Dopo aver vinto il mondiale all’esordio col team Honda Repsol, il detentore del titolo Casey Stoner è pronto a difendere la sua corona in una stagione densa di novità, sia professionali sia personali. In pista infatti, così come previsto dal regolamento 2012 della classe regina, dovrà adattarsi alla svelta alla nuova cilindrata della RC213V. Lontano dai circuiti invece, l’australiano si trova a settimane da un’altro importante traguardo: la nascita del suo primogenito.
Prima di tutto, come stai? Dopo la lunga pausa invernale aspettando di tornare a correre, non hai potuto salire in sella nel primo dei tre giorni di test a Sepang…
“Dopo tanto tempo lontano dalla moto, mi stavo preparando per essere pronto per il primo giorno di test. Purtroppo però ho avuto un problema con la schiena e abbiamo perso proprio il giorno d’apertura. Avevamo pianificato il nostro programma sui tre giorni, ma alla fine siamo stati comunque in grado di portare tutto a termine anche in due. E’ stato bello ero poter ritornare in moto e provar di nuovo la sensazione della pista“.
Quanto è necessario cambiare il proprio stile di guida con il passaggio dall’ 800cc alla 1000cc?
“Non ho modificato molto il mio stile, perchè già con la 800cc avevamo tanta potenza, ho avuto modo di imparare a gestire i cavalli a disposizione. Certo, la 1000cc ha molta più accelerazione, il che rende la guida più divertente, ma senza per questo stravolgere il mio stile. La sensazione è dunque molto simile e mi sembra che tutti si stiano adattando in fretta“.
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Le basi del regolamento MotoGP 2012 sono state messe tempo fa, approvate da tutti e già messe in pratica per preparare la nuova stagione, ma piccoli dettagli vanno via via aggiungendosi, a correggere le note che suonano male o a tappare buchi lasciati scoperti dal cambio fra vecchio e nuovo ordinamento. Nel fine settimana FIM ha rilasciato le ultime rettifiche.
Nella classe regina il limite di pneumatici utilizzabili per i test precampionato è di 240, lo stesso numero di quelli disponibili lo scorso anno ma con la differenza che ad usufruirne erano i soli collaudatori interni di ogni team. Con la liberalizzazione delle prove invernali e l’apertura anche ai piloti ufficiali, verranno suddivisi 50/50, ovvero metà fornitura a disposizione dei tester e le altre 120 gomme per i piloti ufficiali che poteranno porteranno la moto in gara. Aumenta il limite minimo di peso da 153 a 157kg (poi 160 nel 2013).
Decade completamente la regola del 107% per le qualifiche. Negli anni precedenti per potersi schierare in griglia, un pilota doveva avere un tempo almeno pari al 107% della pole position, ora per favorire le CRT il distacco deve essere lo stesso, ma rispetto al miglior tempo del warm-up. Per chi partirà dalla Pit-Lane invece, il semaforo scatterà 10 secondi dopo il verde sulla griglia.
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Secondo quanto riporta MCN, Ducati porterà in pista la futura MotoGP 1000cc già a partire dalla prossima settimana. Pare infatti che nella serata di sabato i test al banco del nuovo propulsore si siano conclusi con esito positivo. Ora sta all’Ingegnere Filippo Preziosi allestire in tempo utile un primo prototipo della GP12 da spedire in Spagna ai tester Guareschi e Battaini e consetire loro un primo assaggio.
La Ducati ha infatti prenotato dal prossimo giovedì una tre giorni di test per valutare le modifiche e gli interventi necessari a sistemare l’attuale GP11 e non è dunque da escludere l’apparizione anche del motore 1000cc. Il nuovo propulsore dovrebbe avere un albero motore più grande e un’erogazione più dolce, così come chiesto da Valentino sin da quando salì sulla Desmosedici a novembre.
