L’ammaina bandiera di Guzzi, Gilera, Mondial, con l’addio alle corse dalla fine ’57, chiude l’epoca d’oro del motociclismo. Sul piano tecnico e su quello agonistico il contraccolpo è pesante: le piste si svuotano di grandi protagonisti e negli spalti dei circuiti le grandi folle degli appassionati sono solo un ricordo. Ma le corse resistono e – come spesso accade in ogni crisi – ci sarà presto una rinascita. Dal 1958 si apre un altro capitolo, con la MV Agusta dominatrice assoluta per tre anni consecutivi (!958-59-60) iridata in tutte le classi: 125, 250, 350, 500.
Poi, alla fine del 1960, il nuovo durissimo colpo: il forfait anche della Casa di Cascina Costa per dissapori con la FIM (la Federazione aumentava continuamente il numero delle gare iridate), ma soprattutto per mancanza di validi avversari. Così, le grandi Case protagoniste del motomondiale dal 1949, abbandonano ufficialmente il campo: AJS, NORTON, VELOCETTE, NSU, BMW, DKW, BENELLI, GUZZI, GILERA, MONDIAL, MV AGUSTA.
Per fortuna, pressato dai piloti e dagli aficionados italiani ed esteri, il Conte Agusta consentirà subito la presenza in pista dei suoi bolidi, se pur senza sviluppo e senza più il marchio ufficiale, con una sola scritta sul serbatoio: “Privat”. Chi scrive queste note ricorda il brutto effetto di quel marchio sulle plurifrazionate di Hocking, Hailwood, Venturi, Mendogni, Grassetti, Shephard, Agostini.
E’ l’anno che chiude un’era: da quella stagione 1957, con l’addio di Gilera, Guzzi e Mondial, il motociclismo volta pagina. Di lì a poco ci sarà l’ingresso nel motomondiale delle Case giapponesi, che però dovranno attendere il 1961 per fregiarsi dell’iride (Honda 125 e 250 con Tom Phillis e Mike Hailwood). Nel ’57 le Case italiane danno il colpo finale alle moto inglesi e tedesche bissando l’exploit dell’anno precedente, stavolta con i due titoli di Tarquinio Provini e Cecil Sandford (Mondial 125 e 250) e con quelli di Keith Campbell (Moto Guzzi 350) e Libero Liberati (Gilera 500).
A Provini, corridore fra i più forti e carismatici di tutti i tempi, abbiamo già dedicato un Amarcord, così come a Liberati, altra fulgida stella del firmamento del motociclismo mondiale, purtroppo colpito anzitempo dall’agguato della cattiva sorte. Il campione ternano, dopo numerosi successi in Italia e due titoli tricolori nel ’55 e nel’56, vince a Monza proprio a fine ’56, la sua prima corsa iridata con la Gilera 350 ufficiale.
Da quel momento il “Cavaliere d’acciaio” è nello squadrone ufficiale della Casa di Arcore capitanata dal “Duca di ferro” Geoff Duke, entrando senza timori reverenziali nella fossa dei leoni, contro avversari – oltre Duke - dal calibro di Surtees, Mc Intyre, Masetti, Lomas, Cavanagh, Milani, Dale, Armstrong, Campbell, Sandford, Monneret, Grant, Bandirola, Montanari, Lorenzetti, Zeller, Muller, Artle, Minter, Venturi.
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Non è la prima volta che la pausa invernale “colpisce” i piloti del motomondiale (e non solo loro), con cadute più o meno gravi durante sedute di allenamento con moto da cross o anche moto da strada, da motard, dirt-track, go kart, auto da rally, mountain bike ecc. La guigne non guarda in faccia nessuno e, abbiamo visto, dopo Nicky Hayden mette momentaneamente ko Andrea Dovizioso. Solo “sfiga” o i piloti se le vanno proprio a cercare?
