Yamaha R6 2008, potenza pura

Come vi avevamo anticipato Lorenzo Baroni, delle riviste Special e Il Messaggero ha provato la nuovissima Yamaha R6 2008.
“La moto più innovativa e rivoluzionaria del segmento delle 600 sportive, quella che per prima ha rivoluzionato ed estremizzato il concetto di moto sportiva stradale traghettandola attraverso prestazioni e rendimenti che la avvicinano sempre di più ad una moto da corsa.” così l’ha definita Lorenzo nell’articolo apparso ieri su Il Messaggero che vi riportiamo.

L’obbiettivo infatti è quello delle migliori performance nell’uso in pista, del maggiore feeling tra moto e pilota e della lotta contro il cronometri in circuito. Da questo scaturiscono inevitabilmente un look aggressivo e immancabilmente racing unito a soluzioni tecniche e funzionali depositarie della migliore tecnologia motoristica oggi disponibile.
E quando si parla di tecnologie all’avanguardia si sa, tutto cambia e si evolve molto velocemente, così dopo solo due anni dall’ultimo cambiamento proposto dalla terza serie della R6 arrivata sul nostro mercato solo nel 2006, ecco materializzarsi sotto i nostri occhi una fiammante e ancor più radicale versione 2008 del piccolo bolide di Iwata. La R6 quarta serie pur mostrandosi sotto una veste estetica vicinissima e a tratti quasi sovrapponibile con il modello precedente, proprio sotto le carenature nasconde soluzioni e novità di grande livello.



Si parte dal motore che prendendo come base la precedente unità motrice ne rivede gli aspetti principali. Troviamo così nuovi pistoni, bielle e nuovi alberi a camme dalla diversa fasatura, aumenta così anche il rapporto di compressione dai precedenti 12,8:1 agli attuali 13,1:1 (un record per la categoria).
Il motore dell’R6 eroga una spinta formidabile a partire dai 10.000 giri, grazie al rivoluzionario acceleratore a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), all’iniezione elettronica derivata dai modelli da competizione e dotata di iniettori secondari, e infine al sistema EXUP che parzializza il flusso sul condotto di scarico.

Una vera rivoluzione dal punto di vista dell’alimentazione arriva dal nuovo sistema che controlla elettronicamente la lunghezza dei condotti di aspirazione, questo nuovi dispositivo chiamato YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) e già introdotto da Yamaha sulla R1 del 2007 (e impiegato da tempo in F1) permette di ottimizzare la respirazione del motore ai diversi regimi di rotazione. Questo sistema lavora in stretta simbiosi con il precedente YCC-T che controlla il movimento dell’acceleratore e riesce così a colmare in modo esemplare la mancanza di coppia ai bassi e medi regimi tipica dei motori sportivi molto spinti come questo. Il sistema dei condotti a lunghezza variabile interviene al regime di 13.700 giri accorciando così i condotti da questo regime fino agli oltre 15.000 giri effettivi concessi dall’allungo del motore.



Miglioramenti e modifiche hanno interessato anche le sospensioni ora più frenate e dotate di più ampi margini di regolazione ed il telaio caratterizzato da differenti rigidità. Nuovo sia il forcellone posteriore che il telaietto reggisella ora realizzato in pregiatissimo magnesio, questo materiale applicato per la prima volta nella storia Yamaha su una moto di serie, grazie alla sua leggerezza permette di ridurre di 450g il peso del telaietto.
Tali modifiche e miglioramenti meccanici si traducono in una guida più facile e diretta, l’avantreno ora caricato di maggiore peso rispetto al passato risulta più stabile e molto più preciso soprattutto in inserimento di curva e nei tratti veloci, come abbiamo avuto modo di provare sull’impegnativo circuito giapponese di Sugo. Migliora così la già buona simbiosi tra uomo e macchina ed ogni movimento appare più rapido e naturale come se la moto rappresentasse una naturale estensione del corpo del pilota.

Questa è esattamente la direzione in cui hanno lavorato i tecnici Yamaha, cioè rendere più fruibile e intuitiva la propria moto, ed i risultati in questo senso appaiono piuttosto evidenti. L’evoluzione del motore poi sembra ancor più evidente con la coppia massima che viene erogata ben 1.000 giri in anticipo rispetto al precedente modello ed una spinta notevolmente superiore nell’arco di utilizzo che va dai 5 ai 10.000 giri. Dopo questa soglia il motore si trasforma e manifesta tutta la sua cattiveria. Allungando come una sirena fino alla zona rossa del contagiri fissata a circa 17.000 giri il tutto accompagnato da un netto cambio di sonorità che accompagna come uno scoppio intorno ai 14.000 la variazione della lunghezza dei condotti.