A Borgo Panigale si sta lavorando anche su un nuovo telaio in fibra di carbonio, ma difficilmente lo vedremo in pista questa settimana a Jerez. Più probabile invece ipotizzare la sua prima apparizione tra un mese, subito dopo il GP del Portogallo ad Estoril. Dunque il primo passo verso il 2012 spetta al motore, la vera moto si avrà solo quando si sarà scelta una direzione sul telaio. Stay tuned!
via | MCN
Tira aria strana nel paddock della MotoGP. Gli ultimi giorni si è parlato di anticipare l’ingresso dei nuovi regolamenti, e i costruttori privati stanno mettendo a punto già da ora moto con propulsori 1000cc derivati dalla serie. Herve Poncharal però conferma che il Tech3 non cambierà i piani per il 2011: continuerà a correre con Yamaha e con una moto da 800cc.
“Non abbiamo dubbi, nel 2011 avremo ancora la M1 800, è stato chiarito con Yamaha alla prima gara in Qatar” ha dichiarato il Team Manager, che si preoccupa comunque del possibile upgrade di cilindrata già dalla prossima stagione: “Al momento i piani di cambio cilindrata sono per il 2012, anche se dobbiamo essere flessibili, non si sa mai. In effetti le case che rimarranno con sicurezza il prossimo anno sono solo 4, e si deve garantire la partecipazione di almeno 17 piloti”
“Dipende tutto da come andrà l’economia, solo 8 moto ufficiali non bastano e bisogna fare in modo di portare nuovi team privati. Ci sono pochi indipendenti che possono investire un budget abbastanza grande, quindi si deve arrivare ad una soluzione il prima possibile” conclude Herve.
Conosciamo bene il genio di Filippo Preziosi, mente principale dietro al progetto Ducati MotoGP, che avrebbe in serbo una bella novità in vista dei cambi di regolamento 2012. Fra due anni verrà riaperta la griglia alle moto di 1000cc, ma l’Ingegnere papà della Desmosedici crede che la verità si trovi nel mezzo.
Il prossimo step evolutivo del V4 di Borgo Panigale potrebbe ricevere una cilindrata di 900cc, o al massimo 930, come Filippo stesso ammette: “abbiamo già cominciato il concept per definire la miglior soluzione in termini di potenza e consumi. Non siamo sicuri che le 1000 siano la scelta giusta, ma puntiamo ad un compromesso. Un 900, o al massimo 930cc potrebbe essere un punto di partenza, con la possibilità di cambiare cilindrata nel corso del tempo a seconda dello sviluppo. Prenderemo la decisione definitiva e metteremo in pista il primo prototipo a metà del prossimo anno”
La virtù sta nel mezzo? probabile. Le nuove regole che prevedono 81mm di corsa massima alesaggio e la serbatoi da 21 litri potrebbero riservare grosse sorprese ed innovazioni nella progettazione delle unità da competizione più evolute del mondo. Ormai la cilindrata maggiore non è sinonimo di prestazioni superiori, che molto devono all’uso massiccio dell’elettronica, croce e delizia della moderna tecnica motoristica.
via | Speed
Il GP del Qatar 2010 è una data importante per Loris Capirossi: segnerà il suo 300° Gran Premio nel motomondiale, che lo porta ancora più in alto nella classifica dei record di partenze, della quale è già leader dal 2008. 37 anni per lui, e non sentirli minimamente, tant’è che alla sua stagione numero 21 ancora non pensa al ritiro.