Forse la risposta sta a metà strada: la sfortuna evidentemente ci mette lo zampino, ma spesso anche fior di campioni si fanno prendere la mano, con sedute di allenamento da far sembrare passeggiate l’ultimo giro di un GP vinto in volata. In un certo senso è come se un campione di pugilato esagerasse in allenamento sul ring e venisse messo ko dal proprio “sparring partner”, magari a pochi giorni da un incontro per il titolo.
Anche in altre epoche noti campioni di velocità si allenavano con moto da cross: uno su tutti Renzo Pasolini (per altro già valente crossista). Più volte chi scrive queste note ha … “assistito” l’occhialuto fuoriclasse riminese – all’epoca driver ufficiale Benelli- impegnato con una MotoBI 250 trasformata, sul campo cross di Vallugola, nel pesarese a ridosso di Gabicce Monte. Il Paso faceva davvero i numeri tant’è che alla fine la moto veniva caricata su un furgone della Casa e riportata malconcia in fabbrica.
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Giacomo Agostini è da sempre legato a due marchi, MV Agusta e Yamaha, ed è con la seconda casa che lo vediamo presente nel paddock del Motomondiale quasi ogni weekend, pronto a dispensare la sua esperienza e dare il supporto ai piloti dei tre diapason. Ma non ci sono solo competizioni, perchè Ago ha firmato personalmente una speciale versione della Yamaha R1 per Yamaha Olanda.
Presso l’esclusivo Hotel Hilton di Amsterdam, è stato tolto il velo ad una R1 2012 con le stesse tonalità della 50° Anniversario, ma tabella portanumero gialla con il famosissimo “1″ e grafiche del grande Ago per riportare alla mente il mondiale del 1975, quando Ago vestiva questi colori. L’evento ha un fine nobile, perchè questa one-off andrà all’asta il 12 gennaio sul sito www.R1-Agostini.nl.
L’asta si chiudera all’ultimo giorno della fiera di Utrecht, il 26 febbraio, e il ricavato andrà alla Fondazione Papageno, un ente benefico. Qui sopra trovate il video della presentazione, dove uno spaesato Ago cerca di capire quel che dice il presentatore e firma il serbatoio della speciale versione della Superbike di Iwata.
Agostini firma una speciale R1
via | Nieuwsmotor
Nel secondo week-end di maggio andrà in scena a Varano de’ Melegari l’11a edizione dell’Asimotoshow, il mega raduno che anche il prossimo anno ospiterà centinaia di moto ed un fitto gruppo di campioni del mondo nelle varie categorie. Asimotoshow non è solo un raduno bensì significa rassegne, spettacoli, esibizioni, momenti culturali, esposizioni ed incontro.
A Varano de’ Melegari s’ incontrano i collezionisti, gli appassionati che non possiedono una moto d’epoca e i semplici curiosi, ma tra queste persone si instaura la cordialità, si chiedono informazioni e si ricevono risposte precise e pazienti, dagli esperti ben felici, di fare forse un nuovo adepto. Edizione che si svolgerò come sempre nella cornice dell’Autodromo Riccardo Paletti di Varano de’ Melegari (Parma), una collocazione che si conferma quanto mai adatta a questo tipo di raduno, che richiede un tracciato sicuro, mosso, ma senza troppi “allunghi”.
Asimotoshow è cresciuto negli anjni, sia sul piano della qualità dei mezzi sia su quello della quantità dei centauri e dei Campioni che negli anni ne sono stati i protagonisti. Nelle ultime edizioni si è aggiunto un ulteriore elemento, il pubblico, che sempre più numeroso affolla le tribune dell’Autodromo sin dal venerdì, con un crescendo che porta all’esaurito, come quello registrato nel 2010 e che non si è ripetuto nel 2011 a causa della pioggia che ha sconsigliato l’effettuazione della Parata dei Campioni.
In una recente intervista alla Rai, Valentino Rossi si è posto fra i primi tre piloti della storia del motociclismo, con Mike Hailwood e Giacomo Agostini. Opinione legittima, da alto pulpito, di chi ha vinto fin qui 9 titoli iridati. A dire il vero quasi mai (o mai) in precedenza i piloti si sono dati una propria … pagella.
