Yamaha X-Max 400 ABS 2014: prova su strada

Quando da Iwata arrivarono nelle strade italiane i primi X-Max 250 e 125, il messaggio della casa giapponese fu chiaro: regalare agli affezionati clienti della Casa dei Tre Diapason un nuovo maxi-scooter che, ereditando le linee e in parte il dna del T-Max, li accompagnasse nella quotidianità senza rinunciare al comfort e al piacere di guida.

L’evoluzione del modello ha poi spinto gli ingegneri Yamaha a sviluppare un maxi-scooter ancor più dinamico e accattivante in grado di regalare un po’ di brio in più al quotidiano utilizzo cittadino. Nasce così lo Yamaha X-Max 400 ABS, uno scooter che ha riscosso interesse all’interno del mercato italiano, apprezzato principalmente per il suo carattere e le sue linee accattivanti.

Il design è chiaramente ispirato alla famiglia X-Max, anche se non è difficile scorgere alcuni tratti propri del più potente Yamaha T-Max 530. La cilindrata è pari a 395 cc, mentre la potenza erogata dal monocilindrico 4t è di 32 Cv a 7.500 giri/min, con una coppia massima di 33,88 Nm a 6.000 giri/min. Il comfort a bordo è garantito da un’ampia sella sviluppata su due piani che nasconde un ampio vano sottosella. Il retroscudo offre poi la possibilità di ospitare gli effetti personali in due comodi cassetti.

Per portare a casa il nuovo X-Max 400 ABS bisogna spendere 6.490 euro, una cifra un po’ più alta rispetto alla media proposta dalla concorrenza. L’X-Max 400 ABS si rivela un ottimo scooter all’interno del panorama urbano, dove si lascia apprezzare per le accelerazioni pronte e decise e per l’ottima frenata. Comodo anche nelle brevi gite fuoriporta durante i week-end di sole, anche in dolce compagnia.

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La Guida su strada:

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Prima di montare in sella faccio un giro attorno e lo guardo per bene. Non c’è dubbio, il design adesso è molto più aggressivo, dettagli che trapelano principalmente dal frontale del nuovo X-Max 400 ABS. Ricercata la cura del dettaglio, con fregi e inserti che rendono il look ancora più esclusivo.

Dopo aver valutato positivamente l’ampiezza del vano sottosella e aver riposto smartphone e portafoglio nei vani portaoggetti presenti nel retroscudo, mi accomodo sulla grande sella, inserisco la chiave e via. La risposta del monocilindrico da 395cc è pronta e decisa. Ottimo lo spunto da fermo, caratteristica che si apprezza decisamente al semaforo durante l’ora di punta. L’accelerazione è progressiva e la potenza è ben distribuita lungo tutto l’arco di coppia.

E’ il momento di frenare prima di effettuare qualche zig-zag in mezzo al traffico. Potente e stabile la frenata, accompagnata dal sistema ABS che entra in funzione solo se eccessivamente sollecitato. Testo dunque la maneggevolezza e noto con piacere che il telaio e le sospensioni lavorano in perfetta simbiosi con le ruote da 15 e 13 pollici.

Quando si arriva sul pavè però, dove purtroppo si entra facilmente a contatto con fastidiosissime buche, la sospensione posteriore entra leggermente in crisi gravando sul comfort di marcia. Ottima la posizione di guida, che permette al pilota di mantenere sempre il busto eretto e le braccia flesse al punto giusto.

Termino compiaciuto il mio stressante giro nel circuito cittadino capitolino per lanciarmi in un più tranquillo e piacevole destra sinistra lungo le strade che si arrampicano verso i paesini della provincia romana. La risposta del motore è sempre pronta quando il polso lo richiede, ma cerco di assaporare prima il comfort di marcia mantenendo un ritmo pacato.

Arrivano le curve e decido di testare la stabilità dell’X-Max 400 ABS quando il ritmo si fa incalzante. Sinistra, destra e poi staccata decisa, il maxi-scooter giapponese non sbaglia un colpo e si rivela essere molto stabile nei cambi repentinii di direzione. Rispetto al modello pre-serie, che avevamo testato nel maggio 2013, qui non si presenta più il problema del cavalletto che toccava facilmente l’asfalto durante le pieghe a sinistra. Per provocare qualche scintilla da attrito tra metallo e asfalto bisogna davvero impegnarsi.

