MotoGP Mugello: V4 o “quattro” in linea?

MotoGP: V4 o “quattro” in linea? Lotta continua al Mugello

Fra i tanti motivi di interesse del prossimo round MotoGP al Mugello c’è quello della verifica sulla competitività fra i motori V4 e i quattro cilindri in linea. Con regolamenti della MotoGP particolarmente restrittivi (cilindrata 1000 cc. frazionamento massimo 4 cilindri, con alesaggio a 81 mm., centralina elettronica unica ecc.) ognuna delle due filosofie costruttive presenta vantaggi e svantaggi. Come noto, il “quattro” in linea è il propulsore di Yamaha e Suzuki, con quest’ultima (la moto di Rins) oramai al top e con le M1 di Rossi e Vinales altalenanti. Qual è oggi la situazione sul piano tecnico?

Iniziamo dalla Yamaha. La M1 ha un gran bel telaio e una ottima guidabilità. Adesso Rossi si lamenta perché la sua moto soffre in accelerazione e velocità di punta. Ma il nodo vero riguarda il grip in pista, cioè la mancanza di aderenza, specie in alcune condizioni di pista e di meteo. Soprattutto con asfalto scivoloso e con alte temperature la moto ha minor aderenza, perdendo in frenata e soprattutto in accelerazione. Tutta colpa di una elettronica non adeguata? L’elettronica è fondamentale e Ducati prima e Honda poi hanno fatti passi da gigante. Ma la situazione Yamaha impone domande più radicali che, appunto, mettono in discussione le basi tecniche e tecnologiche dell’intero progetto del propulsore “quattro” in linea, in particolare l’albero motore. Può Yamaha aver sbagliato l’inerzia dell’albero motore, come già fece Honda nel 2016? A differenza della Formula 1, in MotoGP il giusto compromesso del valore di inerzia dell’albero motore è un fattore importantissimo in quanto l’impronta a terra della gomma posteriore è ridotta e di conseguenza, le variazioni di accelerazione troppo veloci generano una erogazione brusca della coppia. Un albero motore con inerzia ridotta garantisce una maggiore accelerazione rispetto ad uno con inerzia più elevata. Ma con questa configurazione, per i motoristi e per gli elettronici, è più complicato gestirne la coppia e calibrare l’elettronica, alle condizioni variabili della pista e delle differenti mescole dei pneumatici.

E’ per questo motivo che un albero motore con maggiore inerzia garantisce una erogazione della potenza più gestibile, specialmente alle piccole aperture dell’acceleratore. Il problema si evidenzia principalmente in curva, quando il pilota raggiunge la massima inclinazione, con una piccola apertura del gas. In questa situazione la potenza richiesta al motore è minore ed a causa delle basse velocità dell’aria nei condotti di aspirazione la miscelazione in camera di combustione non è omogenea con una elevata dispersione ciclica ed accensioni irregolari. Così, in questa situazione, il pilota si trova a gestire una coppia del motore poco lineare, spesso assai brusca. Per far fronte a questi problemi gli elettronici possono intervenire sulle strategie di traction control, accendendo solo alcuni dei cilindri. Se, però, l’inerzia dell’albero è troppo bassa, anche gli interventi elettronici non sono sufficienti a risolvere il problema. Naturalmente aprire l’acceleratore con una connessione lineare della coppia motore, riduce lo stress sulla gomma posteriore, evita il pattinamento e facilita il settaggio del telaio.

Insomma, non è una questione di cilindri a V o in “linea”. Il 4 cilindri Yamaha “in linea” non è tecnicamente superato. Serve però intervenire nel cuore, cioè fare un nuovo albero motore. Ma ribadiamo in estrema sintesi che l’eventuale gap delle Yamaha non è dato dalla conformazione del suo propulsore perché sul piano teorico e soprattutto su quello pratico, con regolamenti della MotoGP particolarmente restrittivi come sopra scritto, ognuna delle due filosofie costruttive ha vantaggi e svantaggi.
MotoGP: Rins-Suzuki, non solo “guastafeste”

La controprova viene non solo da qualche exploit di Vinales e Rossi (i due piloti hanno offerto per lo più prove eccellenti ma a volte non prive di limiti per determinazione, costanza, ecc.) ma in particolare da Rins la cui Suzuki – dopo aver abbandonato il precedente V4 montato sulla GSV-R dell’epoca 2003-2011 – è passata al 4 cilindri in linea con un crescendo di competitività davvero encomiabile, vero terzo incomodo nella lotta fra Honda e Ducati e non solo per il trionfo in Texas. Se il V4 ha un tasso ridotto di perdite per attrito con albero motore più compatto ecc., quindi motore con ottimo equilibrio fra potenza massima e coppia e ciclistica con minore ingombro trasversale della moto, sviluppo dell’ aerodinamica, in generale ottima guidabilità, il 4 in linea offre grandi margini di intervento nelle geometrie della sospensione posteriore (perno del forcellone molto avanti ecc.) con effetti positivi sull’ aderenza e possibilità per il pilota di ottimizzare al meglio potenza-elettronica ecc. Con quei limiti regolamentari restrittivi accennati sopra il V4 è come “ingabbiato” nel suo potenziale di potenza e regime di rotazione permettendo al più “vecchio” 4 in linea di essere competitivo. Limiti dei regolamenti che i costruttori cercano di aggirare con le diavolerie di vario tipo e soprattutto con un lavoro “di fino”, instancabilmente, su ogni particolare. Oggi, quel che paga in MotoGP non è il progetto rivoluzionario per avere più giri e quindi più potenza ma l’equilibrio di tutte le componenti che permetta al pilota il massimo feeling e la possibilità di esprimere tutto il proprio potenziale come “manico”. V4 o “quattro” in linea? Lotta continua al Mugello.

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