Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

Yamaha le ha presentate al pubblico durante il Salone di Milano EICMA 2014 e da allora è iniziato il conto alla rovescia per poter finalmente mettere le mani su queste due supersportive giapponesi che hanno alle spalle una grande storia. Sul circuito australiano di Eastern Creek, abbiamo testato le nuove Yamaha YZF-R1 ed R1M 2015. Ecco il nostro test completo!

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

Testo di Riccardo Capacchione

Finalmente ci siamo! Il momento tanto atteso è arrivato anche per noi. Abbiamo potuto toccare con mano e testare tra i cordoli e l'asfalto del circuito australiano di Eastern Creek l'assoluta novità del momento nel mondo delle due ruote, la supersportiva giapponese che - fin dalla sua presentazione ufficiale avvenuta lo scorso 4 novembre - ha riscosso un enorme successo grazie alle sua caratteristiche tecniche ed estetiche mozzafiato.

La nuova Yamaha YZF-R1 2015, e la sua versione ancora più cattiva YZF-R1M, sono riuscite a sintetizzare la grande storia che si cela dietro al nome di un modello divenuto leggenda fin dalla sua prima apparizione nell'ormai lontano 1997, all'interno di una moto estrema ed efficace che richiede la giusta esperienza e il giusto "manico" prima di entrare in pista lasciandosi trasportare dalla sua esagerata verve.

I numeri parlano chiaro: 200 CV per 199 Kg di peso (200 Kg per la versione M), con una gestione elettronica che tiene sotto il suo occhio vigile ogni singola vite della moto, lasciando comunque al pilota la possibilità di assaporare un'esperienza di guida quasi paragonabile ad un bolide da gara, anche grazie al raffinatissimo sistema di sospensioni e ad un telaio Deltabox in alluminio a interasse corto che assicura grande manovrabilità e stabilità in qualsiasi situazione.

Nel mese di dicembre, Yamaha ha definito i prezzi per le due nuove punte di diamante di Iwata: 18.490 euro f.c. per la YZF-R1 2015 e 22.990 euro f.c. per la YZF-R1M. Sono cifre alte ma di tutto rispetto, visto e considerato il bagaglio tecnico e strutturale che questi due modelli si portano sulle spalle.

La Guida della YZF-R1 2015

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

C’è una bella differenza tra una moto da corsa e una hypersportiva stradale. La prima deve svolgere al meglio un solo - si fa per dire - compito: completare nel minor tempo possibile un giro di pista. La seconda invece, oltre a doti dinamiche eccellenti, deve poter sostenere viaggi su strada (anche in due) e magari sopportare l’utilizzo quotidiano.

Bene, la YZF-R1 2015 - e ancor più la sofisticatissima versione “M” - appartengono alla prima “specie” di sportive: gli ingegneri non hanno tenuto in considerazione altro se non le massime prestazioni. Una premessa: chi scrive, ha avuto l’opportunità (e anche la fortuna, è vero…) di provare tutti i più “recenti” prototipi da MotoGP, comprese le M1 utilizzate da Valentino fino al 2010. Non entriamo nei dettagli, ma il ricordo è ancora vivo, come se l’avessimo provata ieri, nella memoria conserviamo con esattezza il comportamento di quel missile che, nelle mani del Dottore, diventava assolutamente imprendibile per gli avversari.

La facilità di guida anche al limite (del pilota, ovvio) e il feeling istantaneo (cinque giri a disposizione!) che si era instaurato tra noi e quel gioiello di meccanica è la sensazione ancora fresca ed evitante che ci torna in mente. Con tutte le altre Marche (giapponesi e non), ci è toccato sudare parecchio per cercare di capire, in quel breve assaggio, almeno vagamente le caratteristiche e le potenzialità di quelle moto.

Alcune montavano un motore così brutale nell’erogazione che il pilota, cui erano affidate, ci ha raccomandato di mantenere il motore oltre i 16.000 giri, oltre il picco di potenza massima, per evitare reazioni troppo violente (provateci voi a dosare il gas, a 15.000 giri in prima, a un motore da 240 CV nel tornante di Valencia che porta sul rettilineo).

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

Altre con ciclistiche dalle geometrie così “estreme” che la ruota anteriore non ne voleva sapere di chiudere la traiettoria impostata: ah, già, il pilota che la portava in gara ci ha detto che era necessario derapare di brutto col posteriore e la moto avrebbe chiuso la curva da sola. Crediamo intendesse senza il sottoscritto sulla sella…

Quella di Vale, no. Sì, il telaio era rigidissimo, è una caratteristica dei prototipi da corsa, ma il “pacchetto” motore-ciclistica-sospensioni era così bene amalgamato, accordato, miscelato, che mai ci siamo trovati in difficoltà, tanto che, per dare due riferimenti, la nostra velocità nel punto di staccata più violento del Ricardo Tormo di Valencia era di 277 Km/h, mentre quella del Vale era di circa 311. Valori parecchio distanti, ma nemmeno tanto se consideriamo a chi era… intestata quella M1!

