L’ammaina bandiera di Guzzi, Gilera, Mondial, con l’addio alle corse dalla fine ’57, chiude l’epoca d’oro del motociclismo. Sul piano tecnico e su quello agonistico il contraccolpo è pesante: le piste si svuotano di grandi protagonisti e negli spalti dei circuiti le grandi folle degli appassionati sono solo un ricordo. Ma le corse resistono e – come spesso accade in ogni crisi – ci sarà presto una rinascita. Dal 1958 si apre un altro capitolo, con la MV Agusta dominatrice assoluta per tre anni consecutivi (!958-59-60) iridata in tutte le classi: 125, 250, 350, 500.
Poi, alla fine del 1960, il nuovo durissimo colpo: il forfait anche della Casa di Cascina Costa per dissapori con la FIM (la Federazione aumentava continuamente il numero delle gare iridate), ma soprattutto per mancanza di validi avversari. Così, le grandi Case protagoniste del motomondiale dal 1949, abbandonano ufficialmente il campo: AJS, NORTON, VELOCETTE, NSU, BMW, DKW, BENELLI, GUZZI, GILERA, MONDIAL, MV AGUSTA.
Per fortuna, pressato dai piloti e dagli aficionados italiani ed esteri, il Conte Agusta consentirà subito la presenza in pista dei suoi bolidi, se pur senza sviluppo e senza più il marchio ufficiale, con una sola scritta sul serbatoio: “Privat”. Chi scrive queste note ricorda il brutto effetto di quel marchio sulle plurifrazionate di Hocking, Hailwood, Venturi, Mendogni, Grassetti, Shephard, Agostini.
Quella del 1956 è una stagione dorata per la MV Agusta (con tre titoli iridati: doppietta di Carlo Ubbiali nelle 125 e 250 e primo centro pieno di John Surtees nella 500) e positiva anche per la Moto Guzzi (titolo 350 con Bill Lomas – debutto il 2 aprile a Imola con Cavanagh della 500 8 cilindri -), nonché per la Gilera (125, 350, 500), Mondial (125, 250), Ducati (125), tutte protagoniste nei vari Gran Premi.
Dopo quel motomondiale John Surtees diverrà “il figlio del vento”, il “fenomeno”, il “missile del Kent”, ribattezzato infine nel mitico “Big John”. Il destino di John, nato a Catford nel 1934, era scritto: nella sua famiglia correvano tutti, il taciturno padre Jack sidecarista, la madre “dragonessa” Dorothy sulla ciabatta, il fratello Norman buon fantino nelle 125.
Nel 1951, 17enne, il debutto a Thruxton con una Vincent HRD 500, poi la dura gavetta con una Norton privat, quindi il primo exploit iridato all’Ulster, con la NSU “Sportmax” 250. Nel ’55 il ritorno da “ufficiale”, castigamatti, alla Norton: 88 corse 77 vittorie, 8 volte secondo, 2 volte terzo! Da lì, 21enne, il 19 ottobre 1955, su un tappeto di velluto (e di sterline) steso dal Conte Domenico Agusta, il gran salto quale primo pilota nello squadrone di Cascina Costa, degno erede del grande compianto Leslie Graham.
John Surtees (MV Agusta) e Walter Zeller (BMW)
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L’amministratore delegato di MV Agusta, Massimo Bordi, ha recentemente rivelato a MCN che il nuovo motore 675cc tre cilindri in linea che alimenta la F3 è stato progettato fin dall’inizio come una versione 800cc. La casa di Varese dovrebbe lanciare sul mercato con questo propulsore la nuova Brutale.
Secondo Bordi la Brutale 800 deve essere fatta, visto che MV è ansiosa di incrementare la propria diffusione di modelli puntando ad un obiettivo finale di vendita di 10.000 - 12.000 moto all’anno. La nuova cubatura della Brutale aiuterà la MV ad aumentare le vendite nella fascia di prezzo che va dai 9.000 € ai 11.500 €, fascia di mercato dove attualmente c’è a disposizione unicamente il modello base della Brutale 920cc. Il motore 675cc può essere portato a 800 centimetri cubici grazie ad un incremento di alesaggio fino ad 81mm.
