Benelli 250 “4”, il 1° maggio 1962 storico trionfo di Silvio Grassetti

Corse indimenticabili, da appendere nella cornice della storia perché hanno segnato un’epopea, utili anche per comprendere meglio il presente

Anche dopo anni, addirittura dopo decenni, ci sono gare che non possono essere dimenticate. Ciò non solo per il loro valore tecnico e agonistico ma perché hanno inciso nella storia e nell’evoluzione, anche tecnologica e industriale, del motociclismo internazionale. Corse indimenticabili da tenersi strette nel cuore per il loro fascino in un passato di passioni ma anche di rischi e contraddizioni. Corse da appendere nella cornice della storia perché hanno segnato un’epopea, utili anche per comprendere meglio il presente.

Fra queste, indelebile, è la classe 250 Grand Prix del 1° Maggio 1962 a Cesenatico, circuito stradale fra i più difficili, pericolosi e spettacolari della Mototemporada tricolore e internazionale, indubbiamente la “bella epoque” di un motociclismo assai diverso da oggi vissuto come: “Una fede più che come uno sport” (Ezio Pirazzini) di forti rischi, passioni e rivalità, proiettato oltre i suoi confini. Quella epopea del motociclismo de: “I Giorni del coraggio” è diventata un fatto sociale, capace di guadagnarsi un pezzo di storia e tramutarsi in cultura. Decine di migliaia di aficionados, famiglie intere – con il vestito della festa e piadine e Sangiovese e Lambrusco, salami, salsicce e fritture in quantità - invadevano questi circuiti ricavati nei viali cittadini alzando bandiere e stendardi con i nomi dei propri beniamini e delle marche delle grandi Case in lizza. Fra rombi acuti e odori acri, applausi a bordo pista e sfottò, era festa di popolo.

Non era tutto rose e fiori (anzi!) perché il boom economico aveva messo in ginocchio l’industria delle moto, l’utilitaria a quattro ruote aveva sostituito la motocicletta nei sogni degli italiani e i tentacoli dell’avveduta e prorompente industria del Sol Levante avevano già soffocato le Case inglesi e tedesche, decisa a fare altrettanto con quelle italiane. Che però resistevano, pur in ritardo nel comprendere l’invasione “gialla” e comunque decisi a rinverdire gli allori di un glorioso passato e vendere cara la pelle sul terreno più difficile, quello delle corse.

Le nostre Case erano in mano ai “padroni” fondatori, personalità di valore e di nobile lignaggio o comunque insigniti di luccicanti onorificenze, appassionati di corse, geniali quanto inflessibili con tecnici e piloti, rispettati e (poco) pagati nella buona stella, licenziati senza neppure un saluto in caso di scarsi risultati. Piloti divisi in due gruppi: i “privati” (oltre il 90% dei partecipanti) che correvano di tasca propria con mezzi rimediati nella speranza (alcuni) di mettersi in mostra e diventare “accasati”; gli “ufficiali” (meno del 10%) che avevano guadagnato sul campo lo status di “accasati”, quindi con moto xompetitive e strutture adeguate, oltre agli ingaggi ecc. Dalla fine degli anni ’50, per oltre un quindicennio, i corridori italiani ufficiali si contavano sulle dita di una mano e chi partecipava al mondiale era una “mosca bianca”. Piloti, questi, usciti da una dura selezione, di gran valore, alcuni veri e propri fenomeni, purtroppo, a fine carriera, con palmares inferiori ai loro meriti.

In questo contesto si può ricordare quel 1° Maggio 1962 quando, sul circuito internazionale di Cesenatico baciato dal sole e pieno di gente, il 24enne pesarese Silvio Grassetti (uno dei rarissimi corridori italiani accasati) portò alla vittoria – addirittura dopo essere finito a terra tirato giù da un avversario nella bagarre iniziale e quindi costretto a un inseguimento sensazionale - la nuova verde-metallizzata Benelli 250 4 cilindri in una corsa al color bianco finita praticamente in volata fra due ali di folla impazzite. Un trionfo. Una battaglia fra giganti. Una vittoria definita “storica”. Perché? Innanzi tutto perché conquistata dal giovane temerario pilota pesarese (già noto a livello int.le anche per gli exploit precedenti con la Bianchi ufficiale nelle 350 e 500) con la nuova 4 cilindri 4 T bialbero, scesa per la prima volta in pista pochi giorni prima a Imola. Poi, perché il nuovo bolide pesarese piegò le pluricilindriche Honda ufficiali iridate (Phillis, Redman, Taveri) e le Morini ufficiali (Provini e Tassinari), oltre a Bultaco, MZ, Ducati, Aermacchi, Cz, Jawa ecc.
Infine perché la quarto di litro pesarese, lanciando Grassetti nel firmamento internazionale, s’impose come la moto europea più moderna e competitiva, in grado di contrastare i bolidi giapponesi (Honda, poi Yamaha, Suzuki, Kawasaki, Bridgestone) nella categoria allora tecnicamente e agonisticamente più combattuta. Insomma, grazie al binomio Grassetti-Benelli, il motociclismo italiano dimostrava che i colossi dell’industria giapponese potevano essere fermati.