Per capirci, sulla pista di Valencia con tutte la altre MotoGP abbiamo girato più piano rispetto ai nostri tempi rilevati con una delle sportive stradali dell’epoca. L’unica moto con la quale siamo stati più veloci è stata la M1. tenete comunque in considerazione il fatto che non è per niente una buona idea cadere in un test del genere, ma proprio per niente….

Tornando ad Eastern Creek e alla R1 in versione 2015, partiamo con la configurazione standard, la “A” (motore full-power e controlli al minimo). Abbiamo tre turni da 20’, anzi un po’ meno, a disposizione, e pensare di dare una valutazione su tutte le modalità di guida preimpostate è semplicemente impossibile. Preferiamo pertanto di valutare la moto per bene utilizzando la più performante, e lasciare le altre impostazioni base per l'ultimo turno in pista.

Riding-mode comunque facilmente selezionabili grazie ai comandi a bilanciere sul braccialetto sinistro e alla “rotellina” su quello destro, utile per scorrere le infinite pagine del menù, visualizzate sul display a doppia visualizzazione (street e racing). Visto? Ci stiamo erodendo nella descrizione e non siamo ancora partiti. Ora basta! Prima dentro, e si parte!

Il bicil…, pardon, (il sound allo scarico dovuto agli scoppi asimmetrici dell’albero motore Crossplane inganna…), il quattro cilindri in linea (misurato un po’ grossolanamente, è largo meno di 40 mm nella zona della bancata cilindri!) chiede un piccolo aiuto dalla frizione nello stacco da fermo e presto capiamo il perché: come da tradizione, la Yamaha R1 monta una prima marcia lunghissima (il modello precedente raggiungeva i 167 km/h in prima, rilevati con strumentazione di precisione esterna!), che però l’arco di utilizzo del motore, davvero ampio, rende sfruttabile.

Il circuito di Eastern Creek è stato allungato con un tratto di “esse” in rapida successione: il sinistra-destra-sinistra-destra che si allunga per circa duecento metri su una piccola salita si percorre tutto in prima, come molte altre curve di questo tracciato, dove qualsiasi altra sportiva richiederebbe una seconda marcia almeno.

Ma facciamo un giro completo di questo tracciato, dove Kevin Schwantz, consumò la tuta sino a rendere visibile il paraschiena durante una caduta con la Suzuki 500 2T alla curva 1… Il rettilineo si affronta “sparando” le marce come con una mitragliatrice Gatling grazie al perfetto sincronismo del cambio “elettronico”, uscendo da una curva di seconda piuttosto ampia, dove si fa scorrere la moto dal punto di corda sino al cordolo. Le Bridgestone di serie, in esatta simbiosi con la moto, hanno un grip spettacolare e una precisione sul dritto perfetta.

Mentre stracciamo il rettilineo a velocità “di curvatura”, buttiamo un’ultima occhiata al tachimetro, ben prima del punto di decelerazione: 287 km/h. Giù due marce, senza nemmeno sfiorare il freno (mica cerchiamo il “tempone”… dicono così tutti quelli che non riescono ad ottenerlo, vero?) e infiliamo la moto in una svolta velocissima a sinistra.

Pensate un po’ che questo è uno dei pochi punti di Eastern Creek dove possiamo “riposare” un attimo. In realtà si tratta di una doppia curva da raccordare, buttando la quinta nel tratto dove si rialza un filo la moto per tuffarsi nella seconda parte, a gas flat-out, che in inglese vuol dire “a manetta”.

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

Impressionante la precisione di inserimento, e la velocità di risposta della moto nell’inserire l’avantreno. I cerchi in magnesio svolgono bene il loro compito, che è quello di diminuire il momento di inerzia, o (in soldoni), di rendere la moto più maneggevole proprio alle alte velocità.
Abbiamo appena messo la quinta e trovato il coraggio di dare tutto il gas e, da lontano, vediamo il punto di staccata: è come uscire dalla bocca di un cannone (e noi siamo il proiettile), per fermarsi in poche centinaia di metri, fino alla velocità di circa 70 km/h per impostare il tornante che sale a sinistra, strettissimo, da gomito a terra (ma risparmiamo la nostra tuta che non ha le protezioni adatte sulle braccia). Destra in salita, i controlli di trazione e dell’impennata lavorano in perfetta sincronia: siamo stupiti, continuiamo a insistere con l’acceleratore. La moto derapa poco e con dolcezza e facciamo un sacco di strada senza che nulla si scomponga.