Bordi ha dichiarato a riguardo: “Speriamo di realizzare la nuova Brutale 800cc il prima possibile. Il prossimo passo è cercare di capire se una moto sportiva 800cc può inserirsi nel difficile mercato delle moto super sportive. La risposta al modo in cui il mercato sta cambiando è la Brutale B3 e la nuova F3. Di fatto entrambe le moto sono state realizzate quasi simultaneamente per garantire le migliori prestazioni come moto sportiva e come naked. Ci aspettiamo di vendere 3000-5000 Brutale B3 ogni anno e 2000-3000 F3S”.
I nomi di Claudio Castiglioni e Federico Minoli li conosciamo bene. Il primo è legato ad MV Agusta fin dalla sua rinascita, e quando da Presidente ha venduto tutto ad Harley Davidson, è rimasto lui a dirigere la baracca, senza mai staccarsi da quelle moto che lui ha voluto e che sono state il successo dell’azienda (grazie anche ad un certo Tamburini, che le ha disegnate).
Minoli è l’ex CEO di Ducati, colui che ha gestito l’azienda di Borgo Panigale nei primi anni del 2000 e che assieme a Terblanche ha dato vita alle Ducati 749, 999 e Multistrada. Sono loro i più accreditati potenziali acquirenti di MV Agusta, ancora nel limbo di un futuro incerto da quando HD ha deciso di metterla di nuovo sulla piazza.
Castiglioni torna all’attacco con l’appoggio del gruppo bancario Intesa San Paolo, che secondo il Sole24Ore darà garanzie per far tornare il brand storico completamente italiano. Mr. Minoli, che proprio ieri ha rassegnato le sue dimissioni da Direttore della Fiera di Bologna, ha l’appoggio di un fondo Private Equity, che dovrebbe riuscire a sostenere l’acquisto per 34 Milioni di Euro (questo è il valore di MV a fine 2009).
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L’estate volge al termine e già le case motociclistiche pensano alla prossima stagione, sviluppando i nuovi modelli in vista dei saloni invernali per le nuove gamme 2010. MV Agusta è stata beccata da Motociclismo.es sul circuito di Almeria, mentre collaudava la Brutale in versione 2010.
Gli Spyshot sono molto chiari e ci mostrano due Naked (che dovrebbero essere le prossime 989R e 1078RR) con un’estetica quasi immutata nello stile, con il serbatoio e i fianchetti che sembrano essere gli stessi del modello in listino, ma una diversa parte finale della coda e sopratutto un telaio tutto nuovo che, seppur mantenendo la stesso principio della struttura a traliccio, appare più snello. Anche il faro anteriore sembra mantenere stessa forma ma con una rivisitazione della parte ottica.
All’occhio il motore pare non presentare nuovi elementi o qualcosa che ci faccia pensare a un propulsore tutto nuovo. La cilindrata per entrambi i modelli dovrebbe essere mantenuta ricevendo però un upgrade volto a migliore la distribuzione della potenza lungo tutto l’arco dei giri e favorire ulteriormente la coppia ai bassi regimi.
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Chi si contenta … gode. Vale anche nel motociclismo. O così pare, sentendo i commenti sulle prestazioni fatte nel lungo week end di Brno dai piloti della Ducati, rimasta a “secco” di Stoner.
I risultati degli “esperimenti” fatti con Kallio, Fabrizio, Pasini (test differenti fra loro, anche rispetto agli obiettivi) non sono stati all’altezza delle aspettative, sia rispetto alla classifica di gara, sia rispetto ai tempi.