Comincia a fare buio, è ora di avviarsi verso casa percorrendo la più sicura autostrada. Qui ho modo di apprezzare una buona protezione dal vento, una illuminazione niente male fornita dal doppio faro anteriore e una discreta stabilità nei curvoni ad alta velocità. A fine giornata un leggero indolenzimento del fondoschiena mi fa capire che la sella è un po’ dura per l’utilizzo intensivo, mentre apprezzo i consumi rilevati. Molto bene in città, dove il consumo medio (mantenendo un ritmo sostenuto) si aggira attorno ai 17 km/l. Nel percorso extra-urbano arriviamo poi a percorrere i 19 km/l per poi salire fino ai 21 km/l nel tratto autostradale.

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La Tecnica del nuovo Yamaha X-Max 400 M.Y. 2014

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Apriamo la nostra introduzione sulla tecnica del nuovo X-Max 400 ABS parlando del propulsore, capace di una potenza maggiore del 54% ed una coppia superiore del 60% rispetto al fratello minore da 250cc. Il monocilindrico da 395 cc quattro tempi a quattro valvole DOHC raffreddato a liquido è dotato di sistema di iniezione elettronica ed arriva ad erogare 32 Cv a 7.250 giri al minuto, con una coppia massima di 33.88 Nm a 6.000 giri.

Rispetto all’X-Max 250, il telaio è stato irrigidito per ospitare il nuovo propulsore, pur mantenendo un peso inferiore rispetto al modello da 250cc. 211 i chilogrammi effettivi, 31 in più rispetto al 250. Il vano sottosella può accogliere comodamente due caschi integrali. Il reparto sospensioni sfoggia una forcella con corsa di 110 mm all’anteriore e doppio ammortizzatore regolabile su 4 diverse posizioni sul posteriore.

La frenata invece è garantita da un impianto frenante dotato di doppio disco da 267 millimetri all’anteriore e disco da 267 mm al posteriore, entrambi stretti da pinze freno a doppio pistoncino da 27 millimetri, il tutto gestito da un sistema ABS di ultima generazione.

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Design ed Estetica

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Rispetto alle precedenti generazioni, il nuovo X-Max 400 ABS mostra decisamente un carattere più dinamico e aggressivo. Troviamo dunque linee filanti e sportive associate a dettagli ricercati, come le venature nelle carene. Sulla parte frontale è scolpito il doppio faro con luci di posizione diurne a LED, mentre la parte centrale passa dalle linee aguzze e tese della sella ad un posteriore leggermente più arrotondato con doppio fanale a LED.

Rinnovato anche il quadro strumenti, adesso più moderno e che richiama i cockpit caratteristici delle quattro ruote. A sinistra troviamo infatti il tachimetro analogico, mentre sulla destra il contagiri, sempre dotato di lancetta analogica. I due strumenti sono separati da un pannello LCD che fornisce info riguardanti orario, livello carburante e temperatura dell’olio.

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Pregi & Difetti

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Piace

Design
Capienza vano sottosella
Accelerazione
Frenata

Non Piace

Risposta sospensione posteriore se stressata

Scheda Tecnica

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MOTORE

Motore raffreddato a liquido
Cilindrata 395cc
Alesaggio x corsa 83,0 mm x 73,0 mm
Rapporto di compressione 10.6 ± 0.4 : 1
Potenza massima 23,18 kW @ 7.500 giri/min
Coppia massima 33,88 Nm @ 6.000 giri/min
Lubrificazione Carter umido
Alimentazione Iniezione
Accensione ECU (Electrical Control Unit)
Avviamento Elettrico
Trasmissione Automatica

TELAIO

Sospensione anteriore Forcella telescopica
Escursione anteriore 110 mm
Sospensione posteriore Ammortizzatore
Escursione posteriore 110 mm
Freno anteriore Doppio disco idraulico, Ø 267 mm
Freno posteriore Disco idraulico, Ø 267 mm
Pneumatico anteriore 120/70-15
Pneumatico posteriore 150/70-13

DIMENSIONI

Lunghezza 2.190 mm
Larghezza 780 mm
Altezza 1.385 mm
Altezza sella 785 mm
Interasse 1.565 mm
Altezza minima da terra 105 mm
Peso in ordine di marcia (compresi serbatoi olio e carburante pieni) 211 kg
Capacità serbatoio carburante 14,0 Litri

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