Cosa conta, quali sono i parametri per stabilire questa classifica? I titoli iridati? In tal caso perchè dimenticare i 13 di Angel Nieto o i 9 di Carlo Ubbiali? Valgono meno perché conquistati nelle “piccole” cilindrate? Contano i “miti”, i protagonisti dei grandi duelli? In questo caso dove si colloca il primo italiano trionfatore al TT (1937) Omobono Tenni, considerato dagli inglesi il “miglior centauro del mondo”?
E i duelli di Nuvolari e Varzi, Guthiere e Woods, Serafini e Meier prima della guerra, poi Ruffo e Ambrosini, Duke e Liberati, Graham e Amm e Lomas e Masetti, Surtees (unico nella storia ad aver vinto mondiali in moto con la MV Agusta 500 e in Formula 1 con la Ferrari) e Lomas o Mc Intyre, Provini e Ubbiali, Hocking e Hailwood? Pasolini e Agostini, Read e Saarinen? Su su fino a gente del calibro di Roberts, Spencer, Sheene, Schwantz, Doohan, ecc?
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Nostalgia e rinnovata passione hanno caratterizzato il 2 ottobre scorso la 2a edizione della 200 Miglia di Imola Revival. Yamaha era ufficialmente presente all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola con le sue più rappresentative icone sportive, con tutte le due ruote che hanno segnato l’epoca delle competizioni agonistiche e con il debutto, in esclusiva per l’Italia, dell’esposizione dedicata ai 50 anni di Yamaha nelle competizioni GP mondiali.
Il “salto nel tempo” andato in scena nell’assolata domenica di inizio autunno ha visto vere e proprie leggende viventi come il 15 volte iridato Giacomo Agostini, il 7 volte campione del Mondo Phil Read, il venezuelano bicampione del mondo Carlos Lavado, gli statunitensi Baker ed Emde, l’iridato francese Sarron e tanti altri tornare ad indossare attillate tute in pelle in stile vintage, impugnare i manubri delle loro mai dimenticate moto dell’epoca e ritornare a sentire l’aria che cerca invano di arrestare il loro progressivo incedere sull’asfalto imolese come la collina della Rivazza, naturale teatro di mitologici duelli che hanno segnato un’epoca, e che ancora risiedono, mai sopiti, nel cuore di moltissimi appassionati.
Momento clou della rievocazione è stato l’incontro tra storia e presente, l’unione tra passato e moderna tecnologia sportiva andato in scena quando il trio di star Agostini, Baker e Read è sceso in pista in sella alla Yamaha YZR-M1 MotoGP del team Yamaha Factory Racing allestita nella speciale livrea celebrativa dedicata al 50° anniversario di Yamaha nei Gp mondiali.
Non corre a Imola Max Biaggi ma parla. Arguto, graffiante, mai banale, il “corsaro” non si tira indietro sui vari nodi della Wsbk e della MotoGP, sui limiti e le prospettive delle due massime espressioni del motociclismo agonistico, sui suoi protagonisti, a cominciare dai piloti.
Max è pessimista sul futuro dei piloti italiani: “Non vedo nessuno in grado di fare la differenza”. Quindi, dopo Rossi e Biaggi il deserto? Se si guarda la classifica di ogni gara e del campionato della 125, per decenni base di lancio per le categorie superiori, non c’è dubbio che siamo all’anno zero. Oggi nel motomondiale c’è un “buco”, che non è colmato da qualche sprazzo dei nostri in Moto 2.
Biaggi non crede nei “vivai” e ha ragione perché il motociclismo, complesso perché c’è il mezzo meccanico, la Casa costruttrice della moto e il Team che gestisce, resta sport individuale dove il pilota è il baricentro del tutto ed è il suo talento a fare la differenza. I problemi del motociclismo sono molti, uno in particolare riguarda il “come” vengono individuati i campioni. La differenza dal passato è enorme.