Quella 250 “4” pesarese, dopo alterne vicende e molti rifacimenti, fu ancora grande protagonista e vittoriosa per molte stagioni, prima con Provini dal 1964, poi dopo il gravissimo incidente di Tarquinio al TT inglese, con Renzo Pasolini e di nuovo con lo stesso Grassetti in squadra con il Paso e, soprattutto, conquistò nel 1969 un sudatissimo titolo mondiale con l’australiano Kel Carruthers, titolo perso da Pasolini solo per jella. Fu, quella mirabile “duemmezzo”, anche la sorella minore di una nidiata straordinaria di bolidi nelle 350 e 500 affidati a Pasolini, Grassetti, Hailwood, Saarinen, Read, Villa, Drapal.

La Benelli era tornata alle corse Grand Prix nel 1958, sette anni dopo il doloroso forfait per la tragedia di Albi con la morte del “suo” campione del mondo Dario Ambrosini. Nel frattempo la Casa pesarese si era cimentata vittoriosamente nelle “sport” e nelle Gran fondo con il mitico Leoncino 125 a due tempi. Poi, appunto nel ’58, il ritorno ai Gran premi, con una nuova filante monocilindrica 250 bialbero su cui saliranno grandi piloti: oltre a Silvio Grassetti, anche Mike Hailwood, Geoff Duke, Dick Dale, Bruno Spaggiari e Giuseppe Visenzi. Ma a Pesaro si guarda oltre e si prepara in gran segreto la inedita 250 quattro cilindri.
Nell’inverno 1959-1960, per molte ore, specie di notte, la città ode per la prima volta le “note” del nuovo motore pluri frazionato che gira senza sosta sul banco prova. E’ l’inizio di un sogno collettivo.

Il prototipo della “4” fu presentato ufficialmente a Pesaro nel giugno 1960. Fu il primo “evento” in cui il motociclismo divenne anche show. La moto, grezza, vista da vicino, esprimeva un senso di potenza e incuteva davvero timore. Il rombo prodotto dai quattro megafoni fatti a mano col martello da una lastra piana, era unico ed entusiasmante. Moto tecnicamente raffinata: peso 122 kg., potenza iniziale 36,5 CV a 12.500 giri, velocità oltre 220 kmh, di bruciante accelerazione. Macchina complessa, gestazione difficile, debutto, come detto, nella primavera successiva: il 15 aprile 1962 alla Coppa d’Oro Shell di Imola (alcuni giri di Grassetti al comando, poi lo stop per un banale guasto) e il successivo primo maggio il trionfo di Silvio a Cesenatico dopo la caduta causata da un “lungo” di Provini (che a fine corsa chiederà scusa al pilota pesarese, con l’abbraccio dei due campioni davanti alla folla!) e un inseguimento da incorniciare. Fu l’apoteosi. Con invasione di pista (chi scrive queste note era lì coi calzoni corti…), e Silvio, portato in trionfo, sotto il grattacielo. Poi ci furono gli acuti (incompiuti) con Grassetti sempre protagonista e in lotta per la vittoria ma beffato dalla sfortuna nei GP di Spagna, Germania, Olanda, Belgio, Monza ecc. Quella vittoria di Cesenatico valse a Silvio una... telefonata del Conte Domenico Agusta, che poi nel 1963 lo chiamò a pilotare le mitiche MV 500 quattro cilindri (compagno di squadra di Mike Hailwood), con le quali Grassetti dominò il Campionato Italiano della classe regina battendo, sulle stesse moto, più volte i precedenti record sul giro di John Surtees e Gary Hocking.

Silvio (pilota di grande cuore e indiscutibile talento, battagliero indomito, fra i più audaci nei tracciati veloci, stilista sopraffino, eclettico su ogni tipo di moto e cilindrata) fece... l’errore di non insistere con il Conte Agusta, “accontentandosi” di pilotare le pluri frazionate 500 di Cascina Costa solo in Italia. Ma con il “Conte” non si discuteva…

La Benelli 250, riveduta più volte e poi completamente rifatta, fu protagonista ovunque, ma solo sette anni dopo, nel 1969 (anno in cui Grassetti è vice campione del mondo della 350 con la Jawa 2 T 4 cilindri ufficiale dietro ad Agostini MV Agusta), con l’australiano Kel Carruthers, conquistò il titolo di campione del Mondo della 250: motore a 16 valvole vicino ai 60 CV a oltre 16.000 giri, cambio a 7 marce (ci fu anche l’otto marce), velocità sopra i 250 Kmh.
Furono, da quel 1962 al 1969, anni infuocati: la 250 era la categoria top del mondiale e la quattro cilindri pesarese, (altri discorsi vanno fatti per le sorelle maggiori di 350 e 500) portata in pista da fior di piloti - in primis Silvio Grassetti (cui va l’onere e l’onore del debutto e dello sviluppo della plurifrazionata pesarese nel triennio 1961-62-63 e poi nel suo rientro del 1967 con Pasolini); Tarquinio Provini (il più innovatore e sfortunato con l’incidente del 25 agosto 1966 al TT inglese); Renzo Pasolini (il più vittorioso); Walter Villa, Eugenio Lazzarini, Amilcare Ballestrieri, Cristoforo Fattori, Angelo Bergamonti, Remo Venturi, Gilberto Parlotti, Derek Minter, Phil Read, Kel Carruthers e Santiago Herrero (test di Modena)- si è conquistata un posto d’onore nell’olimpo delle moto da competizione più significative di tutti i tempi: decine di pole, 148 podi, 50 vittorie. Grandi italiani. Grand’Italia.

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