di serie” Yard Built di Yamaha.

Lì, la Racer fa la sua gran bella figura e poi, ragazzi, lo sappiamo tutti che “per apparire bisogna un po’ soffrire”, no?

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La Tecnica delle Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Se diamo un’occhiata ai dati tecnici, scopriamo che il telaio è stato accorciato, la forcella ha un raffinato rivestimento Diamond Like Carbon (DLC) degli steli (per migliorare scorrevolezza e sensibilità di guida), mentre al posteriore troviamo la soluzione a due ammortizzatori regolabili della Öhlins.

Il serbatoio è stato riprofilato per accogliere meglio le gambe del pilota e il manubrio a sezione conica è più largo e arretrato per offrire maggior controllo. Allora la XJR 1300 non è solo una moto per fashion-victims, ma è stata effettuata una accurata ricerca della miglior guidabilità nel misto e nelle manovre a bassa velocità (240 kg in ordine di marcia, con 14,5 litri di benzina nel serbatoio).

Il motore, un quattro cilindri in linea DOHC da 1251 cc raffreddato ad aria, offe 98 CV di potenza e 108 Nm di coppia, ma se avessimo sotto gli occhi la curva di quest’ultima crediamo sarebbe paragonabile a quella di un motore elettrico (nel senso migliore del termine).

Inutile salire con la potenza, perché poi ci si infila in una concatenazione di richieste “tecniche” infinita: più CV, significano anche più calore da smaltire e quindi addio al raffreddamento ad aria e al look del propulsore, si è preferito lavorare sulla pulizia dell’erogazione e sulla prontezza di risposta all'acceleratore.

L’elettronica ovviamente c’è, ma è limitata, si fa per dire, all’iniezione del carburante e all’accensione digitale: la connessione tra manopola dell’acceleratore e coppia motrice erogata è così diretta e lineare che non si ha bisogno di controllo della trazione: resta tutto nel polso del pilota.

Il Design delle Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

I designer Yamaha avevano sotto al naso, da anni sulle strade di Tokyo, l’estetica che la XJR 1300 sbandiera senza troppi compromessi. In Giappone, uno dei popoli più “cool” del pianeta, le gang di motociclisti corrono su moto simili da tempo, solo che le costruiscono in garage microscopici, che ci è capitato, grazie al nostro lavoro, di visitare più volte.

Accanto alle “Gothic Lolitas” e ai Punkabilly dalle creste che sfiorano il metro, ci sono anche i bike-boyz, dallo sguardo truce, sigaretta costantemente in bocca, e sotto al sedere un bombardone come la XJR 1300. Se non l’avete notato, è ora di mettere gli occhiali, perché il quattro-in-linea raffreddato ad aria dalla cubatura extra large fa di tutto per farsi vedere, seduto dentro al robusto telaio a doppia culla in tubi di acciaio come un lottatore di Sumo.

Serbatoio snello e monosella ispirati al mondo racing rendono più impressionante il muscoloso propulsore, mentre lo scarico 4 in 2 in 1 è equipaggiato con un nuovo terminale di colore nero. Il codone, ridotto all’osso, insieme al serbatoio più stretto, rendono la silhouette della nuova XJR ancora più compatta e muscolosa.

La XJR 1300 Racer adotta un look più protettivo, ma senza esagerare. Il grande faro anteriore tondo riceve una carenatura degna delle linee che rendeva unico questo tipo di moto negli anni '70. Il grande manubrio alto lascia spazio ai semimanubri non troppo esagerati, mentre il codino riceve anch'esso una carenatura che rende il posteriore più spigoloso. Cambia anche il parafango anteriore, sulla Racer più snello e corto.

Entrambi i modelli sono disponibili nelle tre colorazioni Matt Grey, Blu Metallic e Midnight Black.

Accessori disponibili

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

>> Terminale di scarico nero Akrapovic
>> Schermo sportivo
>> Cupolino
>> Frecce a LED
>> Manubrio stretto custom
>> Tamponi paramotore
>> Kit per il montaggio dei retrovisori sul manubrio
>> Codone custom
>> Fascia serbatoio in pelle
>> Protezione pignone in alluminio ricavato dal pieno (billet) Rizoma
>> Protezione iniezione in alluminio ricavato dal pieno (billet) Rizoma
>> Pedane in alluminio ricavate dal pieno (billet) Rizoma

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Scheda Tecnica Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Motore

Motore 4 tempi, Raffreddato ad aria, 4 valvole, DOHC, 4 cilindri paralleli inclinati in avanti
Cilindrata 1.251cc
Alesaggio x corsa 79,0 mm x 63,8 mm
Rapporto di compressione 9,7 : 1
Potenza massima 71,9 kW (98CV) @ 8.000 giri/min
Coppia massima 108,4 Nm (11,1 kg-m) @ 6.000 giri/min
Lubrificazione Carter umido
Frizione in bagno d'olio, Dischi multipli, Dischi multipli
Alimentazione Iniezione
Accensione TCI
Avviamento Elettrico
Trasmissione Sempre in presa, 5 marce
Trasmissione finale Catena

Telaio

Telaio Doppia Culla
Sospensione anteriore Forcella telescopica
Escursione anteriore 130 mm
Inclinazione canotto sterzo 24,7º
Avancorsa 92 mm
Sospensione posteriore Forcellone oscillante
Escursione posteriore 120 mm
Freno anteriore Doppio disco idraulico, Ø 298 mm
Freno posteriore Disco idraulico, Ø 267 mm
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore 180/55 ZR17M/C (73W)

Dimensioni

Lunghezza 2.190 mm
Larghezza 820 mm
Altezza 1.120 mm
Altezza sella 829 mm
Interasse 1.500 mm
Altezza minima da terra 133 mm
Peso in ordine di marcia (compresi serbatoi olio e carburante pieni) 240 kg
Capacità serbatoio carburante 14,5 Litri
Quantità olio motore 4,2 Litri

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