Prendiamo l’Italia, da sempre una grande realtà del motociclismo internazionale. Per decenni le Case italiane “seminavano” direttamente partecipando alle gare di gran fondo (Giro d’Italia, Milano-Taranto) e ai campionati juniores. Da quelle corse sono usciti i grandi campioni italiani vincitori poi dei mondiali. Giacomo Agostini corre (e vince) in seconda categoria con la Morini 175 Settebelo e il Comm. Alfonso lo lancia da juniores nell’agone mondiale al GP di Monza (1963) con la 250 bialbero, dopo pochi giri di prova.
La differenza? I criteri: classe, voglia di vincere, possibilmente senza cadere, senza rompere il motore. Allora le Case sceglievano il giovane pilota che dimostrava talento. Tutto il resto non contava. Oggi i Team (poche le eccezioni e solo ai massimi livelli) affidano le loro moto al pilota con la … valigia, quello che paga. Con questa logica Agostini sarebbe oggi diventato “Ago”? Le regole del marketing hanno un valore di cui tenere conto, ma se a quelle regole tutto si sacrifica, non ci si può lamentare se Rossi e Biaggi non avranno eredi degni di loro.
Il dibattito sui regolamenti del Mondiale SBK e in particolare sulla competitività fra moto con propulsori frazionati diversamente (Ducati bicilindrica e Aprilia-Yamaha-Honda-Kawasaki-Bmw quattro cilindri) sfocia in polemica perché alla base del nodo c’è la differenza di cilindrata fra le moto in lizza. Ma il regolamento è stato accettato da tutte le Case e quindi sono oggi fuori luogo, a campionato in corso, le esternazioni di alcuni diretti interessati (Dall’Igna ecc.).
Ciò non vuol dire che non si possa ridiscutere e modificare i regolamenti a esclusivo vantaggio delle corse, sapendo però che la formula attuale ha garantito un sostanziale equilibrio. La Ducati bicilindrica è meno potente e veloce ma più agile e guidabile delle avversarie a quattro cilindri. La “sorpresa” sta nel fatto che la moto bolognese (spesso) vince anche sui circuiti ritenuti più ostici, come domenica a Silverstone. Solo una questione di gomme e di pilota?
Al di là di esigenze di marketing, una moto da corsa non viene ideata e costruita per soddisfare preziosismi tecnologici e neppure per raggiungere il massimo di prestazioni (potenza e velocità), ma per ottenere il risultato migliore in gara, cioè il tempo sul giro più veloce possibile, la tenuta: in poche parole, la vittoria. Le Case quindi cercano il mix, l’equilibrio migliore per vincere. Ma spesso, moto nate per dare di più sui circuiti veloci si dimostrano più efficaci sui misti, e viceversa. E’ sempre stato così.
Grande accoglienza giovedì sera al Red Point Café Milano per Giacomo Agostini, ospite del quarto “Giovedì del Motociclista”, la serie di “happy-hour didattici” promossi da Yamaha Motor Italia i collaborazione del suo concessionario ufficiale Negri Motors di Rozzano (Mi).
“Ago” si è intrattenuto per oltre un’ora insieme ai numerosi fan ed appassionati di moto che hanno avuto la preziosa occasione di avvicinarlo ed ascoltare, in un contesto del tutto amichevole ed informale, aneddoti, curiosità e segreti di vita sportiva che hanno caratterizzato i numerosi trionfi, sia da pilota che da Team Manager, della leggenda vivente del motociclismo, il 15 volte iridato di Lovere.
“Il 2011 è una stagione particolare perché Yamaha festeggia il suo 50esimo anniversario di attività agonistica nei Campionati del Mondo, - ha detto Agostini - ed io sono felice di essere uno dei piloti che hanno contribuito a rendere indimenticabile una parte di questa lunga e gloriosa storia. Sebbene siano passati 34 anni dalla mia ultima vittoria in un gran premio del Mondiale in sella ad una moto marchiata tre diapason, l’affetto dei tifosi della casa di Iwata nei miei confronti è qualcosa di indescrivibile, e per questo li ringrazio.”
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