Lo scollinamento violento è affrontato, manco a dirlo, a gas aperto, dovremmo cappottare in teoria e invece, giù per la discesa, pronti a staccare nuovamente per il lungo destra-sinistra, da raccordare in terza marcia. La potenza frenante ci piega letteralmente le braccia ma, grazie all’ampio spazio lasciato al pilota per gli spostamenti del peso, possiamo arretrare tantissimo, bilanciando ulteriormente la moto che comunque si mantiene in linea, anche grazie alla frenata distribuita elettronicamente sui due assi.

Siamo sicuri che la R1 monti l’ABS ma non abbiamo mai percepito il suo intervento. Una successiva intervista agli “eletrronici” del progetto R1 ci ha confermato che solo due-tre colleghi molto veloci tra tutti i giornalisti impegnati nel test hanno realmente causato l’intervento dell’antibloccaggio durante una sessione, anche se gli stessi asserivano il contrario, probabilmente sicuri di quel che dicevano: il grip spaventoso dell’anteriore, in effetti, può trarre in inganno anche piloti esperti.

Nei tratti guidati la R1 ha evidenziato una certa “durezza” in inserimento nelle curve più lente, lungo le quali una buona dose di gas in uscita aiuta a chiudere la traiettoria. Questione di assetto, come ci confermano i tecnici Yamaha: vista la velocità altissima di alcune curve di questa pista australiana, si è preferito privilegiare la trazione ad alta velocità rispetto alla velocità pura in percorrenza ed inserimento, scelta assolutamente condivisibile visto che basta adattare solo un poco lo stile di guida per riportare la moto alla neutralità dinamica totale.

Il rettilineo opposto ai box ci consente di apprezzare la velocità di risposta dei sistemi di controllo: sull’asfalto sono dipinte le strisce per la partenza delle auto, scivolosissime ma larghe circa 15 cm: bene, passandoci sopra apposta, a circa 180 km/h, il traction control fa in tempo a “pizzicare”, tagliandola, la potenza del motore: 125 volte al secondo la centralina valuta una mole incredibile di dati e agisce di conseguenza.
Inizia il tratto delle “esse” sopra descritte, tutto in prima: poco divertente, ma una mille che si fa portare con tale velocità nei pif-paf, in prima marcia per di più, non l’avevamo mai provata.

Il resto della pista prevede un lungo tornante dove si piega di brutto, e con questo intendiamo dire che si contano quasi i sassi del bitume tanto sono vicini agli occhi, per fiondarsi in un crescendo di km/h verso una larga curva a destra che poi immette nelle due svolte a sinistra che ci riportano sul rettilineo.

La Guida della YZF-R1 2015

Yamaha YZF-R1 & YZF-R1M 2015: il test di Motoblog

La R1 è pensata per correre, molti dettagli sono stati studiati ad hoc, per le gare il cui regolamento vieta la loro sostituzione (vedi il telaietto reggislella e i cerchi in magnesio). Bene, ma ora tocca al versione “M”, con tanto di slick. Se ci era sembrato di andare forte, beh, ora abbiamo finito gli aggettivi.

Diavolo, con lo scarico aperto e il conseguente adattamento della centralina di alimentazione alle nuove condizioni fluidodinamiche, un assetto rivisto, decisamente più adatto alla guida racing di quello “stradale” della R1 “base” e perfetto per le slick Bridgestone, oltre alle differenze che potrete riscontrare nella scheda tecnica, con queste modifiche, dicevamo, ci è parso di tornare in un lampo a quel giorno sulla Yamaha M1 (e non è un refuso) blu elettrico con la scritta Goooooo! O è quella che stiamo guidando ora la M1 (ripetiamo, non è un refuso) del Dottore, ma verniciata di grigio?

Sopra questa moto tutto è “di più”: si frena, accelera, piega, si brandeggia la moto con una velocità mozzafiato, e di colpo capiamo che il limite dinamico è passato totalmente dalla parte della “M”. Un difetto però ci deve pur essere: siamo davvero stanchi, cinque turni con queste belve richiedono una preparazione adatta anche del pilota, e tornando a casa ci ripromettiamo di aumentare le sessioni in palestra, in bici e con la moto da Enduro. Tra poco una comparativa sarà d’obbligo e ci faremo trovare pronti per Lei!

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