Nel motociclismo, sempre si sono fatti questi “tentativi” e non sempre la ciambella è riuscita col buco. I tempi sono diversi ma le difficoltà (di salire per la prima volta su una moto ufficiale e fare bene) erano e sono le stesse, ieri come oggi.
La differenza è che adesso si rimane contenti di prestazioni che a dire scialbe è un … regalo.
Qualche esempio? La prima volta che Giacomo Agostini salì su una Moto da Gran Premio, la Morini 250 bialbero (Monza, settembre 1963), girò subito come il “grande capo” Tarquinio Provini e in gara fu fermato per l’allentamento del tubo di scarico quando guidava il carosello iridato. Mino si ripete al debutto in 500, con la MV Agusta 4 cilindri gira a Modena e a Monza sui tempi del “maestro” Mike Hailwood.
Quest’ultimo, chiamato a fine 1961 dal Conte Agusta per … dare una mano al mitico Gary Hocking, ringrazia per l’invito vincendo al debutto in 500 con i bolidi di Cascina Costa.
Ancor prima, siamo nel 1956, John Surtees (l’unico a vincere mondiali in moto, 7 con la MV e in Formula uno, su Ferrari), pilota della NSU (88 corse disputate , settantasette vinte, otto volte secondo, tre volte terzo!), passa alla MV Agusta e sempre a Monza, al debutto sulla 4 cilindri, sbaraglia tutti e vince.
Le note dell’inno di Mameli sono state il miglior completamento di una grande giornata di motociclismo. La pagina scritta ieri a Monza dalla Sbk è stata superba e i piloti, le Case, i Team l’hanno interpretata magnificamente.
Il tricolore è salito sul pennone più alto grazie a Michel Fabrizio. Il pilota della Ducati factory, centrando il suo primo successo iridato, ha così definitivamente chiuso il non breve ciclo di “apprendistato” e finalmente può misurarsi alla pari con i “super” della categoria, senza quei timori reverenziali che spesso lo hanno frenato.
La vittoria di Fabrizio è una vittoria senza “ma” e senza “se”. E’ una vittoria frutto di una condotta di gara eccellente, di una guida di altissimo livello, con una moto a dir poco straordinaria. Non è colpa dell’italiano se la Yamaha di Spies si è ammutolita a poche centinaia di metri dal traguardo. Pur senza nulla togliere al valore di un fuoriclasse come Spies, la vittoria di Michel non è “rubata”.
Alla fin fine conta il risultato e quel che c’è scritto sull’Albo d’Oro. Proprio a Monza, Giacomo Agostini colse con la MV Agusta 500 una … insperata vittoria decisiva per la sua carriera, ai danni di uno sconsolato Mike Hailwood, appiedato sul finale da un guasto al cambio della sua Honda dopo aver dominato la corsa.
Le corse sono le corse. Vince chi taglia per primo il traguardo. La dea bendata, di solito, toglie e concede.
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Un po’ sottotono, la Honda ha celebrato domenica a Motegi i suoi primi 50 anni di corse nel Motomondiale. Anche colossi come la Casa dell’Ala dorata possono avere… vuoti di memoria. La Honda ha ricordato il suo mezzo secolo di competizioni mettendo nel conto anche il lungo periodo di assenza: 11 stagioni out, dal 1968 al 1978. Tant’è.
Ciò non toglie lustro a una Casa grande protagonista del motociclismo, la prima delle Marche del Sol Levante a sfidare le industrie europee nel Circus iridato. I meriti di Soihiro Honda, il fondatore figlio di un fabbroferraio, vanno al di là del mondo delle due ruote, dove ha toccato le vette imprenditoriali e sportive.
Infatti è con la spinta del “grande capo della mandria del tuono” – così veniva chiamato - che prende avvio il “miracolo giallo” e il boom industriale nipponico. Il debutto mondiale è annunciato nel 1954 ma viene realizzato nel 1959. Soihiro sceglie l’appuntamento più eclatante e più difficile: il Tourist Trophy dell’Isola di Man.