“Mi sento benissimo già da dicembre, quando ho cominciato un duro allenamento fisico, mai interrotto perchè voglio arrivare alla mia massima condizione all’inizio di quest’anno. Penso che non sarà la mia ultima stagione, posso benissimo continuare finchè continuo a divertirmi e ad essere veloce per poter stare fra i primi”
“Della mia età non me ne frega più di tanto, se avessi 37 anni e non rendessi più come un tempo, potrei pensare al ritiro, ma non è il mio caso. Sono intenzionato a correre con le 1000cc nel 2012, sarà difficile ma il mio obbiettivo è quello”. Benchè le prestazioni della GSV-R contrastino un po’ con le sue dichiarazioni, non possiamo che fargli un applauso, sperando di vederlo in pista per tanti altri anni.
via | MCN
La Commissione Grand Prix, composta dal signor Carmelo Ezpeleta (CEO Dorna), Claude Danis (FIM), Hervé Poncharal (IRTA) e Takanao Tsubouchi (MSMA), alla presenza di Ignacio Verneda (FIM Sports Director), Javier Alonso (Dorna) e Paul Butler (Segertario della riunione), riunita oggi a Barcellona ha deciso all’unanimità di introdurre alcune modifiche al regolamento del Campionato del Mondo MotoGP a partire dal 2012.
Dati già conosciuti a parte (la categoria MotoGP correrà con moto fino a 1000 centimetri cubici di cilindrata, 4 cilindri e un massimo diametro per cilindro di 81 millimetri), è stato raggiunto un accordo unanime riguardo il peso delle moto e la capacità massima dei serbatoi di benzina.
Le moto fino a 1000cc di cilindrata dovranno avere un peso minimo di 153 kg. Per i fabbricanti che dovessero optare per continuare ad utilizzare motori a 800cc, tali prototipi dovranno avere un peso minimo di 150 kg. Per quanto riguarda la capacità dei serbatoi per le moto appartenenti a team ufficiali sarà di 21 litri, con il numero massimo di motori che rimarrà di 6 per stagione.
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A pochi mesi dal lancio sul mercato dello scarico Dual Hypelow per Kawasaki Z750 la Ixil rilancia con la versione per la naked mille della Casa di Akashi, la Kawasaki Z1000 2010.
Il nuovo silenziatore Hyperlow satinato, corto 305 mm, sottile e molto leggero (circa 2,8 kg) ha una finitura simile ai collettori originali ed realizzato internamente in acciaio inox AISI-304. Tutti i silenziatori sono omologati e viene la targhetta sui silenziatori con relativo numero d’omologazione insieme al foglio del Ministero d’omologazione esclusivo per ogni tipo di moto da allegare al libretto.
Se amate vedere la vostra Z1000 con 4 quattro tromboncini ma più piccoli di quelli del primo modello allora questo è lo scarico che fa per voi e per la vostra “nuda”. La coppia dei silenziatori Hyperlow Ixil, di facile installazione, è dotata di collettore, flangia, viti ed istruzioni di montaggio, ed è disponibile al prezzo di 513,60 iva inclusa. Maggiori dettagli tecnici sono disponibili sul sito Styl.
Sapevamo che sarebbe successo, ed ecco arrivare la conferma ufficiale della decisione da parte della Dorna di ritornare alla cilindrata di 1000cc a partire dal 2012. Il regolamento definitivo ancora non è pronto ma l’unica regola oltre alla decisione della cilindrata massima consentita, risiede nel limite massimo di alesaggio, che sarà di 81mm:
”Per quanto riguarda il regolamento MotoGp - ha dichiarato il presidente FIM Vito Ippolito - abbiamo approvato una linea che si basera’ su specifiche tecniche quali la cilindrata che sara’ di 1000 cm cubici, il diametro dei pistoni che sara’ al massimo di 81mm e i 4 cilindri. Da qui si svilupperanno il resto dei regolamenti”
La decisione di limitare l’alesaggio è un elemento che farà sicuramente discutere, poichè utilizzando un valore massimo di 81mm, costringe i costruttori a creare un motore dalle caratteristiche meno superquadre, dal minor numero di giri e per questo pericolosamente vicini ai motori di serie impiegati nei campionati Superbike e Superstock.
Ovviamente attendiamo nuove news a riguardo, e la definizione delle altre regole che accompagneranno queste principali novità.
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