BMW M 1000 RR, la prova in pista della nuova belva tedesca

In Casa BMW la “M” rimanda inevitabilmente ai modelli che da sempre hanno il “fuoco dentro”, come la M3, la M5 o la M8. Oggi questa “banale” quanto “magica” lettera approda anche nella divisione due ruote, su un modello che rappresenta il massimo della sportività in termini di tecnologie e prestazioni: la M 1000 RR. Basata sulla S 1000 RR, è una superbike di ultima generazione dotata di una potenza di 212 CV a fronte di 192 kg a secco, di un’aerodinamica da MotoGP e di un pacchetto ciclistica-elettronica ai vertici della categoria d’appartenenza. Noi l’abbiamo provata sul circuito di Vallelunga confrontandola anche con la sorella “normale” da cui deriva, per scoprirne tutte le caratteristiche.

BMW M 1000 RR: com’è fatta

Le alette M sul frontale sono state sviluppate durante i test intensivi in pista e nella galleria del vento del Gruppo BMW e sono realizzate in carbonio con rivestimento trasparente: riescono a produrre una deportanza aerodinamica e quindi carichi aggiuntivi della ruota in base alla velocità (fino a oltre 16 kg). Il telaio della nuova M 1000 RR si basa su quello in alluminio della sportiva BMW. La forcella è stata ottimizzata, mentre il mono-ammortizzatore è stato rivisto con molla blu e cinematismo progressivo Full Floater Pro. L’impianto frenante prevede componenti M sviluppati da BMW anche grazie all’esperienza maturata in Superbike.

Le pinze freno M hanno un rivestimento anodizzato blu in combinazione con il logo M, mentre le ruote sono in carbonio. Il quadro strumenti da 6,5″ con display TFT a colori della nuova M 1000 RR ha lo stesso design di base della sportiva di serie, ma con un’animazione di avvio M. Come anticipato, sulla nuova BMW M 1000 RR il motore arriva ad una potenza di 212 CV per 192 kg di peso in ordine di marcia, rispettando in pieno i canoni del segmento Superbike. Nello specifico, il quattro cilindri in linea, raffreddato ad acqua, basato sull’unità della S 1000 RR con tecnologia BMW ShiftCam, raggiunge la sua potenza massima a 14.500 giri/min, con la coppia massima di 113 Nm sprigionata a 11.000 rpm.

Il regime massimo di rotazione è salito a 15.100 giri/min e sono state apportate significative ottimizzazioni tecniche come i nuovi pistoni forgiati a 2 anelli di Mahle, le camere di combustione adattate, la compressione aumentata a 13.5, le bielle in titanio più lunghe e leggere da Pankl, i bilancieri a dito più sottili e leggeri, condotti di aspirazione completamente lavorati a macchina con nuova geometria del condotto e ottimizzazioni su alberi a camme e area di aspirazione. Il sistema di scarico è realizzato in titanio.

Evolutissimo e ampiamente personalizzabile il pacchetto elettronico, che prevede le modalità di guida “Rain”, “Road”, “Dynamic”, “Race” e “Race Pro1-3”, oltre all’ultima generazione del Dynamic Traction Control (DTC) e alla funzione DTC Wheelie con sensor box a 6 assi. Infine, i geni da corsa della S 1000 RR sono enfatizzati nella nuova M RR anche grazie alla colorazione bianca brillante/M Sport nei colori di base azzurro, blu scuro e rosso. Troviamo poi le coperture del motore in grigio granito e il tappo del serbatoio verniciato di nero.

BMW M 1000 RR: come va

La S 1000 RR da cui deriva è una moto già estremamente performante, molto efficace tra i cordoli e sempre contraddistinta da quella straordinaria capacità di garantire grandi performance senza penalizzare quella porzione di comfort (anche sulle supersportive) che probabilmente solo una BWM sa offrire. Dunque, non deve essere stato un compito semplice per i progettisti e gli ingegneri BMW evolvere un prodotto già “pazzesco”.

Eppure la M 1000 RR riesce a fare uno step importante, incrementando le performance sotto tutti gli aspetti (accelerazione, velocità, agilità, frenata, feeling, etc.) senza però risultare più difficile da guidare. Anzi. Anche uno che di mestiere “non fa esattamente il pilota”, come me, non si è mai sentito a disagio nonostante la scheda tecnica da paura. Dunque, la sensazione, passando dalla S alla M, è che non ci si trova di fronte a due moto molto diverse. La percezione lampante è però che la M sia in tutto un po’ di più. Frena fortissimo e con un’efficacia straordinaria: il freno è perfettamente modulato e soddisfa anche gli staccatori più incalliti.

Poi trasmette un gran feeling in inserimento, in percorrenza e in accelerazione. È agile e veloce nei cambi di direzione. Ha un pacchetto elettronico che permette di scegliere nel dettaglio ogni minimo parametro (il traction si può ovviamente regolare anche in corsa) per cucirsi la moto addosso in base al circuito. E poi offre una protezione aerodinamica tale da rendere i lunghi rettilinei piacevolissimi e “rilassanti” anche per i più alti. Dà il meglio di sé dai 6.000 ai 15.000 giri al minuto e ha una coppia ai medi che permette anche di “sbagliare marcia”, tirandoti comunque fuori dalla curva con una velocità disarmante.

Poi è assistita da un cambio elettronico perfetto e non presenta mai vibrazioni (a differenza della S 1000 RR). In definitiva, se sei un pilota con lei vai fortissimo, probabilmente stancandoti meno del previsto. Se sei un amatore invece la gestisci senza “troppo stress” e fai progressi importanti, divertendoti e crescendo di turno in turno.

BMW M 1000 RR: pacchetto M Competition, prezzo e disponibilità

La nuova M 1000 RR è già disponibile nelle concessionarie con un prezzo di partenza di 33.800 euro (ossia circa 14.000 euro in più della S 1000 RR). Per chi non si accontenta della M RR in versione standard, BMW ha pensato ad un pacchetto M Competition (4.200 euro) che fornisce una interessante lista di componenti di classe, capaci di conquistare l’appassionato di tecnologia da corsa e l’esteta allo stesso tempo. Oltre al software laptrigger M GPS e al corrispondente codice di attivazione, il pacchetto M comprende le parti fresate M, il pacchetto in carbonio M, un forcellone argento più leggero da 220 g, la catena M Endurance ottimizzata per l’attrito, senza manutenzione e con trattamento DLC e il pacchetto passeggero che include la cover per il codone.