Cinque bicilindriche 125 a quattro tempi schierate e quattro giunte sul traguardo in sesta, settima, ottava e undicesima posizione con i piloti dagli occhi a mandorla Taniguki, G. Suzuki, Tanaka e A. Suzuki nell’ordine. Fu una corsa tiratissima con il riccioluto emiliano di Cadeo Tarquinio Provini (MV Agusta) sul gradino più alto del podio davanti allo svizzero Luigi Taveri (Mz) e all’inglese Mike Hailwood (Ducati) – sì Ducati, avete letto bene – i due piloti che successivamente mieteranno innumerevoli allori.
L’industria europea commise un errore madornale, sottovalutando e addirittura snobbando il tentativo della Casa di Tokio di puntare sui Gran Premi per entrare nei mercati del vecchio continente e conquistarli.
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Anche dopo l’avvio della MotoGP 2009 a Losail si ripropone la domanda: perché la Ducati di Casey Stoner è altamente competitiva e vincente e le altre Ducati (factory o no) perdono e soprattutto perdono “male”?
Bella domanda.
E’ così ovvio cominciare a dire che i campioni non sono tutti uguali, che le moto da corsa (anche della stessa Marca) non sono tutte uguali, che le Case non considerano i loro piloti tutti uguali, che c’è sempre (anche quando non lo si ammette) una “prima guida”?
Stoner è la prima guida della Ducati. E lo è non perché “raccomandato”, ma perché ha dimostrato con i fatti di essere stato e di essere il migliore pilota della Casa di Borgo Panigale. L’essersi adattato perfettamente alle non facili caratteristiche della Desmosedici (e alle sue continue evoluzioni tecniche) è la conferma delle qualità e delle capacità del “canguro”.
Non è Casey a doversi … “scusare” per questo. Casomai sono i suoi compagni di squadra a tentare di essere performanti come Casey.
Di fronte a ciò, è evidente che il massimo dell’”attenzione” e delle “attenzioni” della Ducati (senza sottovalutare o tanto meno penalizzare gli altri) sono rivolte al pilota vincente, cioè all’ australiano.
Oggi, con i nuovi quattro piloti (oltre a Stoner) , la situazione della Ducati non è statica. E il GP del Qatar è stato “particolare” (la notturna, il posticipo, il tipo di tracciato, la prima gara, i gap fisici, i nuovi regolamenti ecc.) e non si può certo tirare le somme dopo la prima corsa su 17 appuntamenti iridati.
L’unica certezza riguarda Stoner, fuoriclasse su un altro pianeta.
Per gli altri quattro il giudizio è rinviato. Hayden ha corso la prima di Losail in condizioni fisiche menomate per la gran botta subita sabato. E’ vero: i tempi fatti segnare in prova hanno dimostrato che per l’americano la strada è davvero in salita. Può risalire? Il debutto di Kallio non è esaltante (chi non ricorda quello di Lorenzo nel 2008?): ma il finlandese è un “passista” e a fine stagione avrà un bel bottino in classifica. Delusione Gibernau? Ma era prevedibile un exploit dello spagnolo dopo un periodo di assenza così lungo e una spalla non a posto? Canepa è un rookie e come tale si è comportato, però al livello … minimo.
Schematicamente questo è il quadro attuale. Allora?
Continua a leggere: Ducati MotoGp: perchè "davanti" con Stoner e "dietro" con gli altri?
Un “album fotografico” che vede protagonista un marchio che ha fatto la storia del motociclismo mondiale. Stiamo parlando della MV Agusta alla quale ogni anno viene dedicata una splendida manifestazione, l’MV Agusta Revival, che quest’anno giungerà alla sedicesima edizione.
Le creature della casa varesina sono un piacere per gli occhi oltre che per le orecchie. Provate a “sfogliare” la nostra gallery.
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